4.4.Автоматизация управления контейнерными перевозками.
Система ДИСКОН
Контейнерная модель дороги (КМД) представляет собой программно-технологические средства ввода и сохранения информации об операциях с контейнерами на дороге, обеспечивающие актуальность и адекватность данных эксплуатационной ситуации на полигоне дороги. Она предназначена для обеспечения решения задач контроля дислокации и состояния парка контейнеров системы ДИСКОН. Синхронно с контейнерными моделями дороги ведется сетевая контейнерная модель (КМС), что обеспечивается средствами взаимодействия КМД и КМС. В средства взаимодействия входят средства передачи текущей информации об операциях с поездами и вагонами и контейнерами, а также средства сверки и синхронизации КМД и КМС. КМД взаимодействует с АРМами и системами линейного уровня, с АИС ЭДВ, ЕК ИОДВ и системой АСОУК-1 на уровне дороги и с КМС. Решение прикладных задач на основе контейнерной модели осуществляется в режиме реального времени и в режиме сеансовых расчетов. Для сокращения времени решения прикладных задач работа в режиме сеансового расчета осуществляется с использованием расширенной памяти OS/390. При этом подготовку данных по запросам предваряет непосредственно расчет по всей дороге с заполнением рабочих областей расширенной памяти.
Сведения о контейнерах для ведения контейнерной модели (КМД) вводятся:
· при оформлении и раскредитовании контейнерной отправки;
· при погрузке, выгрузке и сортировке контейнеров на контейнерных пунктах (площадках) дороги;
· при погрузке и выгрузке контейнеров на путях предприятий;
· при приеме и сдаче контейнеров по междорожным стыковым станциям;
· при приеме и сдаче контейнеров по межгосударственным передаточным пунктам;
· при приеме и сдаче контейнеров по международным (внешним) пунктам передачи с "третьими" странами;
· при приеме с водного транспорта и сдаче на водный транспорт контейнеров на станциях перевалки с морского и речного транспорта в межгосударственном и смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Основным для ввода информации о контейнерных отправках является сообщение, подготавливаемое на основе перевозочных документов: сообщение 410 о приеме груза к перевозке (об отправке). Кроме того, сведения о контейнерах вводятся на основе поездной передаточной ведомости в виде сообщений с.4770(1,2,6,7) и 4771. Информация о погрузке контейнеров в вагон, выгрузке из вагона и сортировке контейнеров вводится с вагонного листа с использованием сообщений 421 и 422. Раскредитование контейнерной отправки оформляется сообщением 402. Обмен информацией о контейнерах между дорогами осуществляется с использованием сообщений 4770(0) и 410. Для отражения в КМД сведений о передвижении контейнера (вагона с контейнером) по дороге используются поездные сообщения 02, 09, 200-205 и другие.
Перечень сообщений, по которым корректируется КМД
Наименование сообщения | Код сообщения | Примечание |
Телеграмма-натурный лист на поезд | 02, 06, 211, 285, 289 | |
Корректировка данных ТГНЛ | 09 | |
Сообщения об отправлении, прибытии поезда, о проследовании поездом станции без остановки, о "бросании" поезда | 200-202, 204, 206, 220, 1042 | |
Сообщение о расформировании поезда | 203 | |
Сообщение об объединении и разъединении составов поездов | 208 | |
Сообщение об изменении индекса поезда | 209 | |
Сообщение о погрузке контейнеров в вагон | 421 | |
Сообщение о выгрузке контейнеров из вагона | 422 | |
Сообщение о приеме груза к перевозке (об оформлении отправки) | 410 | |
Сообщение об окончании работы с отправкой | 402 | |
Сведения об изменениях, произведенных в картотеке контейнеров | 4710 | |
Сведения о транспортных средствах и грузах в составе поезда | 4770(1,2,6) | |
Сведения о контейнерах и грузах в них, передаваемых в/из "третьи" страны и порты | 4771 |
При погрузке контейнеров на контейнерных пунктах (площадках) дороги для ввода информации в АСОУП используются два типа сообщений, которые рассматриваются как комплект сообщений для оформления отправки и погрузки, обеспечивающий полноту информации о контейнерах в КМД. Сообщение 410 подготавливается товарным кассиром с использованием АРМ ТВК. Сообщение 421 - приемосдатчиком с использованием АРМ ПС. Возможен вариант подготовки обоих типов сообщений в АРМе ТВК.
По поступлению сообщений 421 осуществляется:
· подготовка и передача сообщения 251 в ЕК ИОДВ
· формирование записи в модель погрузки/выгрузки МПВ АСОУП для задач ОКПВ
· подготовка и передача сообщения 3340 для ГВЦ.
Выгрузка контейнеров оформляется сообщением 422. Для ведения модели погрузки/выгрузки ОКПВ на основе с.422 в АСОУП формируется запись в МПВ. В ГВЦ передается сообщение 3341. При сортировке контейнеров, независимо от того, выполняется она с выгрузкой на контейнерную площадку или с перегрузкой контейнеров из одного вагона непосредственно в другой, каждый контейнер должен быть указан в двух сообщениях: в с.422 о выгрузке и в с.421 о погрузке. В сообщение 421 включаются все контейнеры из вагонного листа, то есть все, находящиеся в вагоне после погрузки, как своего приема, так и транзитные. По операции подачи или уборки на подъездных путях оформляется сообщение 1397. При приеме контейнеров по междорожным стыкам сведения о вагонах с контейнерами и о контейнерных отправках заносятся в КМД на основе сообщений междорожного обмена 4770(0) и/или 410, а также сообщений о приеме на дорогу 201, , 1042). Операция сдачи контейнеров по междорожным стыкам заносится в КМД на основании сообщений 200, , 1042). При приеме и сдаче контейнеров по межгосударственным передаточным пунктам для записи в КМД сведений о контейнерах используются сообщения:
· с.4770(1) "Исходная поездная передаточная ведомость"
· с.4770(2) "Корректировка исходной ППВ по результатам согласования"
· с.4770(6) "Согласованная поездная передаточная ведомость"
· с.4770(7) "Доприем ранее непринятых вагонов".
