29.12.2009
Дмитрий Дремлюга, член Общественного совета при Росрыболовстве: "Вопросы по-флотски - что строить, где и на какие средства?"
В последние месяцы состоялось несколько знаковых совещаний на высоком уровне, посвященных развитию отечественного судостроения. Речь, прежде всего, шла о модернизации, качественном обновлении флота, а не наращивании его количественного состава. Между тем в нашей отрасли существует дисбаланс между производственными мощностями и запасами водных биологических ресурсов в нашей экономической зоне, где сегодня и ведется основной промысел.
Рыбопромысловых судов слишком много. В основном они построены в 60-80-ых годах прошлого века, неэкономичные, физически и морально устаревшие. Это сказывается на себестоимости рыбопродукции и делает ее неконкурентоспособной на международном рынке.
В настоящее время состав рыбопромыслового флота насчитывает 2835 судов. Из них около 80 процентов эксплуатируются с превышением установленных нормативных сроков. Отрасль этим составом флота добывает сегодня 3,3 млн. тонн водных биологических ресурсов и сможет это делать еще некоторое время. Но, согласно утвержденной Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса, мы должны к 2020 году увеличить добычу до 6,5 миллионов тонн. Это невозможно, если не предпринять ряд неотложных мер по развитию отечественного судостроения.
Само по себе достижение судном «нормативного» срока службы не говорит о необходимости его немедленного списания. Технико-экономические исследования показывают, что при оптимальном использовании судна доход от его эксплуатации может обеспечить финансирование ремонта и модернизации, которые обеспечат безопасную и рентабельную эксплуатацию судна сверх нормативного срока в среднем в течение 7-12 лет (в зависимости от типа судна и условий его эксплуатации). Именно этим можно во многом объяснить факт использования судов сверх нормативного срока. В настоящее время в сложившихся условиях это является мерой вынужденной и необходимой. Однако высокая степень их физического и морального износа является одной из основных причин постоянного снижения экономической эффективности работы флота, и, как следствие, в скором времени возможного сокращения общего объема вылова.
Мы вынуждены констатировать тот факт, что сегодня пополнение или обновление рыбопромыслового флота происходит за счет покупки судов иностранного производства - это так называемый «секонд-хэнд», а также за счет модернизации существующего флота, которая позволяет сохранять техническое состояние судов на приемлемом уровне и обеспечивать его соответствие условиям промысла.
До настоящего времени предложения зарубежных судостроителей и поставщиков комплектующего оборудования по-прежнему более привлекательны по сравнению с отечественными аналогами. Это обусловлено качеством, ценой и международным авторитетом фирм, верфей и банков.
Приобретение импортного комплектующего оборудования в настоящее время не является проблемой, но связано с существенными финансовыми затратами, высокими таможенными пошлинами и НДС.
В соответствии с прогнозом списания судов при условии максимально возможного продления сроков эксплуатации, в составе рыбопромыслового флота Российской Федерации останется в эксплуатации: в 2013 г.-2523 судна; в 2017 г. -2211 судов; в 2020 г. -1899 судов. При условии оптимального использования производственных мощностей добывающих судов, т. е. их полной производственной загрузки и работы на наиболее рентабельных видах водных биоресурсов, общий вылов оставшимися в эксплуатации судами может составить: в 2013 года - 2937 тысяч тонн; в 2017 году - 2574 тысяч тонн; в 2020 году - 2211 тысяч тонн. Без обновления флота по планам Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса России дефицит общего вылова добывающим флотом Российской Федерации составит: к 2013 году - около 800 тысяч тонн; к 2017 году – 2,1 миллионов тонн; к 2020году – 4,4 миллиона тонн.
Задержка с принятием эффективных мер может привести к резкому снижению основных показателей производственного потенциала значительной части рыбохозяйственных организаций. В результате: ежегодные объёмы вылова водных биоресурсов упадут до 2,2 миллиона тонн к 2020 году; количество рабочих мест в рыбохозяйственном комплексе сократится на 46 тысяч единиц.
По экспертным оценкам, ежегодные прямые потери федерального бюджета от недопоступления налогов и сборов за счет падения объёмов вылова водных биоресурсов и сокращения количества рабочих мест уже в 2013 гг. составят – 4 миллиарда рублей, а к 2020 году достигнут 16,1 миллиарда рублей.
Выход на установленные показатели добычи водных биоресурсов может быть достигнут за счет выполнения двух взаимосвязанных задач. Во-первых, создания для отрасли современных, высокопроизводительных, экономичных судов и выход их на промысел, в том числе, в зоны иностранных государств и в открытую часть Мирового океана. Во-вторых, расширение доступа к сырьевой базе за пределами нашей исключительной экономической зоны.
Нужно ответить на три главных вопроса: Что строить? Где строить? Откуда деньги?
Разработка проектов перспективных судов осуществляется в рамках Федеральной целевой программы «Развитие морской гражданской техники на 2009 – 2016 годы». Этой программой предусмотрены средства федерального бюджета на разработку проектов судов для добычи и переработки водных биоресурсов в размере 969,0 млн. рублей. В части, касающейся проектирования судов рыбопромыслового флота, заказчиком в рамках этой программы будет выступать Росрыболовство.
