Субсидирование местных перевозок в США
Для анализа местных и региональных перевозок будем использовать сопоставимые данные за 2012 и 1990 годы в РФ, таблица 1.
Таблица 1.
Показатели | ПЕРЕВОЗКИ | ОТПРАВКИ | ||||||
1990 | 2012 | 1990 | 2012 | |||||
Итого: | 85.5* | 73.9 | 94.3 | 63.3 | ||||
ВВЛ: | 65.4* | 35.5 | 65.4* | 35.5 | ||||
магистральные | 41.7* | 33.7 | 41.7 | 33.7 | ||||
региональные | 12.8* | 12.8 | ||||||
местные | 10.9* | 1.8 | 10.9 | 1.8 | ||||
МВЛ: | 20.1* | 38.4 | 28.9* | 27.8 |
В 1990 году «местные перевозки» составляли порядка 10.9 млн пассажиров. Подчеркнем, что это не перевозки по «местным расписаниям» 1990 года, а именно «местные перевозки» в том определении, которое существует в настоящее время. Если в 1990 году в местные расписания попадали рейсы на Ан-24, Як-40 и ниже, независимо от маршрутов полетов, то в настоящее время местные перевозки определяются по географическому принципу (внутри областей, районов, округов независимо от типов ВС). Более подробно анализ показателей см. 1*.
Падение перевозок на ВВЛ РФ в основном связано именно с местными и региональными перевозками. В 1990 году объем местных перевозок РФ составлял порядка 10.9 млн. пассажиров. С 1992 года началось стремительное падение – 5.4 млн., 1993 – 5.5 млн., 1994 – 3.8 млн., 1995 – 3.2 млн., 1996 году – 2.1 млн. пассажиров. Последние 15 лет объем местных перевозок стабилен и не превышает 2 млн. пассажиров в год.
Падение местных перевозок началось в 1992 году, то есть с момента начала дерегулирования. В начале 90-х годов самолеты для местных линий Ан-24, Як-40, Л-410, Ан-2 были в наличии. Местные и региональные аэропорты еще функционировали. Однако перевозки резко сократились и больше не выросли. Почему?
В советское время главной задачей авиаиндустрии было удовлетворение потребностей населения в авиаперевозках на всей территории страны. Тарифы в 1992 году были социальными и исходили из расстояний, а не из рентабельности. Местные перевозки дотировались путем начисления доходов всем предприятиям путем перераспределения выручки внутри «большого» Аэрофлота. А если средств не хватало, то МГА дотировалось государством (до начала 80-х годов).
С упразднением МГА в 1992 году отрасль перешла на рыночные условия и дотации одномоментно прекратились, а все авиакомпании вынуждено ушли с местных рынков, так как эти перевозки стали убыточными. Для компенсации убытков потребовалось увеличивать тарифы. Перевозки стали падать и рейсы массово отменяться. В течение 20 лет это привело к тому, что местные аэропорты стали закрываться, а самолеты для местных линий массово списывались.
В настоящее время тема развития местных и региональных перевозок почему-то стала актуальной и обсуждаться на разных уровнях. Но теперь для восстановления и развития местных перевозок нужно востанавливать инфраструктуру аэропортов и отечественный парк ВС.
Отметим, что для магистральных авиалиний ситуация с парком аналогична. Однако авиакомпании на свой страх и риск стали массово приобретать самолеты западного производства в лизинг. И перевозки через 20 лет практически восстановились. Причина в том, что эти перевозки прибыльны и авиакомпании заинтересованы в полетах на магистральных и международных линиях.
Ясно, что причина падения местных перевозок не в самолетах и аэропортах, а в убыточности местных линий. Отсутствие аэропортов и самолетов – это следствие убыточности линий, а не причина. То есть если восстановятся местные аэропорты и самолеты, то ничего не призойдет, авиакомпании летать не будут.
Выводы. Местные линии уже 20 лет авиакомпании не интересуют. Они сами ушли с этих рынков и обратно не вернутся, так как линии убыточны. Авиакомпании нужно «загонять» обратно на местный рынок кнутом или пряником, то есть языком субсидий. Теперь как-бы нужно все делать заново – искать пассажиров, авиакомпании и восстанавливать инфраструктуру. Зачем?