При приеме и сдаче контейнеров по международным (внешним) пунктам передачи с "третьими" странами для корректировки КМД используется информация о контейнерах из сообщений:
· с.4770(1) "Исходная поездная передаточная ведомость"
· с.4770(2) "Корректировка исходной ППВ по результатам согласования"
· с.4770(6) "Согласованная поездная передаточная ведомость"
· с.4770(7) "Доприем ранее непринятых вагонов"
· с.4771 "Сведения о контейнерах и грузах в них, передаваемых в (из) "третьи" страны и порты"
· с.421 "Погрузка контейнеров в вагон"
· с.422 "Выгрузка контейнеров из вагона".
В зависимости от типа пункта передачи, оснащенности программно-техническими средствами и принятой технологии работы возможны следующие варианты оформления приема и сдачи контейнеров:
· прием контейнеров:
· сообщениями 4770 (1,2,7), при приеме контейнеров в вагоне
· сообщениями 4770 (6,7) , при приеме контейнеров в вагоне
· сообщениями 4771 и 421, при приеме контейнеров без вагона и последующей погрузкой их в вагон
· сдача контейнеров:
· сообщениями 4770 (1,2,7), при сдаче контейнеров в вагоне
· сообщениями 4770 (6,7) , при сдаче контейнеров в вагоне
· сообщениями 422 и 4771, при выгрузке контейнеров на станции и последующей их сдаче без вагона.
Для ввода информации о контейнерах при передаче контейнеров в порт и приеме из порта для корректировки КМД используются сообщения:
· с.4771 "Сведения о контейнерах и грузах в них, передаваемых в (из) "третьи" страны и порты"
· с.421 "Погрузка контейнеров в вагон"
· с.422 "Выгрузка контейнеров из вагона".
Сообщениями 421 и 422 оформляется погрузка и выгрузка на припортовой станции, сообщениями 4771 - передача контейнеров в порт и из порта.
Контейнерная модель дороги построена на основе файла прямой организации данных и включает две составляющие:
· основной файл на диске, включающий полную информацию о контейнерах
· каталог записей (каталог ключей - номеров контейнеров) в оперативной памяти для прямого доступа к основному файлу, дополненный наиболее часто используемыми данными.
Основной файл состоит из записей фиксированной длины по каждому контейнеру. В записи о контейнере информация сгруппированна в сегменты, которые отражают однородные сведения о контейнере и операциях с ним:
· общие данные о контейнере (сегмент типа 1, количество сегментов - 1)
· сведения о грузовых операциях и отправке (сегмент типа 2, количество сегментов - 1)
· маршрут следования в вагонах (сегмент типа 3, количество сегментов - 2)
· маршрут следования в поездах (сегмент типа 4, количество сегментов - 3)
· операции с контейнером на дороге (сегмент типа 5, количество сегментов - 15)
· сведения о перечислении вагона в нерабочий парк (сегмент типа 6, количество сегментов - 3)
· сведения об отмененных операциях (сегмент типа 7, количество сегментов - 7)
· сведения об осмотре контейнера на СПВ (сегмент типа А, количество сегментов - 4).
Сегменты имеют шестнадцатиричную нумерацию от 0 до N, где N - порядковый номер старшего сегмента. Тип сегмента в первом знаке вместе с его порядковым номером во втором образуют двузначный код (или номер) сегмента. Самые младшие сегменты каждого типа имеют коды с нулем во втором знаке, например: 30, 40, 50 и т. д. Аналогичные коды имеют и сегменты 1, 2 и 9-го типов, а именно: 10, 20, 90.
Корректировка КМД заключается в операциях:
· создания новой записи
· удаления записи при чистке КМД
· удаления записи при отмене единственной операции в записи
· создания нового сегмента
· удаление сегмента при отмене операции
· удаление самого старшего сегмента при создании нового, при превышении установленного количества сегментов
· корректировки данных существующего сегмента.
Новый сегмент всегда создается с нулевым порядковым номером. При этом порядковые номера остальных сегментов этого типа увеличиваются на "1". Если количество сегментов было максимально возможное для данного типа, то самый старший сегмент удаляется. При отмене операции самый младший сегмент удаляется. Самый старший сегмент при отмене не восстанавливается.
Записи в КМД создаются по сообщениям:
· с.4770(0) или с.410 при подходе вагона с контейнером в составе поезда к дороге
· с.4770(1,2,6) при приеме вагона с контейнером с соседнего государства СНГ, Балтии или из-за границы с "третьими" странами
· с.4771 при приеме контейнера из-за границы с третьими странами или с водного транспорта
· служебным сообщением о прямой корректировке КМД с.1399.
Записи из КМД удаляются по операциям:
· исключения контейнера из инвентаря
· при сдаче контейнера с дороги:
· по междорожному стыку
· по межгосударственному стыку со странами СНГ и Балтии
· на водный транспорт
· служебным сообщением о прямой корректировке КМД с.1399.
Удаление записей осуществляется программой чистки по окончанию отчетных суток. По контейнерам, сданным с дороги и принятым на дорогу обратно до чистки, корректировка сведений о контейнерах продолжается без удаления данных до сдачи с дороги.
Запись в каталоге контейнеров создается при создании записи о контейнере и корректируется по всем, без исключения, сообщениям. Каталог удаляется вместе с записью о контейнере.
Сегмент типа 1 создается при создании записи о контейнере и удаляется вместе с записью о контейнере.
