, заместитель Генерального директора
Хотели бы понять, куда нам дальше двигаться
Выступление на совещании в Лесном городке в 2002 году
Остановлюсь на некоторых моментах и проблемах операторского движения, которые имели место в этом году. В соответствии с постановлением правительства на первом этапе структурной реформы были созданы компании-операторы. Цель их создания - формирование конкурентного сектора железнодорожных перевозок, что накладывало на нас соответствующие обязательства. Мы должны были найти финансовые ресурсы для приобретения подвижного состава. Одной из проблем, по причине которой это движение приостановилось, на наш взгляд, явилось несогласованность вопросов между министерством путей сообщения и МАПом. Кто все-таки должен был предоставить эту инвестиционную скидку, которая была прописана в решении правительства? Подписывая договор с министерством путей сообщения, мы понимали, что оно взяло на себя эту обязанность, отрегулировав ее с МАПом. Но как сегодня выяснилось, инвестиционную скидку никому из операторских компаний не предоставили. Нам теперь не к кому обратиться, потому что договор у нас с МПС. При подписании договоров, мы спрашивали министерство, и с этой трибуны я обращался к МАПу, кто потом будет крайним, когда договоры будут нарушены. Мы понимаем МПС, что у него нет инвестиций, но есть же договорные отношения и есть обязательства. Поэтому, казалось бы, что МАП, должен был бы решить этот вопрос, и я прошу вас, Анатолий Николаевич, (обращаясь к - прим. ред.) если МПС этот вопрос переадресовало вам, тогда вы помогите этот вопрос завершить, или выпустите совместное постановление, где будет объявлено, что для операторских компаний не будет инвестиционных скидок. Тогда у нас будут совсем другие бизнес-планы. Мы будем крепко думать о покупке вагонов: старогодних или новых. Но с теми операторскими компаниями, с которыми заключены договора и вагоны приобретены, мне казалось, что государство должно быть последовательным до конца, раз такое решение было принято.
Нами были проинвестированы также портовские комплексы для того, чтобы обеспечить, будем так говорить, экономическую безопасность нашего грузоотправителя. Что я имею в виду. Под оператором подразумевается не только железнодорожный фрахт. Это мы должны были взять груз и на условиях ТИФ его привезти туда, куда скажет грузоотправитель. Мы так постепенно и шли - покупали железнодорожные вагоны, приобретали акции портов, в этих портах построили склады для хранения металла, купили краны, перегрузочные устройства. И как бы третий этап - это теперь морской фрахт, где российским компаниям противостоят западные судоходные компании, с которыми мы пока не можем бороться собственными силами. Поэтому мы хотели бы понять, в каком направлении дальше двигаться операторским компаниям.
Следующий вопрос о собственниках, а точнее, в каких мы находимся условиях. В течении двух лет так строится тарифная политика, что выгодно покупать цистерны и возить нефтепродукты, а вот полувагоны покупать невыгодно, и невыгодно в них возить. Почему так сложилось? Или это за счет металлургов получает дотации нефтяной комплекс, или здесь была какая-то другая идея, но сегодня выгодно вкладывать деньги именно в цистерны и возить нефтепродукты. Как же при новой тарифной политике понимать эту ситуацию?
Теперь по поводу прейскуранта 10-01. Посмотрите, что получается. Выделили вагонную составляющую. Но по-моему надо было идти дальше и выделять локомотивную составляющую. Почему? Потому что прозрачности нет. Мы знаем, сколько стоит вагонная составляющая. Допустим, она 18%, и мы считаем, выгодно покупать вагоны или нет. В инфраструктуре есть локомотивная составляющая. Ее оставили вместе с инфраструктурой. На мой взгляд, это неправильно, ее надо было выделить. Необязательно, что мы кинемся все покупать тепловозы или электровозы, но мы бы все понимали, сколько это стоит. И тогда можно было бы понять, а сколько стоит тариф сам по себе. Мне кажется, что на втором этапе надо будет выделять из инфраструктуры локомотивную составляющую.