Важно и другое. За 15 лет спрос на местные линии атрофировался. Население приспособилось к отсутствию малой авиации. За 20 лет ситуация как-то «рассосалась» сама собой. Где-то проявились другие виды транспорта. А где-то население разъехалось. Малые расстояния – это, в принципе, не сфера деятельности гражданской авиации. Здесь должны работать наземные виды транспорта.
В настоящее время МинТрансу, который координирует разные виды транспорта, и карты в руки – какой вид транспорта нужно развивать в каждом конкретном случае. Ведь развивать местные авиалинии – это не самоцель. Тем более, что возможно уже и возить не кого?
В США проблемы обслуживания местных авиалиний аналогичны. Но решались они не хирургическими методами, а лечением. И каковы результаты?
Опыт США в авиационном обслуживании малых населенных пунктов
Структура перевозок в РФ в некотором смысле сходна со структурой перевозок в США. Далее рассмотрим опыт США в вопросах авиационного обслуживания «малых» населенных пунктов, так как этот опыт может представлять практический интерес.
Речь идет о федеральной программе субсидий, гарантирующей малочисленным населенным пунктам США (отдаленным, труднодоступным и сельским) доступ к национальной системе воздушных сообщений страны.
Закон о дерегулировании, принятый в 1978 году, дал авиакомпаниям США практически полную свободу в выборе маршрутов и тарифов на ВВЛ. Понимая, что в рыночных условиях авиакомпании уйдут с убыточных авиалиний, в т. ч. обслуживавших малые комьюнити, в законе о дерегулировании была предусмотрена программа «необходимого авиационного обслуживания» “Essential Air Service (EAS)”. Для сохранения регулярного воздушного сообщения на таких авиалиниях государство предусмотрело выделение федеральных субсидий для убыточных авиалиний. В 2009 году таких авиалиний было 153, из которых 45 на Аляске.
Итак, Цель программы федерального субсидирования EAS – обеспечение ДОСТУПА жителей малых (отдаленных, труднодоступных и сельских) комьюнити к национальной системе регулярных воздушных авиалиний страны. Другими словами, нужно обеспечить свободу передвижений, чтобы каждый житель страны мог добраться в любую точку мира по приемлемой цене.
Бюджет федеральных субсидий для программы EAS определяется Конгрессом и Сенатом США, а ее мониторинг обеспечивается DOT (Department Of Transportation), аналог МинТранса. Местные и штатные власти также оказывают финансовую поддержку местным и региональным аэропортам для поддержания местной авиации (“local air service”).
Каковы основные принципы и ограничения программы EAS, ее масштабы и проблемы, выявившиеся более чем за 30 лет существования? Дальнейший анализ основывается на опубликованных данных Конгресса США и Счетной Палаты США (“U. S. General Accounting Office”), а также опубликованных исследованиях и статьях.
1. Список «малых» населенных пунктов
На момент принятия закона о дерегулировании в 1978 году в Официальном Списке малых комьюнити США (“Eligible list of small communities”) значились 746 сертифицированных населенных пунктов, в т. ч. 480 в континентальной части Америки, 237 на Аляске, 9 на Гавайях и 20 на «территориях» США (Guam, Puerto Rico, Virgin Islands и др.). Этот список включал 620 «действовавших», а также 126 «временно приостановленных» пунктов. Во «временно приостановленных» пунктах полеты производились, но были остановлены в течение последних 10 лет перед принятием закона ().
Закон о дерегулировании принял этот Список за основу для сохранения обслуживания на ближайшие 10 лет до 1988 года. Далее программа EAS была продлена еще на 10 лет до 1998 года.
На момент принятия закона большинство комьюнити (80%) из списка не нуждались в субсидиях. Если DOT не мог найти перевозчика для какого-либо пункта, то объявлялся конкурс на обслуживание с субсидиями. В результате была сформирована программа федеральных субсидий EAS. До 1988 года единственным критерием для получения субсидий была преемственность, то есть нахождение в списке 1978 года. После этого начались различные реформы программы и в настоящее время EAS уже более 30 лет, хотя она принималась как временная.