В сегментах типа 2 отражаются сведения о контейнерной отправке. Новые сегменты типа 2 создаются по сообщениям:
· при создании записи о контейнере по с.4770(0), 410(ММО), 4770(1,6), 4771
· c.410 при оформлении контейнерной отправки
· с.421 при погрузке контейнера в вагон, если не было передано с.410.
Сегменты типа 2 корректируется с.421, если сегмент создан сообщением 410.
В сегментах типа 3 отражаются сведения о следовании контейнера в двух последних вагонах. Новые сегменты типа 3 создаются по сообщениям:
· при создании записи о контейнере по с.4770(0), 410(ММО), 4770(1,6)
· с.421 при погрузке контейнера в вагон
Сегменты типа 3 корректируется по с.422 при выгрузке контейнера из вагона (при "закрытии" сегмента).
В сегментах типа 4 отражаются сведения о включении вагонов, в которые грузится контейнер, в поезда.
Новые сегменты типа 4 создаются по сообщениям:
· с.02 (по ММО)
· с.4770(0) при подходе вагона в составе поезда к дороге
· с.4770(1,6) при осмотре вагон на пункте передачи вагонов
· с.02 при формировании состава поезда
· с.09 при прицепке вагона к поезду
· с.208 при объединении или разъединении составов поездов.
Сегменты типа 3 корректируется по сообщениям:
· с.203 при расформировании поезда и "закрытии" сегмента
· с.09 при отцепке вагона от поезда и "закрытии" сегмента
· с.208 при объединении или разъединении составов поездов.
Сегменты типа 5 включают унифицированные сведения по каждой операции, предусмотренной классификатором операций с контейнерами (приложение...), за исключением служебных (...).
Новые сегменты типа 5 создаются по каждому сообщению, по которому создаются или корректируются записи ВМД, за исключением сообщений о служебных операциях. Сегменты типа 5 по сообщениям не корректируются и отражают состояние контейнера только на момент поступления сообщения.
Новые сегменты типа 6 создаются по сообщениям 423 с операцией перечисления вагона в нерабочий парк. Корректируется (закрывается) сегмент также сообщением 423 с операцией возврата вагона в рабочий парк.
Новые сегменты типа 7 создаются по сообщениям отмены 333. Сегменты создаются в порядке возрастания времени совершения отменяемых операций. Сегменты типа 7 не корректируются.
В сегменты типа А записываются сведения о результатах осмотра контейнера на пунктах передачи вагонов между государствами СНГ и Балтии. В сегмент записываются сведения из поездной передаточной ведомости. При раздельных бригадах новый сегмент создается по сообщению 4770(1) при поступлении первой исходной ППВ. Далее сегмент корректируется по последующим ППВ и окончательно - по сообщению 4770(2) при поступлении согласованной ППВ. Все корректировки при изменениях в процессе согласования выполняются на месте, то есть без создания новых сегментов.
4.5. Автоматизированная комплексная система фирменного
транспортного обслуживания (АКС ФТО)
Автоматизированная система фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО) предусматривает электронную, т. е. безбумажную технологию оформления и перемещения перевозочных документов. Эта система максимально использует информационно-технологические решения, уже имеющиеся на железнодорожном транспорте Российской Федерации, в том числе единую железнодорожную сеть передачи данных.
Новые информационные технологии, прежде всего, направлены на совершенствование процесса взаимодействия подразделений СФТО с пользователями услуг железнодорожного транспорта, со службами и подразделениями железных дорог и МПС РФ. С помощью системы АКС ФТО выполняются: оформление контрактов (договоров) и перевозочных документов; прием заявок на перевозку грузов и услуги; планирование перевозок: организация оперативно-распорядительных работ; информирование клиентов о правилах и условиях перевозок, о месте нахождения грузов: распределение доходов от перевозки грузов; формирование данных для анализа и отчетности.
Информационное взаимодействие осуществляется в соответствии с действующими правилами и нормативными актами с системами станционного, дорожного уровня и с ГВЦ МПС. В информационное пространство, в рамках которого в конечном итоге реализуются цели фирменного транспортного обслуживания, включаются линейные предприятия железнодорожного транспорта (станции, вагонные депо и др.), службы и подразделения дороги, а также дорожные и отраслевой Центр фирменного транспортного обслуживания, департаменты МПС РФ.
Кроме того, единое информационное пространство распространяется на грузовладельца и его автоматизированные системы. Прием заявок и оформление перевозок грузов включает множество операций. Данные операции имеют как физический, так и информационный характер. Физические операции - это поставка на склад товара, подготовка груза к перевозке, упаковка, пакетирование, маркировка, подготовка транспортных средств, подача порожних вагонов, их осмотр и погрузка.
К информационным операциям относятся составление заявки, получение информации о подаче порожних вагонов, разрешение на погрузку грузов и оформление перевозочных документов. При этом деятельность агентов СФТО заключается в документальном и информационном обеспечении требований грузовладельца на перевозку грузов.
Основными структурными элементами в сфере автоматизации являются: агентства (агенты) дорожных центров фирменного транспортного обслуживания; центры фирменного транспортного обслуживания железных дорог (ДЦФТО); отраслевой Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО МПС): станции, службы дорог, департаменты министерства путей сообщения РФ. Наряду с этим, в общую систему автоматизации информационного снабжения включены транспортные цеха предприятий, экспедиторские фирмы, подразделения промышленного транспорта или посредники, экспортеры, импортеры, предприятия других видов транспорта, а также организации, участвующие в обеспечении сервисных услуг в сфере перевозок (таможня, страховые компании и др).
