Выступление Президента ассоциации
«Хабаровскавто» на заседании Консульта-
тивного Совета общественных организа-
ции партия «Единая Россия
12 октября 2012г.
г. Хабаровск
О проблемах на дорогах Хабаровского края.
Уважаемые коллеги!
В сентябре месяце этого года Хабаровская краевая ассоциации вместе с ТОГУ, краевым комитетом профсоюза автомобильного транспорта и шоссейных дорог при поддержке Министерства промышленности и транспорта края провели VI международную нучно-практическую конференцию «Автомобильный транспорт Дальнего Востока 2012». На конференции присутствовали транспортники со всего Дальнего Востока и там были обозначены многие проблемные вопросы, в том числе связанные с автомобильными дорогами. Сейчас готовится сборник материалов конференции. Мы эти материалы разместим на ряде сайтов. Проект решения можно найти на сайте ассоциации.
И так какие проблемы на дорогах были обозначены участниками конференции в этом году.
- Безопасность дорожного движения.
- Пробки на дорогах
- Закрытие дорог в весенний период.
- Состояние дорог.
- Неразвитость инфраструктуры на дорогах.
- Нормативная база.
- Отсутствие технологий в организации руководством на автомобильном транспорте в условиях рынка, позволяющих решать проблемные вопросы у автомобилистов.
Вы мне зададите вопрос, причем тут организационные технологии. Я Вам приведу пример по действующей технологии, позволяющей решать проблемные вопросы на дороге Хабаровск-Лидога-Ванино-Холмск-Южно-Сахалинск.
До 1999 г. все грузы с материка на о. Сахалин доставлялись в основном железнодорожным транспортом, следующим через паромную переправу Ванино – Холмск. С открытием движения транспортных средств по автомобильной дороге Ванино – Лидога, появилась новая возможность доставки грузов на о. Сахалин – автомобилем с использованием морской паромной переправы.
3 июня 1999г. после длительных переговоров Сахалинское морское пароходство, Ванинский морской торговый порт, Холмский морской торговый порт, ассоциация «Хабаровскавто» заключили соглашение о координации совместной деятельности и создали технологию перевозки грузов, которая позволяет всем участникам перевозки грузов работать как единая команда.
До принятия технологии перевозок грузооборот был стихийным. В Ванинском и Холмском портах скапливались десятки машин, люди по несколько дней ждали своей очереди, чтобы погрузиться на паром. Все возникающие проблемы они были вынуждены на месте решать сами. Водители были совершенно незащищены. Им приходилось ездить с наличными денежными средствами, чтобы производить необходимые расчеты.
Сегодня благодаря диспетчеризации, каждый водитель знает, что у него выкуплено место на пароме, портам уплачены все сборы, есть люди которые могут решать их проблемы.
С каждым годом сокращается время доставки грузов. Время рейсооборота сокращено с 11 в 1999г. до 4-5 суток в настоящее время.
А самое главное данная технология имеет Координационный Совет, который возглавляют два вице-губернатора – Хабаровский и Сахалинский. В этом году в рамках ежегодного подведения итогов Соглашения о сотрудничестве между Хабаровским краем и Сахалинской областью проведено в городе Южно-Сахалинск 16 заседание Координационного Совета. Вот в прошлом году на заседании Совета мы смогли решить проблему барьеров, устроенных Управлением федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору при перевозке рыбы. В этом году мы обозначили проблему неравномерной поставки вагонов на станцию Ванино. Сегодня любой сбой на дороге Ванино-Лидога мы решаем вместе с органами власти. Водитель знает к кому обратиться за решением того или иного вопроса. Вот что дает такая технология.
Я предлагаю такие технологи и Координационные Советы сделать с Приморским краем и Амурской областью.