И последнее, самый сложный момент для независимых операторских и экспедиторских компаний наступит первого января, если примут законы в Госдуме. Перевозчиком сегодня не может быть никто кроме железной дороги. Мы имеем свои вагоны, но мы не можем конкурировать, сегодня так представлена инфраструктурная составляющая, что нельзя конкурировать с железной дорогой. Надо задаться вопросом: а нужна ли такая конкуренция в том виде, в котором она создавалась. Мы для себя сегодня начинаем понимать, что покупка вагонов, покупка акций портов больше связано с обеспечением клиента. Когда провели первую унификацию, в портах Санкт-Петербург и Новороссийск стояло по пять тысяч вагонов, т. е. клиенты все хотели развернуться на Запад, никто не ехал на Дальний Восток. И все те комбинаты, у кого были свои вагоны, у кого были в порту свои возможности по перегрузке, те и ехали. Это сегодня говорит о том, что сегодня не столько ради конкуренции все это делалось, а ради того, чтобы дать своему грузоотправителю возможность выйти в тот порт, куда экономически ему это было целесообразно. Поэтому я хотел бы обратится к Виталию Митрофановичу ( - прим. ред.), когда будут приниматься законы во втором чтении, давайте там будет понятие, что такое перевозчик. Если действительно это как бы конкурентный рынок, тогда мы должны себе четко отдавать отчет, что комбинат полностью переходит под своего перевозчика, т. е. под нашу компанию, мы на себя тоже берем всю ту же ответственность, что берет на себя железная дорога. И дальше мы сталкиваемся с вопросом: вагоны наши, а локомотивы не наши, т. е. какой я перевозчик, если я со своими вагонами приду на дорогу и скажу: а теперь вы меня отвезите, т. е. я для комбината не могу быть перевозчиком, поэтому я не конкурентен в этой ситуации согласно тем законопроектам, которые находятся в Госудме.
Поэтому мы много работаем с МПС. И действительно, оно стало более открыто в том плане, что можно стало высказать свои вопросы. Это стало возможно через прессу МПС, это стало возможно и во ВНИИЖте на примере круглого стола, где еще на этапе становления тарифов были вскрыты секреты прейскуранта. Стало более открыто работать и министерство, и наука, которая поддерживает министерство. Но теперь надо, чтобы все свои интересы каждый четко понимал до введения прейскуранта, а не после того, когда его примут.
Вопрос (Малюх, Сургутское ППЖТ)
Наличие большого количества операторских компаний приведет к тому, что единый диспетчерский центр, который регулирует вагоны МПС передаст им часть своих функций, что резко увеличит порожний пробег. Раньше вагон мог оперативно включаться в работу. Сейчас как правило, соотношение груженого и порожнего пробега приближается 50 на 50. В концепции реформирования предполагается, что эта проблема будет решена. А Вы как практик, что предполагаете?
Ответ
Я попытаюсь коротко ответить. Если МПС будет покупать вагоны адекватно заданию операторским компаниям, тогда вагоны и будут. Но если сегодня операторские компании купили десятки тысяч вагонов, а МПС купило тысячу вагонов, то будут происходить перекосы. Мне кажется, что, устанавливая нам правило, МПС должно тоже выполнять свои правила. Если мы купили 4 тысячи вагонов, то 4 тысячи вагонов должно было купить и МПС.
Малюх
Вы не поняли мой вопрос. Он в следующем: увеличится ли порожний пробег вагонов в связи с большим количеством операторских компаний?
Ответ
Я еще раз говорю, что мы покупаем вагоны для своих клиентов, поэтому наши вагоны нельзя будет заадресовать туда, куда надо будет МПС, но если МПС будет покупать вагоны такими же темпами - 50 на 50, как мы договорились, то будет меньше проблем с вагонами. Вот в чем вопрос. Сегодня МПС создает логистические центры. Почему оно делает это сегодня? Потому что МПС сегодня, отправив груз в Санкт-Петербургский порт, понимает, что из этого порта мы свои вагоны не отдадим туда, куда надо МПС. У МПС будут образовываться регионы, в которых чем больше будет операторских компаний, тем больше будет проблем у клиентуры, которая находится в этом районе. Поэтому сегодня стоит вопрос: не надо нам запрещать покупать вагоны. Надо их покупать вместе с нами.
Малюх: Порожний пробег приводит к тому, что в совокупности ваш тариф дороже, чем тариф на вагоны МПС.
Когда мы во ВНИИЖТе обсуждали вопросы прейскуранта 10-01, нам показалось, что в прейскуранте был некорректен один посыл. Там выделяется порожний пробег для собственных вагонов. Мы просили Мазо сделать в тарифе порожний пробег парка МПС. Наука говорит: нам тяжело сказать, мы можем подогнать вагон и на 50 км, а можем гнать как на Кузбасс до 4000 км. Мы предложили: возьмите среднее расстояние подачи вагонов парка МПС и напишите, сколько это стоит. Тогда мы будем знать, зачем нам из Санкт-Петербурга загонять полувагон допустим в Череповец, если нам легче заказать его у МПС. Но мы не знаем, сколько для МПС стоит подача порожнего вагона. Он заложен таким образом, что входит в грузовой тариф. Когда подается вагон, то известно, что он прибыл, а с какого километража берется расстояние, что он прибыл, мы не знаем. Поэтому мы просили бы в прейскуранте 10-01 сделать провоз обратного вагона прозрачным, и тогда нам будет понятно, выгодно ли нам возвращать вагоны, как мы делаем для себя, или это выгодно, как это делает МПС - у него вагоны обезличены, куда есть задание, туда оно и гоняет. Поэтому если в прейскуранте 10-01 из грузового тарифа будет вытащена стоимость подачи парка МПС, то здесь будет все понятно. Сегодня не выгодно возить в своем вагоне железорудное сырье и черные металлы.
