Как велика разобщенность страны до проведения железных дорог, можно видеть из огромной разницы в ценах на хлеб в России в годы неурожая

Как велика разобщенность страны до проведения железных дорог, можно видеть из огромной разницы в ценах на хлеб в России в годы неурожая.

В 1845 г. неурожай в Опоченском уезде Радомской губ. (Польша) повысил цену на рожь до 10 руб., тогда, как за 600 верст — в Орле и Мценске она стоила 1 р. 40 к.—1 р. 50 к. четверть[1]. В отдельных губерниях в годы неурожая цены сильно росли, с чем невозможно было бороться подвозом хлеба из других мест. Например, цены на рожь за четверть:

В губерниях	Во время урожая	Во время неурожая
Курской	1 р. 07 к.	8 р. 36 к.
Тульской	1 р. 43 к.	14 р. 28 к.
Ставропольской	1 р. 57 к.	17 р. 28 к.

Во время неурожая 1891 года цены, урегулиро­ванные железнодорожным подвозом, повышались лишь на 25%, тогда как до проведения железных дорог они повышались в 6, 7 и даже 10 раз.

Источник: Экономическая география России. Издание - 2-е. – СПб, 1916. С.83.

Влияние железных дорог на производство новых ценностей можно видеть на следующих примерах.

Кубанская область перед постройкой железной дороги Ростов-Владикавказ в течение 1875 и 1876 гг. при 700.000 населения давала для вывоза приблизительно 806.000 пудов пшеницы. После постройки этой дороги с 1877 по 1887 гг., когда к концу этого промежутка население возросло до 1.326.000 человек, средняя годовая производительность пше­ницы возросла до 8.271.000 пудов, т. е. при увеличении населения менее чем в 2 раза, сбор с пшеничных полей удесятерился. Постройка ветви к Новороссийску еще более увеличила производи­тельность Кубанской области. Население в 1902 г. достигло почти 2 милл. человек, а вывоз пше­ницы 36.947.000 пудов. Население увеличилось менее чем в 3 раза, а вывоз пшеницы уве­личился более чем в 45 раз.

Каменноугольная промышлен­ность Юга Poccии давала в 50-х годах 3,5 млн. пуд. угля.

После постройки железной дороги в 80-х годах - 38 млн. пуд. угля.

В 1913 г. - 1700 млн. пуд. угля

Хлопковое производство в Средней Азии, дававшее до 25 млн. пудов сырого хлопка в год, развилось благодаря возможности вывозить хлопок по жел. дороге.

Постройка Сибирской железной дороги вызвала в Западной Сибири маслоделие с вывозом за границу на десятки миллионов рублей.

Источник: Экономическая география России. Издание - 2-е. – СПб, 1916. С.83.

Росту пассажирского и товарного движения содействовало понижение железнодорожных тарифов. До 1894 г. был установлен поверстный тариф: взималась одинаковая плата с каждой версты независимо от длины пути, который предстояло проехать пас­сажиру или грузу. С 1894 г. был введен дифференциальный тариф, по ко­торому установлена постепенно пони­жающаяся поверстная плата. Благодаря такому тарифу сильно понизилась плата как за провоз пассажира, так и за провоз грузов на дальние расстояния. Существовавшее ранее право ж. д. уста­навливать произвольные тарифы было отменено, и установление тарифов и введение их в действие перешло к Мини­стерству Торговли и Промышленности.

Как пассажирские, так и товарные тарифы на российских железных дорогах были значительно ниже, чем на германских, французских, английских и американских.

Источник: Экономическая география России. Издание - 2-е. – СПб, 1916. С.84.

Автотранспортная составляющая затрат в конечной цене российской продукции составляет в промышленнос­ти до 10-15 %, в строительстве - 20 %, в сельском хозяйстве и торговле - до 30 %. А в США и Европе такие показатели существенно ниже - 7-10 %.[2]

По свидетельству президента Союза транспортников Ефимова в 2000г при перевозке авиапассажира на 1 ки­лометр за топливо надо было заплатить 3,4 цента, а на Западе -7,2. В 2007 году ситуация диаметрально изменилась : у нас требуется уже 7,1 цента, а на Западе - 6,8 цента! У международных автомобилистов и речников доля топлива в себе­стоимости транспортной работы за этот период увеличилась в 1,8 раза и доходит до 50% (на Западе - 25%).