Вторая проблема. Пробки на дорогах в городах Хабаровске. Первый на Дальнем Востоке о пробках заговорил Владивосток. Мы думали, что это нас не коснется. Наивные думы. Как мы знаем подготовка к Саммиту который прошел в этом году в городе Владивосток позволил улучшить обстановкуна дорогах города. Город Хабаровск в последние годы не может позволить вложить в дорожную сеть требуемого количества денежных средств и положение дел с каждым днем становится все хуже и хуже. Сегодня в утренние и вечерние часы пик город практически парализован. Продолжительность перевозки грузов и пассажиров в это время возрастает в разы. Да и в межпиковое время дороги города перегружены. Я не скажу, что мэрия сидит без дела. Но то, что она делает из тех финансовых возможностей - явно не поспевает за ростом автомобилей в городе. Все ли резервы выполнены - конечно, нет. Во-первых, на мой взгляд (А я признаюсь, что не являюсь специалистом по организации движения. Как Вы знаете я являюсь специалистом в области организации перевозок грузов и пассажиров)
1. Необходимо срочно создавать городской центр организации движения. Во-первых, по организации движения у нас очень много резервов. Есть мероприятия, которые не требует больших затрат, а есть мероприятия, которые требуют больших затрат. И здесь первое слово за специалистами. Кстати ТОГУ сегодня готовит таких специалистов. Вот я несколько лет участвую в работе государственной комиссии при защите дипломных проектов по данной специальности и должен отметить достаточно высокий уровень выпускаемых специалистов.
2. Я думаю, что пора прекратить строить в центре города жилые и производственные помещения без достаточного места под автопарковку. В этом плане необходимо отметить проработку вопроса по автопарковке при строительстве магазинов Самбери. Практически ко всем магазинам удобные подъезды и достаточное количеств мест автопарковки. Я подчеркиваю в любое время дня. То же можно сказать и речном вокзале. Эти примеры необходимо взять на вооружение. Ну, вот чем думали заказчики недавно построенного здания пенсионного фонда, к которому нельзя подъехать. Сегодня нельзя подъехать практически ни к одному учреждению различных органов власти. Я знакомился с опытом решения этой проблемы в Нью-Йорке. Это были 50-60 годы прошлого столетия. Там вынуждены были сносить большое количеств построек. Зачем мы застраиваем центр, который потомки будут вынуждены сносить.
3. Если говорить о горожанах, а большинство из нас пассажиры, то у нас в городе есть уникальная возможность снизить время доставки пассажиров за счет реконструкции трамвайных путей, что позволит увеличить эксплутационную скорость до 20-23 км\час. Трамвайные пути у нас проходят через весь город, имеют выделенную полосу. А остальную часть пассажирских автобусных маршрутов можно привязать к трамвайным путям.
Я сказал, что не претендую на роль врача выписывающего рецепты по пробкам, я только от автомобилистов говорю, что мы хотим слышать от органов власти программу действий по данной проблеме. И сегодня прошу по этой проблеме высказаться. Заканчивая эту тему я скажу следующее. Количество автомобилей на 1000 жителей в городе Хабаровске около 350. В США их более 800, в Европе боле 500. То есть без принятия мер эта проблема будет только нарастать.
Третья тема для разговора на сегодняшнем мероприятии. Это БДД. Недавнее ДТП, в котором пьяный и обкуренный водитель в Москве, не справился с управлением, врезался в автобусную остановку и отправил на тот свет сразу 8 человек. ДТП всколыхнуло всю Россию. Или взять свежую тему с убийством на дороге телекоментатора Марины Голуб. ДТП произошло по вине 31-летнего Русакова. На его счету 10 аварий, в шести из которых его признали виновным, а также 50 нарушений, в том числе превышение скорости, выезд на встречную полосу и езда в пьяном виде!
Сколько гневных комментариев, негодований прозвучало и звучит сейчас в России в СМИ. Они совершенно справедливы.
Я в августе месяце выступал на заседании Правительства Хабаровского края по БДД. Некоторые тезисы из своего выступления я повторю.