Рис. 4.5. Схема организационной структуры управления системой ФТО
Система АКС ФТО рассматривается как информационно-программный территориально распределенный технический комплекс. Данный комплекс функционирует в среде "Грузоотправитель-Перевозчик-Грузополучатель" по правилам и нормативным документам, определяющим взаимоотношения участников перевозки в соответствии с контрактом на перевозку. Технологические решения системы АКС ФТО направлены на выполнение большого числа операций.
Система обеспечивает: прием электронных накладных из агентств (станций) и АСУ клиентов с записью в базу данных СФТО для последующей работы; проверку возможности приема груза к отправлению (наличие денежных средств, договора и соответствие его условиям, наличие плана или разрешения, конвенционные запрещения, размер квоты и др.); формирование электронного разрешения на погрузку и определение времени и даты погрузки; учет выданных разрешений и постановку на контроль исполнения; передачу электронной визы в агентство (клиенту) и на станцию отгрузки; оформление накладной на перевозку грузов и комплекта перевозочных документов. Систему используют также для приема информации со станций погрузки после оформления комплекта документов в объеме электронной накладной или ее фрагмента и обработки исполнения погрузки; ведения накопительных карточек и других документов для производства расчетов с клиентами; начисления дополнительных сборов и платежей, например, за хранение сверх установленного нормативного срока, за пользование вагонами и контейнерами. Кроме того, по желанию клиента с помощью системы АКС ФТО выполняют оформление переадресовок грузов; раскредитование документов на прибывшие грузы. Сформированные базы данных позволяют подразделениям СФТО осуществлять через учреждения банков безналичные расчеты за перевозки грузов; контролировать полноту и своевременность предъявления и поступления начисленных платежей, правильность определения платежей по перевозкам, расчет по которым производится станциями; формировать лицевые счета клиентов, перечни дебиторов и кредиторов.
Уже сейчас, благодаря внедряемым информационным технологиям, система ФТО обеспечивает ряд важных принципов. Прежде всего, все необходимые операции, связанные с оформлением перевозки, клиент совершает без обращения в многочисленные железнодорожные инстанции. Ему стоит только обратиться к одному представителю отрасли - агенту СФТО, используя любые технические средства (компьютер, телефон, факс).
Все подразделения СФТО максимально приближены к клиенту, что создает удобство для взаимодействия с железными дорогами. Исполнение всего комплекса транспортных услуг от приема и оформления заказа до организации перевозок (в том числе перевозки "от двери до двери", экспедирование, декларирование и др.) Система берет на себя. Наконец, все подразделения сети железных дорог России имеют равные возможности по установленному СФТО перечню и стандарту качества предоставляемых клиентам услуг и несут паритетную ответственность за их исполнение.
На ближайшую перспективу основные направления информатизации предусматривают: внедрение и развитие системы непрерывного приема и обработки заявок на перевозки грузов; создание системы прогноза на месячные планы перевозок; совершенствование системы контроля расчетов с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Кроме того, планируется расширение информационных баз маркетинговой подсистемы и существующих возможностей контроля за взятые на себя обязательства по условиям перевозок, а также разработка технологии и нормативно-правовой основы защиты информации в электронном документообороте.
Таким образом, автоматизированная технологическая система, внедряемая в отрасли, ориентирована на комплексный охват всех звеньев рынка транспортных услуг. Система увязывает в единый технологический процесс грузовладельцев и грузоотправителей, организаторов и исполнителей перевозки, грузополучателей, а также аналитиков и координаторов рынка транспортных услуг. Система облегчает и ускоряет процессы принятия решений, осуществления оперативно-распорядительных и управляющих воздействий. Имея "электронного агента ФТО" в своем персональном компьютере, клиент может решать все вопросы связанные с перевозкой груза, не выходя из своего офиса.
4.6. Единый комплекс интегрированной обработки дорожной
ведомости (ЕК-ИОДВ)
Рис.4.6. Информационные потоки от АРМов ТВК до ЕК ИОДВ
На данной схеме показаны потоки информации, имеющей отношение к грузовым перевозкам. К системе ТехПД относится главным образом то, что нарисовано в центре. Значком 
показаны места зарождения информации в электронном виде. Это либо АРМ ТВК на станции, либо программа ввода информации под SCO Unix, в качестве рабочего места для которой может быть ПК под Unix/Windows, снабженный telnet'ом, или терминал VDX зеленого цвета.
сообщения поступают из АРМов ТВК и обрабатываются. Обработка может состоять из записи информации сообщения в базу, пересылки их в ИОДВ после входного контроля, генерации ответа и немедленной отсылки его обратно в ТВК. Судьба конкретного сообщения зависит от его типа и содержания.
поток сообщений в АРМы ТВК. Он состоит из ответов на сообщения из ТВК, которые были сгенерированы программой приема сообщений или полученных из ИОДВ.
главным образом пересылка сообщений из ТВК, предназначенных для ИОДВ и обработанных.
ответы из ИОДВ на всевозможные сообщения, как пришедшие из ТВК, так и посланных непосредственно из ПО ТехПДЭти сообщения анализируются, необходимая информация из них отображается в базе (прошло сообщение или есть ошибки, переборы, недоборы и прочее). Если надо, то сообщение пересылается в ТВК (см.
сообщения для ЕК ИОДВ, которые посылаются операторами ТехПД и ответ на которые приходит из ИОДВ по потоку, описанному выше В силу некоторых технических и технологических обстоятельств эти сообщения не генерируются непосредственно программой ввода.
так показана связь с приложениями, которые используют данные ТехПД.
Итак, данный программный продукт выполняет следующие основные функции:
- АРМ ввода и контроля информации; источник статистической информации о перевозках.
Следует отметить следующие разновидности выходных форм:
- непосредственно связанные с обработкой документов;
- статистические выходные формы;
- выходные формы для группы экспорта-импорта;
- нормативно-справочные выходные формы;
- сервис.