По экспертным оценкам потребность рыбопромыслового флота в новых судах на период до 2020 года составляет 1460 единиц. Затраты на их проектирование и строительство, по оценке Росрыболовства, составят 1,67 трлн. рублей. Распределение этих показателей по тоннажу выглядит следующим образом: крупнотоннажных судов - 365 единиц - 1025,8 млрд. рублей (61,2% от общей суммы средств); среднетоннажных судов - 511 единиц - 458,6 млрд. рублей (27,3 % от общей суммы средств); малотоннажных и маломерных судов - 584 единиц – 189,8 млрд. рублей (11,5 % от общей суммы средств).
Теперь о том, где строить. К реализации программы обновления судов рыбопромыслового флота нужно привлечь российские и иностранные проектные организации; отечественные судостроительные заводы; крупных отечественных и иностранных поставщиков судового комплектующего оборудования.
Российские судостроительные предприятия имеют достаточные мощности, предназначенные для ремонта и строительства судов Военно-Морского Флота. При этом существует значительный дефицит производственных мощностей, в том числе специализированных стапельных мест, для строительства крупнотоннажного рыбопромыслового флота.
Другим недостатком отечественных судостроительных предприятий является морально и физически устаревшее технологическое оборудование, в связи с чем российские предприятия не могут конкурировать с судостроительными предприятиями Испании, Португалии, Норвегии, Китая и Южной Кореи. Необходима модернизация отечественных верфей.
При решении вопроса финансирования строительства рыбопромыслового флота предпочтительной схемой является лизинг. Мы считаем, что схема могла бы быть такой: 10-15 % авансового платежа в пользу лизинговой компании заказчика при подписании лизингового договора и последующий расчет за новое судно в течение 8-10 лет в зависимости от типа судна. А в качестве обеспечения выполнения сделки со стороны лизингополучателя рыболовные компании представят в залог имеющиеся в их распоряжении доли квот на добычу морепродуктов.
Это не только обеспечит отечественные судостроительные предприятия заказами на строительство судов на долгосрочный период, но и окажет стимулирующее действие на производственные процессы в смежных отраслях промышленности, которые являются поставщиками товаров и услуг для судостроения (металлургическая, электронная, лесная и др.).
Дополнительные поступления в бюджет за период приобретения судов рыбопромыслового флота посредством механизма лизинга от судостроительных предприятий и предприятий смежных отраслей могут составить 116,8 млрд. руб.
Эксплуатация новых высокотехнологичных судов рыбопромыслового флота предприятиями отрасли позволит значительно сократить издержки на производство рыбной продукции, что приведёт к повышению её конкурентоспособности на мировом рынке.
Реализация программы обновления флота выгодна государству, так как приведет к ускоренному расширению базы налогообложения. Ежегодные дополнительные поступления налогов и сборов к 2015 году составят - более 15 млрд. руб., а с 2020 года - 30 млрд. рублей в ценах соответствующих лет. При этом без участия государства, заключающегося в поэтапной реализации комплексных мер по строительству судов рыбопромыслового флота и их передаче организациям рыбохозяйственного комплекса в настоящее время осуществить перевооружение рыбопромыслового флота невозможно.
Особо хочу остановиться на проблемах, связанных с идеей стимулирования отечественного судостроения выделением так называемых «квот под киль». Росрыболовство разработало проект Федерального закона о внесении соответствующих изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в части касающейся нового вида квот. Но в случае принятия этого законопроекта возможен целый ряд негативных последствий для промышленного и прибрежного рыболовства.
Во-первых, это повлечет за собой уменьшение из года в год объема ежегодно выделяемых пользователям квот добычи (вылова) водных биоресурсов, при том, что размер долей квот, закрепленных за пользователями на 10 лет, изменяться не будет.
Во-вторых, фактически будет предоставлен доступ к ведению рыболовства компаниям, имеющим достаточный финансовый ресурс на строительство судов, без учета их опыта работы в сфере рыболовства.
В-третьих, это приведет к снижению производительности рыбопромыслового флота и его рентабельности.
Здесь уместно учесть опыт Европейского Союза, осуществлявшего наделение пользователей водными биоресурсами в привязке к строительству рыбопромысловых судов. Но там соответствующие программы реализовывались только в расчете на конвенциональные промыслы. Указанные рыбопромысловые суда не имели права работать в исключительных экономических зонах стран-членов Европейского Союза. Причина такого решения в том, что эскалация строительства рыбопромысловых судов привела к снижению производительности флота со 104 тонн водных биоресурсов на единицу флота в 1979 году до 64 тонн в 1990 году.
Этот вопрос всесторонне обсуждался в рыбацкой среде. Введение «квот под киль» единодушно признано малоэффективным и нецелесообразным.
Источник: журнал "Рыбное хозяйство".
вернуться