Планирование. С чего начинается планирование - с анализа статистики происшедших ДТП и нарушений водителями ПДД. Цитирую - Инструкцию по учету дорожно-транспортных происшествий в органах внутренних дел (приложение к приказу МВД РФ от 19 июня 1996 г. № 328). В государственную статистическую отчетность включаются сведения о ДТП, в которых погиб или получил ранение (телесные повреждения) хотя бы один человек. Официальная статистика по ДТП за первое полугодие 2012 года в Хабаровском крае зарегистрировала 945 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 79 и получили ранения 1203 человека. Тяжесть последствий ДТП составила – 6,2. За аналогичный период прошлого года было зарегистрировано 737 ДТП, 84 человека погибло и 908 получили ранения, тяжесть последствий составляла – 8,5.
Фактически ДТП, на которые выезжали органы ГИБДД и страховые компании за первое полугодие в 2012 году по моим неточным данным составляет боле 27 тыс. Я сразу извиняюсь за эту цифру – она не корректная. Мы ее определили вместе с специалистами из ТОГУ из ежедневной среднестатистической информации по ДТП в средствах массовой информации и сайте ГИБДД. К сожалению, я эту итоговую цифру не мог нигде найти. Кстати нет ее в Министерстве и ГИБДД. Так вот разница между официальной отчетной статистикой, по которой ведется анализ и статистикой с учетом не отчетных ДТП отличается более чем в 27 раз. Для чего необходима статистика. Я цитирую далее инструкцию МВД по учету ДТП. Анализ всех происшествий в дорожных организациях осуществляется с целью выявления на дороге участков концентрации ДТП, определения степени их опасности и оценки уровня безопасности движения на дороге, обоснования проведения мероприятий по повышению безопасности движения и оценки их эффективности.
И так на основе данных статистик формируется политика органов власти различных уровней в области организации безопасности дорожного движения, политика работы контрольных органов ГИБДД, ТРАНСНАДЗОР, ПРОКУРАТУРА, политика руководителей предприятий на период краткосрочный (оперативный), годовой, среднесрочный, долгосрочный и программный. Для боле грамотного планирования по материалам статистики ежеквартально составляется ситуационный и топографический анализ ДТП. Он есть на сайте краевого ГИБДД.
Теперь Вы мне скажите, разве можно квалифицировано по 4% отчетных ДТП, от общего количества, строить грамотную политику по безопасности дорожного движения. А ведь еще имеются сотни тысяч нарушений правил дорожного движения. Вот приведу статистику нарушений ПДД по краю за 30 июля 2012г. – 2 228 нарушений ПДД (1286- в г. Хабаровске). И это только за один день. Как они анализируются и входят в планирование. А ни как. А в авиации учитываются даже предпосылки к летному происшествию. Все это подвергается тщательному анализу. В авиации выработан механизм устранения причин, вызывающих даже предпосылки летных происшествий. Поэтому, авиация по статистике самый безопасный вид транспорта.
Первое что необходимо делать в крае - это грамотный анализ всех ДТП и нарушений ПДД и наладить на основе этой статистики планирование.
Следующий момент по планированию.
Как проходит сегодня заседание краевой комиссии по БДД. Почему у тебя рост ДТП на 5-10 ДТП к уровню прошлого года. И все члены комиссии серьезно сидят слушают. А отчет на комиссии должен выглядеть по другому - так за отчетный период в регионе появилось столько-то концетраторов ДТП. Ведь так записано в Инструкции МВД. Исходя из ситуционного анализа концетраторов ДТП, степени опасности нами проведены в жизнь такие-то мероприятия. Это могут быть меры по установке знаков, светофора, ограждений, разметке дороги, реконструкции данного участка, изменение схемы движения, строительства развязки, подземного или воздушного перехода, а может быть даже закрытие этого участка. В результате принятых мер степень опасности концетратора ДТП снижен до такого то уровня или на этом участке в течении квартала не зарегистрировано ДТП. В зависимости от степени опасности концетратора ДТП, значимости данного участка дороги для автотранспортников, пешеходов устранение причин ДТП должно идти за счет разных уровней бюджета (муниципальный, региональный, федеральный). Причем в бюджетах различного уровня должны быть заложены средства на устранение концетраторов ДТП. Если мы с