Выходные формы, непосредственно связанные с обработкой документов:
1. Реестры перевозочных документов.
Перечень документов с указанием основных параметров. Из реестров доступны все другие выходные формы, относящиеся к конкретным документам и нарядам.
2. Форма редактирования документа.
Вызывается из реестра и включает полную информацию конкретного документа.
3. Понарядный контроль.
Итоговая справка по наряду с указанием количества документов, общей суммы и веса.
4. Распечатка информации сообщений 497.
Используется при обработке документов по прибытию и содержит информацию из с.497 о таксировке ИОДВ.
5. Информация об ошибках
Список ошибок, возникших при приеме сообщения документа в ИОДВ с описанием.
6. Просмотр сообщения
Позволяет просмотреть сообщение для ИОДВ, которое генерируется с данного документа.
7. Справка о переборах и недоборах (прибытие)
Перечень документов данного наряда, имеющих недоборы или переборы после контроля ЕК ИОДВ с указанием основных параметров документов.
Статистические выходные формы:
1. Статистика по нарядам.
Содержит информацию о количестве документов, прошедших и не прошедших контроль ЕК ИОДВ по нарядам.
2. Статистика регистрации.
Информация о регистрации документов в комплексе с группировкой по типу документов (отправление, прибытие и т. д.).
3. Статистика регистрации по станциям.
Информация о регистрации документов в комплексе с группировкой по типу документов (отправление, прибытие и т. д.) и станциям, по которым эти документы зарегистрированы.
4. Время отсылки/приема сообщений ТВК.
Справка о прохождении сообщений 251 из АРМ'ов ТВК.
5. Время отсылки/приема сообщений 333.
Справка об отсылке сообщений 333 и обработке ответов из ИОДВ на них.
6. Погрузка по станциям.
Информация о количестве документов, вагонов и тоннаже грузов, отгруженных на станциях дороги с группировкой по станциям.
7. Погрузка по документам.
Перечень документов по станции с указанием номера документа, количества вагонов, веса и наименования груза.
8. Погрузка по клиенту.
Информация о погрузке по заданному плательщику.
9. Справка основных показателей по отправлению.
Информация по отправлению грузов, оформленному через комплекс ТехПД и АРМ ТВК с группировкой по станциям, которая выдается по дате отправления.
10. Разница времени погрузки/регистрации.
Справка о расхождении даты отправления и даты регистрации электронного документа.
11. Журнал регистрации и журнал удалений.
Данные о регистрации и удалении документов с указанием имени пользователя, совершившего эти операции.
12. Документы, введенные за сутки.
13. Документы за сутки (короткая).
14. Документы, не пpошедшие ЕК ИОДВ.
15. Перечень введенных нарядов.
16. Перечень введенных 252 нарядов.
Справки пп. 12-16 содержат в разном виде информацию о регистрации документов с уклоном на анализ работы операторов.
17. Справка 85 (отправл.,251)
Перечень документов по отправлению (с.251), отработанных через АРМ ТВК и прошедших контроль в ЕК ИОДВ за сутки по определенной станции.
18. Сообщения 251 из ТВК (с.86)
Перечень документов по отправлению (с.251), отработанных через АРМ ТВК и прошедших контроль в ЕК ИОДВ за сутки с группировкой по станциям.
19. Справка 87 (прибытие,253)
Аналог справки 85 (п.17) для с.253
20. Справка по отправкам МО
Перечень документов по отправкам министерства обороны.
21. Перечень документов по импортным грузам
Перечень документов по импортным перевозкам с указанием станции отправления, страны отправления, номера документа, груза и наименования плательщика.
Выходные формы для группы экспорта-импорта:
1. Оплата платежными поручениями (1472)
2. Передача средств (1460)
Эти выходные формы содержат перечни документов, зарегистрированные группой экспорта/импорта.
Нормативно-справочные выходные формы:
1. Справочник клиентов.
Список плательщиков, c указанием основных данных, который включает в себя:
- форму просмотра и редактирования для конкретного клиента, содержащую полные сведения о нем;
- генерацию (с необязательным просмотром) сообщения 5820 разных видов и просмотр возможных ошибок из с.497;
- генерацию (с необязательным просмотром) запроса 5822 разных видов и просмотр ответа на него.
2. Справочник банков.
Список банков плательщиков, c указанием основных данных, который включает в себя форму просмотра и редактирования для конкретного банка, содержащую полные сведения о нем.
3. Справочник экспедиторов.
Содержит сведения о кодах и наименованиях экспедиторов.
4. Коэффициенты, курсы валют.
Содержит информацию о курсах валют.
Сервис:
1. Тарифные расстояния
Позволяет определить тарифное расстояние между заданными станциями.
2. Поиск документа
Позволяет найти в базе данных документ по отрывочным сведениям.
Развитие прикладных систем АСУЖТ, прежде всего внедрение различных динамических моделей, ставит перед вычислительными центрами дорог новые задачи. Возникает необходимость дальнейшего наращивания вычислительных мощностей. С другой стороны, в новых экономических условиях хозяйствования при постоянном увеличении стоимости электроэнергии, затрат на содержание больших площадей ИВЦ приходится задуматься о большой энергоемкости, тепловыделении и габаритах используемого оборудования. Наличие широкого спектра современных технических средств делает эту задачу реализуемой и позволяет при их выборе решить три проблемы: существенно снизить эксплуатационные затраты, перейти на новые программные средства и совместить новые системные и инструментальные средства с имеющимся в настоящее время программным обеспечением АСУЖТ.
Так, следующим шагом по обновлению ЕК ИОДВ является ЭТРАН (Электронная транспортная накладная).
ЭТРАН представляет собой «автоматизированную систему централизованной подготовки и оформления перевозочных документов». Необходимость в такой системе назрела давно.
