Статус объекта «дефектный»
16.03.2006 проблема
В 2006 году РЖД инвестируют в усиление искусственных сооружений 21 млрд. рублей – в полтора раза больше, чем год назад.
На железных дорогах эксплуатируется порядка 87 тысяч искусственных сооружений. Из них по результатам осеннего осмотра почти 9 процентам был присвоен статус «дефектный». Особое место в этом списке занимают мосты, 70 процентов которых являются железобетонными и 30 – металлическими общей массой 1400 тысяч тонн.
– На сегодняшний день на сети насчитывается свыше 31 тысячи железнодорожных мостов, 49 процентов из них уже превысили свой нормативный срок службы, – рассказал «Гудку» заместитель начальника департамента пути и сооружений Игорь Серебряников. – Большинство этих мостов было построено до середины прошлого столетия. И, хотя их возводили с расчетом на перспективу, сверхнормативная эксплуатация привела к интенсивному росту дефектов искусственных сооружений. Запас прочности таких мостов в среднем составляет 5 –10 процентов, и по грузоподъемности они близки к максимуму. Если своевременно не принять мер по их реконструкции, то при дальнейшем росте нагрузки мосты могут превратиться в барьеры.
Накопление дефектов при превышении нормативного срока службы инженерных сооружений уже приводило в начале 90-х годов к резкому росту их дефектности – более 10 процентов от общего числа. Тогда, понимая критичность ситуации, было принято решение об увеличении объемов капитального ремонта, в первую очередь мостов.
С тех пор объемы ремонта и реконструкции стабильно увеличиваются. Департамент пути и искусственных сооружений определил несколько приоритетных направлений деятельности, среди которых – замена пролетных строений металлических мостов, построенных по нормам, действовавшим до 1907 года. За последние годы количество таких металлических пролетных строений снизилось втрое – до 102 тысяч по состоянию на 2005 год.
На ряде магистралей, таких как Южно-Уральская, Красноярская, Северная, полностью удалось избавиться от пролетных строений старых расчетных норм. К прогнозируемому росту объемов перевозок и увеличению погонной нагрузки эти мосты уже подготовлены. Другие железные дороги, где процесс замены шел менее интенсивно, должны решить проблему в ближайшие пять лет. Особенно большая работа предстоит Горьковской, Забайкальской, Куйбышевской и Октябрьской железным дорогам – на долю каждой из них приходится примерно пятая часть общего объема старого мостового металла.
Не меньшего внимания требуют железобетонные арочные мосты, возведенные в 30-е годы прошлого столетия. На сети их 26, и каждый построен по индивидуальному проекту, что делает их, по сути, уникальными. Эта уникальность и доставляет мостовикам массу хлопот. Металлическое пролетное строение длиной 127 метров обычного моста весит в среднем до тысячи тонн, тогда как один пролет железобетонного арочного моста, к примеру, через Волгу на Северной железной дороге – более 5 тысяч тонн. Чтобы провести замену такого гиганта, необходимо большое количество специальной техники и дорогостоящих технологий.
– Поэтому одна из важнейших задач – продлить срок службы арочных железобетонных мостов на 10 –15 лет, – говорит Игорь Серебряников. – Это позволит завершить работы по ныне действующим программам замены металлических пролетных строений, усилению основных искусственных сооружений, находящихся на основных транспортных коридорах. Получив резерв времени, мы сможем со временем перейти к планомерной замене железобетонных пролетных строений, что потребует значительно более серьезных затрат. К примеру, работы по реконструкции железнодорожного моста через канал им. Москвы обойдутся приблизительно в 3 миллиарда рублей, в то время как продление срока его эксплуатации обойдется примерно в 150 миллионов.
Отдельная история с техническим состоянием более тысячи железобетонных мостов, возведенных во время Великой Отечественной войны. Это массивные сооружения, строительство которых велось, по сути, из подручных материалов. Несмотря на это, такие мосты достаточно долгое время служили железным дорогам, но сегодня на них наблюдается массовый рост дефектов. Заменить пролетные строения этих мостов из-за их большого веса имеющимися на железнодорожном транспорте грузоподъемными механизмами невозможно – необходимо возведение специальных временных сооружений, а это потребует значительных трудозатрат и финансовых вложений. В целом состояние «военных» мостов пока не ставит под угрозу безопасность движения и пропуск большого грузопотока. Однако, по словам Игоря Серебряникова, если замена пролетов будет продолжаться теми же темпами, она растянется на несколько десятилетий. Такого ресурса у компании нет.
– Решить проблему модернизации металлических мостов можно за пять лет, – считает Игорь Вилленович. – С железобетонными мостами все гораздо сложнее. Существующие темпы обновления – 300 – 350 мостов в год – очень малы. Для снижения дефектности этих сооружений необходимо ежегодно реконструировать 600 –700 мостов, что требует дополнительных 2,5 – 3 миллиардов рублей в год.
В 2006 – 2008 году департамент пути и искусственных сооружений планирует реализовать несколько краткосрочных программ. Среди них – ремонт пешеходных мостов с фондом 1 миллиард рублей, выполнение которой позволит реконструировать 125 наиболее дефектных сооружений из 179. Будет также реализована программа по усилению верхнего строения пути на железнодорожных мостах и подходах к ним. Старое мостовое полотно с деревянными мостовыми брусьями заменят на более прогрессивную безбалластную конструкцию на железобетонных плитах (БМП). В прошлом году доля БМП достигла 40 процентов от общей протяженности мостового полотна. Кстати, такая замена не только усилит мостовое полотно и повысит безопасность движения поездов по мостам, но и позволит обеспечить пожарную безопасность конструкций.
В этом году будут реконструировать железнодорожные мосты через реки Зею, Обь, Амур, Волгу, Оку, Каму, Вятку и другие. Самый большой объем работ предстоит на Горьковской магистрали – в ходе него планируется освоить 2,5 миллиарда рублей и заменить 3270 тонн устаревших металлических пролетных строений. В прошлом году был закончен ряд крупнейших объектов, в том числе реконструкция моста через реки Бузан на Приволжской железной дороге и Иртыш – на Свердловской. Сдан в эксплуатацию мост через Унжу на Северной железной дороге, что позволило ликвидировать однопутную вставку на этом грузонапряженном направлении.
– В последние годы объемы инвестиций в обновление железнодорожных мостов заметно увеличились, – утверждает Игорь Серебряников. – Если наращивание объемов ремонта будет продолжаться в таком же темпе, то многие проблемы искусственных сооружений будут решены.
Наталья ШУТОВА