таким подходом по выявлению концетраторов ДТП будем работать на комиссиях различного уровня по БДД, то тогда появиться больше конкретики. Это я сказал про концетратор ДТП, связанной с дорогой, а если причиной ДТП является другой фактор – ведь БДД это триада дорога, водитель, автомобиль, то необходимо принимать меры по другой ситуации. Причем конкретные меры. Вот мы с учеными из ТОГУ просчитали концетраторы ДТП на трассе Хабаровск-Владивосток. Их 28. По ним мы готовы дать предложения. В первую очередь это информационная составляющая для водителей. Было бы здорово, если по навигатору звучала для водителя такая информация - пример – Водитель подъезжает к концетратору ДТП, а в навигаторе звучит следующий текст Вы подъезжаете к 425 км. На этом участке дороге за два года произошло 25 ДТП, в которых погибло ____ человек, ранено ____. Основная причина не соблюдение скоростного режима. Снизь скорость до 50 км в час. Будь внимателен. В ТОГУ есть НИИ компьютерных технологий и телекоммуникаций. Так вот если мы с учетом его возможностей по вычислительной техники, программированию и компьютеризации всех ДТП при их оформлении сможем сделать ежедневный анализ ситуации с ДТП и предложений на стол руководителей края и руководителей предприятий давать анализ и предложения по улучшению ситуации с БДД. Вот тогда мы сможем приблизиться к управлению процесса по БДД на дорогах края. А должна быть такая информация по всем дорогам, с размещением ее в Интернете. Давайте ее проведем в Хабаровском крае.
Вот Вам второй момент в планировании выявление и устранение или снижение уровня опасности концетраторов ДТП.
Государство при решении проблем связанных с БДД выбрало самый легкий путь. Вот зажжем свет фар у автомобилей, вот положим лежачие полицейские, вот установим ГЛОНАСС, вот установим тахографы, вот повысим ответственность водителей и руководителей, т. е. повысим штрафы и т. д. решим проблемы БДД. А не выходит. И до тех пор, пока мы не выстроим модели управления автотранспортом в стране в условиях рынка мы проблему БДД не решим. В крае по данным ГИББДД сегодня 3 800 владельцев грузового транспорта, свыше 582 пассажирского, около 2 500 тыс. инфраструктуры. Разве это модель с точки зрения организации - управляема. Нет. Все это сегодня работает по формуле Гайдара – рынок решит все проблемы. Однако сколько лет действует эта формула Гайдара, проблемы по БДД не решаются.
Вот в прошлом году я с группой преподавателей ТОГУ написали монографию «Организация управлением автомобильным. транспортом». Кстати эта монография получила в прошлом году Диплом 1 степени Министерства образования РФ. В этом году во Владивостоке на международной конференции монография удостоилась еще одного диплома. Так вот в этой могографии говорится о том, что для того чтобы владелец автотранспорта работал безаварийно необходимо обязательно исполнять 50 требований, регламентов, условий, нормативных актов.
Если государство хочет приступить к решению проблем БДД на транспорте, то государство должны решить такую первоначальную задачу, во первых, нормативные акты которые принимаются должны в первую очередь знать, я уже не говорю исполнять непосредственные исполнители. А это водители, владельцы многочисленных, как правило, не профессионально подготовленных маленьких предприятий, которые не знают азбучных истин эксплуатации автомобильного транспорта. А еще есть инфраструктура автомобильного транспорта, деятельность которого практически не регламентирована, и эту деятельность ни кто в государстве не контролирует. Самое интересное, а что из себя представляет сегодня автомобильный транспорт, из каких сегментов он состоит. Какую роль играет каждый сегмент, как государству необходимо выстраивать взаимоотношения с каждым сегментом, в первую очередь по БДД. Это ни во одних нормативных актах не описано и ни как не регламентировано.
Для того чтобы государство влияло на процессы БДД в отрасли необходимо решать государственные интересы либо через национализацию отрасли, либо через лицензирование (сегодня только 15% зарегистрированных автобусов из всего сегмента автомобильного транспорта подлежат контролю государства, а остальной транспорт не лицензируется), либо через ужесточение ответственности, в том числе и уголовной, что мы сейчас безуспешно и делаем, либо через самоуправление.