В принципе, чтобы любая комьюнити имела доступ к национальной системе воздушных сообщений, достаточно иметь всего лишь одну прямую связь (авиалинию) из близлежащего к ней «местного» аэропорта (не ХАБ) до среднего или большого аэропорта-ХАБ, через который далее открывается доступ ко всей системе воздушного транспорта страны. Заметим, что один аэропорт может обслуживать несколько близлежащих к нему населенных пунктов, которые считаются одной комьюнити.
Опыт показывает, что если расстояние от комьюнити до среднего или крупного аэропорта-ХАБ меньше 75 миль (120 км), то пассажиры непосредственно используют эти аэропорты ХАБ и программа EAS им не нужна. Поэтому такие комьюнити исключаются из списка претендентов
Считается, что комьюнити имеет доступ к единой транспортной системе страны (“access to transportation”), если расстояние от комьюнити до близлежащего местного аэропорта с регулярным сообщением (в том числе по программе EAS) или до междугородней автобусной станции или ж. д. терминала или водного терминала не превышает 25 миль (40 км), а также если расстояние до среднего или большого аэропорта ХАБ не превышет 75 миль (120 км). В США каждые 5 лет проводятся исследования доступности населения ко всем регулярным видам транспорта. Для малых комьюнити в США наиболее развито автобусное регулярное сообщение, на 2м месте стоит авиация, на 3-м – ж. д. и последнее занимает водный транспорт.
На Аляске действуют другие ограничения, так как 82% комьюнити вообще не имеют доступа к дорогам и поэтому малая авиация для населения жизненно важна, включая доставку грузов по воздуху. Люди летают в 8 раз чаще, чем в остальной Америке и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в год, что в 39 раз больше чем в среднем по стране на 1 жителя. В настоящее время 45 аэропортов Аляски обслуживаются программой EAS. Это почти треть от всех местных аэропортов по программе EAS по стране.
За истекшие более 30 лет изменилось население многих пунктов, а также транспортная ситуация в стране, которые нуждаются в постоянном мониторинге. Например, новые возможности для населения возникли в связи с появлением низко-бюджетных перевозчиков. Анализ показал, что почти половина комьюнити из списка имеют в радиусе 125 миль (200 км) аэропорт-ХАБ, который обслуживается низко-бюджетными перевозчиками. Это следует учитывать, так как имеют место значительные «утечки» пассажиров через такие аэропорты минуя местные аэропорты по программе EAS.
На рисунке точками показаны «местные» аэропорты континентальной Америки. Крупные аэропорты (звездочки) и аэропорты, обслуживаемые низко-бюджетными авиакомпаниями (плюсы) очерчены зоной в 100 миль (160 км). Из рисунка видны местные аэропорты, которые не попадают в зоны притяжения крупных аэропортов ХАБ (звездочки) и низко-бюджетных (плюсы). Именно такие аэропорты могут субсидироваться по программе EAS.
В стране действуют 31 крупный аэропорт ХАБ (в среднем 15 млн. пассажиров в год) и 36 средних аэропортов ХАБ (3,5 млн. пассажиров в год). Всего в континентальной части США действуют 435 коммерческих аэропортов с регулярным воздушным сообщением, из которых 108 обслуживаются по программе EAS (25%).
2. Минимальный стандарт обслуживания
Федеральные субсидии предоставляются авиакомпаниям для обеспечения «базового» уровня сервиса (Basic EAS) малых комьюнити из официального списка. Базовый уровень сервиса, который был определен DOT в 1991 году и по сути явился «минимальным стандартом обслуживания», представляет:
(А). Наличие одной регулярной авиалинии из близлежащего местного аэропорта до среднего или крупного аэропорта ХАБ в классификации FAA. Для континентальной Америки минимальная частота полетов равна 12 рейсов в неделю (6 дней по 2 ежедневных рейса). По требованиям местных властей иногда субсидируются до 4-х рейсов в день. На Аляске этот минимум равен 2-м рейсам в неделю.