В настоящее время железнодорожный транспорт при перевозке грузов имеет дело с тремя категориями пользователей услуг: одна из них – это непосредственно производители грузов и грузополучатели, другая – экспедиторы, к третьей группе относятся компании–операторы. Совершенно очевидно, что сегодня невозможно качественно организовать обслуживание клиентов без использования современных информационных технологий.
Развитие этих технологий в недавнем прошлом сдерживалось недостаточной пропускной способностью и разветвленностью имеющихся в МПС каналов связи. Но уже сегодня на модернизированной сети передачи данных создается единое информационно-технологическое пространство с клиентами и партнерами железных дорог. Создание такого пространства, которое объединит грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя и становится возможным при внедрении системы ЭТРАН. По сути, это система электронного документооборота. И постепенный переход на нее даст ощутимый эффект: значительно сократятся трудозатраты, появятся единый оперативный источник информации и возможность прогнозирования, повысится скорость и эффективность управления процессом перевозок.
4.7. Автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной
АИС ЭДВ представляет собой комплексную многоцелевую разработку информационных технологий, позволяющих обеспечить выполнение коммерческих и эксплуатационных процедур грузовых перевозок на железнодорожном транспорте на основе электронной обработки данных накладной и других документов, сопровождающих выполнение договора перевозки, с использованием электронного обмена данными (ЭОД) и других средств информатизации. Это создает условия и предпосылки для осуществления процедуры заключения договора перевозки и выполнения информационных операций его реализации электронным путем, т. е. с использованием безбумажной технологии
Основная цель системы заключается в упрощении выполнения коммерческих и эксплуатационных (технологических) процедур перевозочного процесса за счет электронизации документооборота и обмена данными между участниками перевозки при оформлении договора перевозки и операций в пути следования, включая переадресовку, перегруз, пересечения границы, перевалку груза. Информатизация этих процедур и операций позволит расширить информационные услуги для клиентов в ходе перевозки и обеспечить выполнение современных транспортных технологий на железных дорогах. Другой целью является совершенствование базы данных на основе использования электронных документов перевозки (транспортного досье) для разработки и реализации прикладных проектов и задач для сопровождения и управления перевозочным процессом, включая планирование и резервирование перевозки, контроль за выполнением условий перевозки и сроков доставки груза, осуществление расчетов за перевозки и распределение доходов между участниками.
Кроме того, на этой основе существенно расширены информационные услуги для участников перевозки, экспедиторов, грузовладельцев, экспортеров и импортеров. Возможности системы позволяют решать следующие задачи:
· электронизацию оформления договора перевозки (электронная накладная), фиксирование и документальное оформление операций и событий с отправкой в пути следования, раскредитование перевозочных документов и выполнение информационной процедуры прибытия и доставки груза;
· информационное взаимодействие между железными дорогами России в процессе перевозки по сопровождению грузовых отправок;
· информационное взаимодействие с железными дорогами СНГ и Балтии при организации межгосударственных перевозок;
· обеспечение информацией для обмена данными с европейскими железными дорогами при выполнении перевозок в международном сообщении с использованием международных стандартов обмена (UN/EDIFACT);
· информационное обеспечение таможенных и пограничных операций;
· информационное взаимодействие с системами и прикладными задачами обеспечивающими: станционные процессы, управление перевозками в поездах, расчеты за перевозки и распределение доходов (АСОУП, АСУСС, ЕК ИОДВ и др.);
· архивирование и хранение информации для обеспечения нужд актово-претензионной службы;
· обеспечение выдачи на печать копий электронных документов в обусловленных случаях, а также в экстремальных и нештатных ситуациях;
· обеспечение сохранности и безопасности информации и санкционирования доступа к ней.
АИС ЭДВ является естественным продолжением работающих информационных систем, обеспечивающих грузовые перевозки, станционные и поездные эксплуатационные процедуры, расчеты за перевозки и распределение доходов (АСОУП, АСУСС, ЕК ИОДВ и др.). АИС ЭДВ непосредственно связана с этими системами на функциональном, технологическом и программном уровнях, практически имеет общую информационную базу и использует одни и те же технические средства.
В идеологии и принципах построения системы использован опыт Европейских и Североамериканских железных дорог и их национальных информационных систем (TOS, TRAIN, FIV и др.), а также международного проекта в рамках МСЖД DOCIMEL и его реализуемой части проекта ORFEUS. При чем опытная эксплуатация АИС ЭДВ и пилотные решения проекта DOCIMEL осуществлялись практически почти одновременно. Иначе говоря, в разработке АИС ЭДВ, наряду с отечественными предпосылками, использован международный опыт. Система АИС ЭДВ разрабатывалась с учетом рекомендаций ЕЭК ООН и ее четвертой группы по упрощению процедур в торговле, управлении и на транспорте (WP-4) с учетом возможности использования международных стандартов электронного обмена UN/EDIFACT.
В настоящее время основные составляющие программных средств АИС ЭДВ, включающие ПС АРМ ТВК и АСОУП, внедрены многих российских дорогах.
Особенно эффективно применение современных информационных технологий при международных перевозках.
Решение поставленной проблемы для международных перевозок возможно при выполнении следующих условий:
1. Решение юридических вопросов организации электронного обмена данными (ЭОД) между национальными информационными системами железных дорог (НИС).
2. Информационная и техническая готовность национальных железных дорог к организации ЭОД.
3. Наличие конкретной договоренности между железными дорогами по техническим вопросам осуществления ЭОД.