Теперь наши самолеты нашим же топливом дешевле заправлять в Варшаве и Праге, а морские суда - в Прибалтике. За бензин по стандартам Евро 4 в США надо платить меньше, чем в России за наш же бензин к тому же сом­нительного качества. В результате отечественный транс­порт работает или за чертой, или на критической точке рентабельности. Но и это экономическое состояние мы сохраняем только благодаря тому, что наша заработная плата в себестоимости транспортной работы пока в 2-3 раза ниже, чем у конкурентов. Однако рост цен на продовольствие, ЖКХ, товары первой необходимости вот-вот ли­шат нас и этого фактора. Назрела необходимость резкого повышения заработной платы.

В октябре 2007 года ТПП совместно с министерством транспорта РФ и Союзом транс­портников России провела Все­российскую тарифную конференцию, в которой участвовали веду­щие специалисты всех секторов экономики и регионов.

Ее участники пришли к выводу о том, что пока в России не удалось создать системного комплексного законодательного поля, благодаря чему возникли бы правила игры и механизмы, способные на всей территории страны стимулировать участников рынка работать, сооб­разуясь не только с корпоративны­ми интересами, но и учитывая интересы других участников рынка, общества и государства. Участники Всероссийского тарифного форума предложили просить Минэкономразвитие совместно с ТПП РФ разработать концепцию создания системного правового поля государственной ценовой политики, как по монопольным, так и особенно по не монопольным секторам, с быстродействующими механизмами реализации.

Насущно необходимо при разработке этой концепции воспользоваться достижениями, наработанными международным сообществом. Их опыт показывает, что редкая фирма рискует неоправ­данно завышать цены. Потому что в этом случае придется перечис­лить 90% в бюджет (в соответствии с законодательными нормами о сверхприбыли), а также выплатить огромные штрафы (в США с мая прошлого года предусмотрен штраф до 150 млн долл. и до трех лет тюремного заключения). К большому сожалению, у нас до сих пор не приняты законы «О бух­галтерском учете» и «Об аудите», отвечающие международным стан­дартам, а также другие законо­дательные нормы, которые созда­ли бы системное правовое поле с равными условиями для всех участников рынка».[3]

Издержки экономики на транспортные услуги превышают 4 трлн руб. Проблематично, переходя на ин­новационный путь развития эко­номики, быть конкурентоспособ­ными на внутреннем и внешнем рынке, когда доля транспортной составляющей в себестоимости нацио­нальных товаров в 3-4 раза выше, чем в развитых странах. Это результат не больших расстояний или суровых климатических усло­вий, а последствия преобладания корпоративных интересов различ­ных участников транспортного про­цесса»[4].

Какие изменения воз­можны после вступления России в ВТО?

По мнению президента Союза транспортников Ефимова, если наши транспортные издержки в цене товара будут 8-13% как у них, а не 20-40% как сегодня у нас, то и продукция наша будет конкурентоспособной. Значит, мы выдержим конкуренцию западных перевозчиков и товаропроизводите­лей в целом в рамках ВТО. Отсюда вывод: в транспортной индустрии надо осваивать про­рывные технологии, которые поз­волят повысить производительность труда и пропускную способность наших транспортных систем[5].

На Западе топливная составляющая в стоимости товаров сейчас колеб­лется в пределах 5-10%. У нас же ее размер доходит до 40%[6].

[1] Четверть – русская мера объема сыпучих тел = 2 осьминам = 209,91 л и жидкостей = ¼ ведра = 3,08 л.

[2] Дороги России XXI века. 2008, №1. С. 11

[3] Дороги России XXI века. 2008, №1. С. 13

[4] Дороги России XXI века. 2008, №1. С. 14.

[5] Дороги России XXI века. 2008, №1. С. 14.

[6]Дороги России XXI века. 2008, №1. С. 20.