(Б). Рейсы выполняются одним перевозчиком
(В). Рейсы должны быть не более чем с одной промежуточной посадкой.
(Г). Расписание полетов должно быть удобным для стыковок в аэропорту ХАБ c рейсами других авиакомпаний.
(Д). Тарифы должны быть на уровне, принятом перевозчиками в данном регионе. Также должны быть тарифные соглашения с крупными перевозчиками для организации пересадок в аэропортах ХАБ по сквозным тарифам и возможностями резервирования сложных маршрутов в системах резервирования. На практике тарифы на сложных маршрутах устанавливаются большими авиакомпаниями, влияние на которые местных перевозчиков очень ограничено. FAA требует от крупных авиакомпаний заключать code-share соглашения по рейсам EAS в аэропортах ХАБ. Однако многие авиакомпании выступают против такого насилия.
Секретарь DOT обязан периодически уточнять требуемый уровень сервиса для каждого населенного пункта путем согласования с местными администрациями. Секретарь DOT с учетом изменения демографии и развития наземных видов транспорта в регионе, на основе консультаций с местными органами может принимать решения, в том числе прекращать или восстанавливать субсидии. А также назначать по просьбе местных органов «повышенный» уровень сервиса («enhanced EAS») при условии 50% местного софинансирования.
3. Эффективность программы EAS
За 30 летний период накоплен опыт, который показывает низкую эффективность программы EAS.
Программа началась в 1978 году с объемом субсидий $7.0 млн в год. Список комьюнити и объем финансирования постоянно изменялись. Например, с 1995 по 2003 годы расходы на EAS выросли втрое с $37 млн до $113 млн. За этот период расходы на одну комьюнити в континентальной части страны удвоились с $424 тыс до $828 тыс, а объем перевозок наоборот даже сократился на с 592 тыс до 477 тыс пассажиров. Расходы на 1-го пассажира утроились с $79 до $229.
Начиная с 1998 года софинансирование Программы EAS частично обеспечивалось из «Сельского фонда выживания» («Rural Air Service Survival»). С 2003 года финансирование было увеличено на $50 млн из «пролетного» (Overflight fees») фонда США. В 2003 году были обслужены 125 комьюнити, в том числе 88 на континенте и 37 на Аляске, Гаваях и Пуэрото Рико вместе взятых.
Через 5 лет в 2008 году были израсходованы $124 млн, обслужены 1.0 млн пассажиров в 147 комьюнити, в т. ч. 102 в континентальной Америке, 43 на Аляске и 2 в Пуэрто Рико. В настоящее время количество обслуживаемых комьюнити равно 153, в т. ч. 108 в континентальной части Америки, 45 на Аляске. При этом расходы на программу EAS постоянно растут, в 2010 год - $163 млн, а на 2013 год запросили в Конгрессе рекордную цифру в $200 млн.
Постояный рост субсидий на содержание EAS связан с включением в программу новых комьюнити, а также с ростом расходов на сопровождение действующих (топливо, новые типы самолетов ...).
Загрузка рейсов EAS постоянно падает. Например в 2000 году, в ряде комьюнити загрузка составила всего 3 пассажира. Средняя загрузка рейсов в программе EAS, например в 2008 году составила 37%. Такая загрузка связана с 2-мя причинами:
(I). Программа EAS обслуживает малонаселенные пункты с низким потенциальным спросом. За последние 30 лет (время действия EAS) населенность многих сельских районов США снизилась в связи с тенденциями урбанизации. В результате спрос из таких комьюнити также снизился.
(II). В связи с более низкими тарифами малобюджетных перевозчиков и удобными стыковками в аэропортах ХАБ, пассажиры стали часто уходить на другие виды транспорта, чтобы добраться в такие аэропорты. Явление называется «утечка» (leakage), когда пассажиры выбирают более крупный, но дальний аэропорт ХАБ и не пользуются близлежащим местным аэропортом. Они едут в такие аэропорты ХАБ на ж. д. или авто даже на расстояния более 200 км, особенно на современных автомобилях по хорошим дорогам с увеличенными лимитами скоростей. Использование мультимодальных маршрутов снижает стоимость путешествий и пассажиры ими охотно пользуются.