Наличие в базе данных актуального транспортного досье на каждую отправку позволяет обеспечить планирование перевозки и контроль за выполнением плана (графика) перемещения каждой единицы груза, конкретно влиять таким образом на реализацию срока доставки и выполнение других условий перевозки. На основе получаемых заявок на конкретные отправки представляется возможным представить информацию по подготовке ресурсов для перевозки и выбора наиболее рациональной технологической схемы перевозки (маршрутизация): маршрутная группа, поезд по жесткому графику и местоположение грузовой отправки вместе с возможностями электронного оформления документов делает доступной операцию по оперативной коньюнктурной переадресовке груза, что повышает привлекательность перевозки по железной дороге для тех мелких и средних предпринимателей, которые в настоящее время пользуются автомобильным транспортом.
Особо следует отметить, что как проект ORFEUS, так и проекты РЖД с ВР используют при электронном обмене данными стандарты ЭДИФАКТ (EDIFACT). Таким образом, и в случае участия РЖД в новых международных проектах предлагается предусматривать использование в них сообщения с данными накладной как наиболее информативного и перспективного.
Российские железные дороги готовы к участию в международных проектах с применением электронного обмена данными между НИС ж. д. для обмена данными железнодорожной накладной. Разработанной и внедряемой на Российских железных дорогах системой, обеспечивающей такой информацией обмен данными с инодорогами, является Автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ).
4.8. Интегрированная обработка маршрута машиниста (ИОММ)
ИОММ-АСУТ - интегрированная обработка маршрута машиниста в автоматизированной системе управления локомотивным хозяйством. ИОММ позволяет обеспечить эффективное управление тяговыми ресурсами и вагонным парком дороги, формирование показателей работы железнодорожного транспорта в разрезе субъектов РФ, а также повысить оперативность и достоверность отчетной информации, осуществить автоматизированный анализ, поддержку и контроль принимаемых решений. Основным источником информации о работе локомотивного депо, локомотивов и локомотивных бригад является маршрут машиниста ( ММ). ММ - комплексный учетный документ. Маршрут машиниста является основным документом, по которому учитывается работа локомотивов, расход топлива и электроэнергии на тягу, рабочее время локомотивных бригад и начисляется заработная плата.
Обработка маршрута машиниста (ММ) является одним из важнейших технологических процессов сбора, обработки и хранения информации о работе локомотивного хозяйства, позволяющая обеспечить эффективное управление тяговыми ресурсами и вагонным парком дороги, формирование показателей работы железнодорожного транспорта в разрезе субъектов РФ, а также повысить оперативность и достоверность отчетной информации, осуществить автоматизированный анализ, поддержку и контроль принимаемых решений. Внедрение ИОММ – АСУТ позволит существовать в едином информационном пространстве предприятиям линейного уровня (депо), дорожному ИВЦ, Управлению дороги (службам Т, НЧ) и предприятиям сетевого уровня (ГВЦ МПС, ЦЧУ МПС). ИОММ – АСУТ является системой реального времени с элементами прогнозирования и статистического накопления информации. Поэтому интегрированная обработка маршрута машиниста (ИОММ) занимает одно из центральных мест в АСУТ.
По сети дорог разработано несколько вариантов ИОММ. Наиболее известные из них: ИОММ совместной разработки Горьковской, Свердловской, Южно – Уральской и Юго – Восточной железных дорог (эксплуатируется на 11 железных дорогах), ИОММ Куйбышевской ж. д. (эксплуатируется на дороге и в ж. д. администрациях стран «ближнего зарубежья»), ИОММ Западно – Сибирской, Красноярской железных дорог и др. На Московской ж. д. эксплуатируется девять ИОММ, наиболее значительными из которых являются разработки МИИТ, ИВЦ Смоленского отделения и депо Москва – 3. Такое разнообразие программ и технологий, с одной стороны, говорит о важности автоматизации обработки маршрута машиниста, а с другой стороны – создает трудности при создании общесетевых технологий сбора информации. После тщательного изучения вариантов за сетевую принята разработка Горьковской ж. д. Перспективная система получила наименование ИОММ – АСУТ.
Целью создания системы являлось повышение безопасности движения, уменьшения эксплуатационных расходов, повышение эффективности управления локомотивным хозяйством путем применения сквозных отраслевых технологий сбора, обработки, передачи, хранения и анализа информации о работе локомотивного хозяйства. Для достижения цели решаются следующие основные функциональные задачи :
Анализ дислокации и состояний ТПС и локомотивных бригад. Анализ регламента использования локомотивов и локомотивных бригад. Анализ работы ПТОЛ и нарушений технического регламента ремонта ТПС. Контроль и анализ перевода локомотивов в неэксплуатируемый парк по причине планового ремонта или отказа локомотива («сход с кольца»). Контроль и анализ выполнения пробежной нормы локомотивами. Анализ срывов передачи вагонов по стыкам и задержки поездов по вине локомотивного хозяйства. Контроль и анализ работы локомотивных бригад и соблюдения режима труда и отдыха и безопасности движения. Автоматизация сбора и обработки суточной отчетности хозяйства. Ведение утвержденной и нестандартной отчетности локомотивного хозяйства. Комплексный анализ информации в ЦТ. Обеспечение исходной информации ЕК ИОММ. Автоматизация документооборота в самих локомотивных депо.Исходя из необходимости жесткого учета, мобильности и обоснованности управленческих решений в качестве информационной технологии в структуре ИОММ-АСУТ на первом этапе используется опробованная на практике система исходных сообщений, содержащая фактические данные о работе локомотивов и бригад, а также система документирования на базе учетных и отчетных форм по различным направлениям деятельности локомотивного хозяйства.