Национализация конечно в условиях рынка для автомобильного транспорта не эффективна. Об этом говорит и мировой опыт.
Вот оценка института лицензирования, данная Министерством экономического развития Российской Федерации (письмо от 01.01.01 г. N Д05-4703), (как Вы знаете у нас в 90 годы был лицензирован весь автомобильный транспорт) цитирую
«Решение об отмене лицензирования в области перевозок автомобильным транспортом было принято после проведения анализа практики применения лицензирования в указанной сфере, а также изучения зарубежного опыта.
Результаты анализа показали неэффективность лицензирования деятельности в указанной сфере и необходимость перехода к иным методам регулирования. В частности, действующая система лицензирования не обеспечивает безопасность пассажиров».
Возьмем вопросы ужесточения наказания, повышения ответственности водителей, руководителей. Они, конечно, решают частично проблемные вопросы, но не совсем, но только на определенный срок. Чем закончились последнее повышение ответственности - практически ежедневно СМИ продолжают сообщать о серьезных ДТП с гибелью людей. Да и статистике в стране и у нас в регионе говорит о не благополучии.
Поэтому нам не надо изобретать велосипед. Он уже изобретен. Переход на принципы саморегулирования вот тот путь, который сможет государству и обществу решать проблемы в автотранспорте. Этот механизм позволит, сохраняя мелкие автопредприятия, работать крупным звеном, с которым будут вынуждены считаться органы власти различных уровней. Одновременно саморегулируемая организация должна взять на себя все вопросы ответственности перед государством, обществом и клиентом, которые сегодня не в состоянии делать мелкие предприятия. Государство должно регулировать свои вопросы через перечень требований к эксплуатации транспорта, которые саморегулируемые организации должны воплощать в свою очередь через свои регламенты. Все моменты организации перевозок грузов и пассажиров должны быть строго зарегламентированы. Такие регламенты должны быть разработаны и приняты внутри каждой саморегулируемой организации. Причем регламенты должны отвечать интересам государства и перевозчиков. И все регламенты должны быть зарегистрированы в Минюсте. Количество саморегулируемых организаций даже в одном регионе не должно ограничиваться одной. Между ними должна быть конкуренция. Транспортники должны знать, что если у зарегистрируемой саморегулируемой организации имеются нарушения перед государством и потребителем услуг, то должен быть механизм лишения звания саморегулируемой организации. Но здесь должно быть одно условие. Перевозить грузы и пассажиров имеют право только члены саморегулируемой организации.
А что делать с водителями личного транспорта.
Сегодня первую скрипку в проблеме БДД личного транспорта должны взять на себя страховые компании. Так делается в большинстве стран мира. Я был в Сан-Франциско. Водители мне говорили о том, что самое главный документ у водителя это страховка, а не права. Без страховки эксплуатировать транспорт опасно, можно нарваться на серьезные неприятности. А к получению страховки, ее стоимости страховые компании вводят ряд серьезных обязательных требований. Нарушил ты правила, полиция тут же передает эти сведения страховой компании и та сразу в разы увеличивает стоимость страховки. Без страховки ты можешь лишиться автомобиля. Я называл цифру в 55 тыс. ДТП в крае и интересовался у страховых компаний как Вы реагируете на это. Сегодня после ряда страшных ДТП специалисты в России стали говорить о роли страховых компаний в повышении уровня БДД.
Несколько слов по введению в стране мероприятий, позволяющих действительно решать проблемы БДД. Это ГЛОНАСС. Это дорогостоящее мероприятие при грамотном организационном подходе могло бы действительно улучшить положение дел с БДД.