Например, обследование пассажиров в Аризоне показало, что утечка может достигать 90%. В результате потоки через «свои» местные аэропорты сокращается, стоимость субсидий для оставшихся пассажиров превышает норматив и в результате DOT закрывают субсидии, а комьюнити теряют сервис.
Реформы EAS. Вокруг программы EAS идут постоянные дискуссии, особенно последние 10 лет. Проводятся анализы и вырабатываются рекомендации по повышению эффективности EAS, а также дополнительные требования FAA к самолетам. Вот некоторые из них:
(А). Установлен максимальный уровень субсидий (норматив), который не должен превышать $200 за пассажира (в одну сторону) для расстояний до 210 миль (336 км), кроме Аляски и Гаваев и $1000 для расстояний более 210 миль.
(Б). Принято ограничение по минимальному объему перевозок из каждого комьюнити, равному в среднем 10 пассажирам в день. Это значит, что населенные пункты, которые генерируют менее 10 пассажиров день, должны быть лишены неэффективных субсидий.
(В). Новые пункты могут быть включены в Список для субсидий только при условии участия местных органов в выделении субсидий.
Кроме этого на перевозчиков наложены ограничения по типам самолетов:
(А). Количество кресел в самолетах для обслуживания малых комьюнити должно быть не менее 15 (кроме Аляски). Возможно использование самолетов с меньшим числом кресел, но только по согласованию с местными властями.
Примечание. Это требование было введено в 1991 году и снято решением Конгресса в 2011 году.
(Б). Обслуживание по программе EAS должно производиться самолетами с 2-мя двигателями и с 2-мя членами экипажа, высота полетов не менее 8000 футов (5000 метров) с герметизированной кабиной.
С учетом этих ограничений за последние 20 лет 61 комьюнити из первоначального списка потеряли субсидии. Это не значит, что эти пункты вообще не обслуживаются, они просто не субсидируются из федеральных средств.
4. Выбор перевозчиков
DOT выбирает перевозчиков для каждой комьюнити на конкурсной основе исходя из объективных критериев, в том числе:
- опыт и надежность перевозчика в работе по программе EAS,
- наличие оптимальных типов ВС для полетов на малые расстояния,
- наличие интерлайн-соглашений с крупными авиакомпаниями для
полетов пассажиров на одном билете через аэропорты ХАБ,
- мнения пассажиров и администраций комьюнити о перевозчике,
- маркетинговые планы перевозчика в регионе,
- для Аляски - наличие опыта полетов именно на Аляске.
Разработана технология и условия согласования субсидий. Сначала DOT рассылает авиакомпаниям запросы на обслуживание новых комьюнити или потерявших обслуживание по какой-либо причине. В том числе по причине истечения 2-х летних контрактов с перевозчиками. Авиакомпании предоставляют в DOT на конкурс свои предложения, в том числе запрашиваемый объем субсидий, маршрут, типы самолетов, частоту полетов и тарифы.
Ставки. Перевозчики обосновывают уровень запрашиваемых субсидий (ставок), закладывая нормативную прибыль 5%. В свою очередь DOT оценивает по «своим методикам» наобходимость субсидий и их максимальный размер для обеспечения базового уровня обслуживания каждого населенного пункта. А также контролирует уровень субсидий на 1-го пассажира и сравнивает его с нормативом. При нарушении норматива DOT не рекомендует такого перевозчика.
Далее DOT со своими коментариями рассылает в комьюнити и губернаторам штатов все полученные предложения от авиакомпаний. После согласования с местными администрациями и депутатами Секретарь DOT выносит решение. Договор на обслуживание DOT подписывает с авиакомпаниями на 2 года.