Локомотивное Пользователи Пользователи
Депо
МПС России
Рис.4.7.Схема сбора информации в ИОММ-АСУТ
Источником информации для ИОММ – АСУТ является система автоматизированных рабочих мест в основных и оборотных локомотивных депо: нарядчика, дежурного по депо, группы учета и др., которые формируют несколько десятков входных сообщений, характеризующих эксплуатационную работу депо, ремонтные работы, техническое обслуживание локомотивов, работу бригад и нормативно-справочную информацию. Форма всех сообщений соответствует типовой структуре сообщений типовой системе АСОУП. На основании входной информации и алгоритмов таксировки формируются отчетные формы, используемые в подразделениях служб и департаментов, в отделениях дороги (НОД), в службе локомотивного хозяйства (Т), в отделе статистического учета и отчетности дороги (НЧ), в управлении статистического учета и отчетности министерства (ЦЧУ) в Департаменте локомотивного хозяйства (ЦТ) и др.
4.9. Сетевая интегрированная Российская информационно-управляющая
система СИРИУС
Система является перспективной разработкой, которая направлена на обеспечение максимальной прибыли за счет наиболее экономичного выполнения сводного плана перевозок. В ней решаются задачи планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети. Реализация информационно-управляющих задач оперативного управления перевозками в системе позволит:
своевременно передавать информацию о ходе перевозочного процесса на уровень ЕДЦУ;
оказывать управляющие воздействия с любого уровня управления на перевозочный процесс через АСУ ЛР;
своевременно предупреждать нарушения в доставке грузов;
организовать детальный контроль продвижения единиц транспортного потока на всех уровнях управления.
Основным направлением создания и развития СИРИУС (рис.4.8) является организация информационного обеспечения оперативного управления перевозками на всех уровнях вертикали управления Центр управления перевозками МПС – ЕДЦУ дорог – Центр управления местной работой – станция и создание в составе такой системы комплексов информационно-управляющих задач, охватывающих все основные элементы оперативного управления. Информационное обеспечение должно базироваться на данных динамических моделей АСУ ЛР, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», сведениях о заявках отправителей грузов на погрузку из системы ЭТРАН. В состав СИРИУС входят функциональные подсистемы (рис.4.9):
управления вагонным парком;
сменно-суточного планирования;
текущего планирования;
оперативного контроля и анализа перевозочного процесса и соблюдения сроков доставки грузов;
диспетчерского управления эксплуатационной работой;
экономической оценки параметров эксплуатационной работы.
|
Рис.4.8. Архитектура построения СИРИУС
|
Рис.4.9. Функциональные подсистемы СИРИУС
4.10. Автоматизированная система оперативного управления
эксплуатационной работой ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочного процесса с АРМов диспетчерского аппарата всех уровней управления и является 32-разрядным Windows-приложением. В ее рамках возможно выполнение следующих функций:
ведение сокращенного графика исполненного движения поездов на основе информации АСОУП и подробного – на основе информации с устройств СЦБ и ручного ввода;
контроль нагонов и увеличения опоздания поездов;
разработка вариантных графиков на период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ;
представление на экране нормативного и разработанных вариантных графиков;
демонстрация на табло диспетчерского контроля движения поездов и локомотивов по стрелочным секциям станций и блок-участкам перегонов;
ведение поездного положения на объекте управления, контроль обмена поездами по стыковым пунктам за любой период времени в течение трех последних суток;
контроль наличия и дислокации поездных локомотивов и локомотивных бригад, прохождения локомотивами ТО-2;
контроль хода развоза и передачи местного груза;
ввод и отражение на графике предупреждений на поезда, получение готовых бланков предупреждений;
анализ выполнения ГДП, веса и скорости движения поездов, полновесности и полносоставности формируемых поездов, простоев на технических станциях, использования поездных локомотивов.
На рис. 4.10 показаны информационные взаимосвязи в системе между видами выполняемых графиков. Нормативный график является основой перевозочного процесса, учитывает путевое развитие станций и перегонов с указанием конкретного пути в расписании поезда, является множественным по дням недели и числам месяца. Вариантный график является разновидностью нормативного и учитывает закрытие путей перегонов на время производства работ, ограничение скоростей до, во время и после «окон», укладку временных съездов, использование временно устанавливаемых средств связи и занятие станционных путей хозяйственными поездами. График исполненного движения ведется на основе фактических данных о прибытии, отправлении, проследовании поездов, выполнении технологических операций на станциях. Ведется подробный (с указанием всех раздельных пунктов) и сокращенный (по техническим станциям) график. План-график пропуска поездов по участкам и направлениям содержит подробные расписания с плановыми операциями. Он составляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна операция, а также отправление которых планируется в течение планового периода. Прогнозный график рассчитывается на основе нормативного (вариантного) графика и нормативов времен хода поездов.
Одновременно с графиком исполненного движения на экран может быть выведен нормативный или вариантный график. На рис. 4.11 показан вид графика движения поездов. Полоса графика включает в себя два раздельных пункта, а также линейное пространство между ними в виде перегона, нескольких перегонов, либо целого направления, в том числе с включением обходов.
Система применяется в автоматизированных рабочих местах диспетчерского аппарата всех уровней. Ею оснащено более 4 тыс. АРМов оперативных и руководящих работников. Внедрение ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволило повысить участковую скорость движения поездов на 5-7%, производительность локомотива на 4-6%, производительность грузового вагона на 25%, производительность работников, обеспечиваюших перевозочный процесс, на 32%, сократить диспетчерский аппарат в среднем на 50%, снизить потребление топлива и электроэнергии на тягу поездов. Перспективными функциями системы являются: разработка плана проследования поездов на протяженных направлениях для решения задач текущего и сменно-суточного планирования; разработка вариантных графиков с отклонением поездов на параллельные хода; разработка графика движения и графика оборота локомотивов на основе локомотивной модели; оперативный анализ эксплуатационной работы; реализация системы автоматической передачи приказов из АРМов поездных диспетчеров в АРМы дежурных по станциям с автоматическим ведением формы ДУ-58 на станциях.
 |
Рис.4.10. Информационные взаимосвязи между типами графиков
в системе