Но здесь работает знаменитая формула Черномырдина – хотим как лучше, а получается как всегда. В прошлом году я был членом краевой конкурсной комиссии по допуску пассажирского транспорта на регулярные междугородние перевозки. В каждом предприятии я задавал один и тот же вопрос – какой сделали Вы анализ по БДД за вчерашний день с использованием материалов ГЛОНАСС, где материалы по данному анализу, какие приняты меры. Ни в одном конкурсном автопредприятии, мне этого не показали. В лучшем случае есть папка, в которой подшиты ежедневные листки, в которых записаны номера автобусов, а напротив номера автобуса запись - ГЛОНАСС актирован - ГЛОНАСС не активирован. А мы наверх докладываем, что на всех автобусах и междугородних грузовиках установлена система ГЛОНАСС, а сегодня она еще сдублирована с тахографами. Шуму много, а эффект нулевой. Сегодня по приказу Министра транспорта РФ анализ лежит на автопредприятии. Да разве может владелец транспорта, а зачастую руководит транспортным предприятием человек, не имеющий специального образования, эффективно работать с такой системой и организовать технологию работы с полученными данными по ГЛОНАСС, работая себе во вред. А вот в Англии ежедневный анализ по работе с полученными данными по системе ГЛОНАСС и тахографам поручен ассоциациям. По результатам ежедневного анализа ассоциация разбирается и принимает меры. Т. е. есть определенная регламентированная технология по работе с предприятиями и водителями. И занимается этой работой общественная организация.
Конечно, повышение БДД требует больших усилий со стороны государства, общества, науки, предприятий населения. Целевая программа по БДД дала определенный эффект. И действительно есть снижение по смертельным случаям и раненым. Но она начала давать сбои. Это видно из официальной статистики. Нам необходимо все это переосмыслить и откорректировать ее.
В начале выступления я обозначил и другие проблемы на дорогах, которые волнуют автотранспортников
- Закрытие дорог в весенний период.
- Состояние дорог.
- Неразвитость инфраструктуры на дорогах.
- Нормативная база.
Все они требуют своего анализа и подхода. Я думаю, что партии «Единая Росся» необходимо провести еще одну такую встречу, чтобы обсудить эти проблемы и наметить пути решения этих проблем.
Примеры мер по решению проблем с пробками на дорогах
В Лейпциге (Германия) городские власти успешно пересадили большую часть автомобилистов на трамваи и электрички. Этим чиновники решили сразу и проблему загруженности дорог, и проблему экологии. В апреле 2012 года все водители получили право ездить бесплатно на общественном транспорте по предъявлению ПТС. Причем льгота распространилась и на семью автовладельца. Лейпциг – город небольшой, поэтому такая идея там прижилась хорошо. В городах покрупнее, где расстояния то пункта «А» до пункта «В» в разы больше, не многие решились бы добираться на работу на неторопливом трамвае.
В Лондоне загруженность центра удалось снизить благодаря инициативе мэра Кена Ливингстона (он возглавлял британскую столицу с 2000 по 2008 год). Градоначальник смог добиться снижения стоимости проезда в общественном транспорте посредством введения единой карточки Oyster card. Кен Ливингстон также ввел на улицах приоритетные полосы для автобусов. С 2003 года был организован платный въезд в центральные районы – Вестминстер, Сохо, Сити и Уэст-Энд. Нагрузка на городские дороги с введением всех этих мер уменьшилась на 15%.
По похожему пути пошел мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг (возглавлял город с 2001 по 2009 год). В Нью-Йорке появилось более 250 км велосипедных дорожек и увеличилось количество автобусных линий. Главная улица Нью-Йорка — Бродвей – стала закрытой для автотранспорта.
В Токио, одном из самых высокотехнологичных городов мира, проблему с заторами на земле решают с помощью очень сложных развязок. В центре Токио есть даже пятиуровневые развязки, которые то и дело попадают в рейтинги самых немыслимых дорог в мире.
Довольно креативный способ борьбы с пробками используют в Афинах (Греция). Там в будние дни автомобилям с четными номерами въезд в центр разрешен только по четным дням, а с нечетными номерами – по нечетным.
В Париже также активно поддерживают общественный транспорт. Там полосы для автобусов и такси проходят по всем главным магистралям города. За въезд на такую полосу автомобилисту грозит штраф в 35 евро, а то и вовсе лишение прав.