Выплата субсидий авиакомпаниям производится ежемесячно по их отчетам. Важно, что согласно договорам с DOT субсидии выплачиваются за полеты, не зависимо от количества перевезенных пассажиров. Размер субсидии определен за 1 парный рейс, а не за 1-го пассажира. Оплачиваются даже отмененные по погоде рейсы. Одновременно DOT обязан анализировать объем перевозок на предмет контроля норматива $200 за пассажира до 210 миль и $1000 более 210 миль.
Возможны ситуации когда DOT ставит вопрос о приостановке обслуживания, а возможно что сами авиакомпании отказываются от продолжения полетов и от субсидий. В таких случаях DOT заново объявляет конкурс и заново согласовывает уровень обслуживания и субсидий с авиакомпаниями.
Авиакомпании. Список авиакомпаний участников программы EAS за последние годы значительно сократился. Так в 1987 году в программе EAS участвовали 34 авиакомпании, а в 2009 году всего 10. В 1987 году 4 самые крупные авиакомпании обслуживали 33% маршрутов EAS, а в настоящее время 75% - Great Lakes Air, Silver Air, Cape Air, SKY West. Это приводит к уменьшению конкуренции, а следовательно к росту субсидий.
В настоящее время большинство местных маршрутов EAS обслуживаются самолетами:
- (35%) самыми популярными в 90-х годах 19-ти местными турбовинтовыми Beachcraft 1900 (конец выпуска в 2002 году, дальность 970 км, цена 5 млн USD).
- (14%) реактивными самолетами CRJ-200, Bombardier, 50 мест
- (13%) поршневыми С-402, Cessna, 9 мест,
- (12%) турбовинтовые SAAB-340, 34 мест.
Налицо еще одна реальная проблема DOT - нехватка перевозчиков для программы EAS. Некоторые авиакомпании не хотят заниматься этим рынком даже с субсидиями, так как многие условия не стабильны. Каждые 2 года DOT пересматривает контракты с авиакомпаниями и они рискуют остаться с самолетами, но без контрактов. Ведь минимальный срок лизинговых контрактов – 5 лет. Поэтому бизнес EAS достаточно рискованный для авиакомпаний и многие покинули эту нишу.
5. Финансирование и дополнительные программы субсидий
Решением Конгресса финансирование программы EAS в размере $50 млн ежегодно поступает из «пролетного» фонда «Over Flight Fees» (сборы за пролет над территорией США без посадок). Остальные средства непосредственно выделяются Конгрессом из бюджета. Поэтому Конгресс постоянно делает попытки ограничить субсидии объемом 50 млн долларов, но пока безуспешно.
Если программа EAS для некоторых малых комьюнити не обеспечивает достижение целей доступа в национальную сеть авиалиний, то существует дополнительная программа субсидий «Small Community Air Service Development Pilot Program» и подпрограмма «Airport Improvement Program» инвестиций для малых аэропортов. Эта «пилотная программа» также управляется Секретарем DOT. Важное различие программ заключается в том, инвестиции получают непосредственно комьюнити, а по программе EAS субсидии получают авиакомпании.
При выборе комьюнити для участия в пилотной программе DOT руководствуется в том числе критериями:
(I) небольшим объемом перевозок,
(II) высокими ценами на обслуживание,
(III) особенностями географического расположения аэропорта,
(IV) участием местных источников в финансировании аэропорта и др..
Решением Конгресса каждый штат может выдвинуть не более 4-х комьюнити/аэропортов в Пилотную программу, всего по стране не более 40 комьюнити с бюджетом до $20 млн в год. Заявки на гранты, например, в 2002 году поступили от 180 комьюнити и составили $143,5 млн, что в 7 раз превышает лимит. Реальный размер инвестиций колеблется от $44 тысяч до $1,5 млн для одной комьюнити в зависимости от заявки.
Секретарь DOT также может присвоить местному аэропорту знак «Air Service Development Zone» для привлечения бизнесов в зону аэропорта, коммерческого использования земли, работе с Мин. экономики и другими гос. службами.
6. Проблемы и варианты развития EAS
Можно считать, что главная цель программы EAS на протяжении 30 лет достигнута – жители малых комьюнити сохранили доступ к национальной системе авиаперевозок страны. Однако как показывает опыт США в субсидировании авиаперевозок кроется определенная опасность. Программа началась с 7 миллионов долларов в 1978 году как временная, сроком на 10 лет. Программе уже 35 лет и она достигла $200 млн расходов. Цели программы давно выполнены и многим кажется, что пора остановиться.
Однако бюрократическая машина EAS работает не на сокращение, а на развитие EAS и остановить ее пока не удается, хотя попытки делаются постоянно. Например, в 2006 году в «New York Times» опубликована разгромная статья со многими примерами не загруженных рейсов. Статья представила программу EAS, как программу с хорошими намерениями, но с разбазариванием народных средств.
На последнем обсуждении Конгресса программы EAS в 2011 году рассматривалось резкое заявление сенатора МкКейна закрыть в 2013 году программу EAS, как потерявшую актуальность и крайне не эффективную. Однако в Конгрессе столкнулись требования по ограничению бюджетных расходов с мнениями конгрессменов по важному значению EAS для многих регионов США, особенно для Аляски и центральной (малонаселенной) части страны.
Например, отмена EAS на Аляске, на которую затрачиваются $12,5 млн (6.3%) и где находятся 45 аэропортов EAS (29%), приведет к экономической и транспортной катастрофе в этом регионе. Авиация на Аляске это не роскошь, а средство выживания.
Ясно, что депутаты от отдельных штатов, в которых имеются субсидируемые комьюнити, против закрытия EAS, так как они рискуют потерять голоса избирателей и ничего не преобрести взамен. Поэтому Конгрессмены и Сенаторы от штатов горячо поддерживают эту программу.
Естественно также, что на защиту EAS встали все ее участники – местные авиакомпании, аэропорты и их ассоциации, которые заинтересованы в продлении субсидирования полетов. Например, Ассоциация Региональных авиакомпаний (RAA) направила обращение ко всем конгрессменам и сенаторам с просьбой не закрывать EAS. Обоснование состоит в том, что сумма субсидий не велика – всего $200 млн в год, но она охватывает 108 аэропортов из 435 в континентальной части Америки. Закрытие субсидий в эти аэропорты может привести к разрушению местных бизнесов, медицинского обслуживания и дополнительной безработице.
Авиакомпании – участники EAS, также опасаются остаться с самолетами, но без работы. Поэтому они конечно против отмены EAS. Но наблюдая за Конгрессом, самая крупная местная авиакомпания Great Lakes Airlines, которая обслуживает 48 пунктов EAS (31%), не дожидаясь «приливной волны» сама свернула полеты в 16 из них.
Все ищут компромисы и принимают реформы поэтапного сокращения EAS. Например, предлагается сократить список комьюнити и сосредоточиться только на самых отдаленных и самых труднодоступных. Для этого сенатор Чак Хауэл внес предложение увеличить зону притяжения средних и больших аэропортов ХАБ с 75 миль (120 км) докм) и даже 100 миль. Это позволит уменьшить список комьюнити на 16 единиц и сократить субсидии на $30 млн в год.
Сенат рассматривал, но не принял решение об увеличении налога с каждого билета PFC (Passenger Facility Charge) для поддержания программы EAS. Зато в 2012 году принято решение о закрытии списка комьюнити для возможного расширения.
Еще один вариант - субсидии не раздавать авиакомпаниям, а непосредственно в комьюнити, чтобы те сами решали как их лучше использовать – субсидировать ли авиакомпании или развивать другие виды транспорта?
Нужно отметить, что прекращение субсидий не означает автоматически прекращение полетов, но приводит к росту тарифов.
Общий вывод - убыточную программу субсидий легче открыть, чем закрыть. Таким программам, особенно если они демонстрируют крайнюю неэффективность, всегда нужны гос субсидии. Конечно все непосредственные участники, а также заинтересованные политические силы, ее активно лоббируют. В настоящее время соотношение между ними, по последнему голосованию в Конгрессе США, 61/38 в пользу сохранения EAS. Но что будет при следующем голосовании?
