Перспективы развития «Кузбассразрезуголь»
с учётом формирования тарифной политики РФ на транспорте
и роли дочерней транспортной компании .
Виктор Георгиевич Сухоруков,
Первый Заместитель Директора
Угольная отрасль России является важнейшей составляющей экономики. Роль и место угля в энергетической и экономической стабильности государства велика: огромные запасы твердого топлива являются стабилизирующим фактором и гарантией от возможных энергетических кризисов, а сырьевая база угольной промышленности при рациональном использовании позволяет увеличить добычу угля в два и более раз.
В добыче углей в Западной Сибири лидирует Кузбассразрезуголь». В 2004 году, в год 40-летнего юбилея компании, все филиалы производственные планы выполнили и перевыполнили, всего было добыто 39 миллионов 366,6 тысяч тонн угля. Годовая добыча всей компании «Кузбассразрезуголь» за 2004 год (включая разрезы Таёжный, Камышанский, Тагарышский, которые входили в компанию на протяжении года) составляет 41 миллион 316 тысяч тонн угля. В том числе добыто угля для коксования 5 миллионов 260,6 тысяч тонн.
За 2004 год потребителям поставлено,7 тысяч тонн угля, в том числе коксующихся марок 4 242,7 тысячи тонн. Из общей поставки на экспорт отправлено –,7 тысяч тонн.
Наибольший объем годовой добычи – у крупнейшего филиала компании, Бачатского угольного разреза: 8 миллионов 271,3 тысячи тонн, на втором месте Талдинский угольный разрез: за год добыто 7 миллионов 454,4 тысячи тонн.
Среднесписочная численность промышленно-производственного персонала в «Кузбассразрезуголь» на 11 января 2005 года составилачеловек.
По оперативному отчету инвестиции за 2004 год в компанию составили 2 миллиарда 179 миллионов 590 тысяч рублей.
«Кузбассразрезуголь» - крупнейший в России производитель и экспортер угля. Производство постоянно модернизируется, значительные инвестиции направляются на обновление таких основных средств, как горно-транспортное оборудование: в 2003 году инвестиции в компанию составили 1 миллиард 940 миллионов рублей, из которых 1 миллиард 171 миллион рублей были израсходованы на приобретение горно-транспортного оборудования: БелАЗов, бульдозеров, буровых станков.
Поддерживая инициативу Губернатора, компания осуществляет финансирование строительства угольного терминала в порту Усть-Луга (Ленинградская область) через который по завершении строительства будет переваливаться до 12 миллионов тонн угля в год.
Угольщики, будучи социально ответственными хозяйственниками, уделяют внимание социальной сфере: акционерами угольной компании «Кузбассразрезуголь» принята и выполняется программа социального развития предприятий компании.
Суммарный объём перевозок продукции «Кузбассразрезуголь» составляет свыше 3 млн. тонн в месяц, из них около 55% для внутренних потребителей, прежде всего, для РАО «ЕЭС России». И от ценовой стабильности поставок углей в адрес РАО «ЕЭС России» зависит экономика машиностроительной, металлургической, транспортной и многих других отраслей промышленности, сферы услуг, социальной сферы; зависит экономика всей страны.
Особенно актуальны вопросы стабильности топливно-энергетического комплекса в период реформирования ЖКХ. В результате реформы каждый гражданин, каждый конечный потребитель должен ощутить, что все издержки не просто переносятся на его плечи, а происходит оптимизация размещения и распоряжения топливом, такое планирование его закупок и использования, такая согласованная ценовая политика, которая способна оптимизировать транспортные потоки и снизить издержки.
Одним из резервов ценовой стабильности на внутреннем рынке служит благоприятная конъюнктура на мировом рынке углей при сравнительно постоянном уровне внутреннего потребления углей для электроэнергетики. Увеличение цен на нефть и дефицит природного газа обусловили повышенный спрос на угольное топливо в мире. У российских угледобывающих компаний появился реальный шанс укрепить свои позиции на мировом угольном рынке. Именно благодаря росту доходов от экспорта углей удаётся проводить в жизнь политику сдерживания цен на угли на внутреннем рынке, а индекс цен производителей отражает лишь средний показатель роста. Происходит перекрестное субсидирование угольщиками не только транспорта, но машиностроения, металлургии, предприятий социальной сферы и сферы услуг. Вклад угольщиков в общую экономику в масштабах страны необходимо учитывать и в федеральном, и в региональном, и межотраслевом масштабе.
Специфика производства и география поставок предопределили тесную связь между угольщиками и железнодорожниками. Темпы роста отгрузки углей на железнодорожный транспорт (по данным Министерства экономического развития и торговли) выделяются в общей массе. Так, темпы объема погрузки основных видов грузов в январе 2005 г были ниже, чем в январе прошлого года, за исключением каменного угля, темп погрузки которого составил 105.5% к уровню января 2004 года (в январе 2004 г. – 104.2% к уровню января 2003 г.).
Большая часть внутренних перевозок «Кузбассразрезуголь» – более 85% - осуществляется в пределах 500 км, с ограниченными возможностями по обратной загрузке.
География экспортных перевозок предопределена рынками сбыта и расстоянием перевозки: до западных границ порядка 4000 км, до восточных портов порядка 6000 км, то есть около 83% перевозок осуществляется в западном направлении (порты Северо-Западного региона России, Латвии, Украины).
В связи со значительными расстояниями перевозок углей существенную долю в цене углей занимает транспортная составляющая – порядка 40% в общих затратах. При экспортных поставках доля железнодорожного тарифа по России в контрактной цене составляет от 25%, перевозки на экспорт в настоящее время более выгодны из-за мировой конъюнктуры цен. Однако в целом, из-за больших расстояний перевозки, из-за необходимости субсидировать внутренние поставки за счёт прибыли от экспорта углей, угольщики пристальное внимание уделяют как железнодорожным тарифам, так и выбору перевозчика для своей продукции.
Обслуживание угольных грузопотоков «Кузбассразрезуголь» осуществляет компания , и этому есть разумное обоснование.
Парк полувагонов на сети на сегодня выбывает катастрофическими темпами – по сроку службы в ближайшие годы должно списываться примерно по 15 тысяч полувагонов в год. Вместе с тем для перевозок продукции «Кузбассразрезуголь» с учётом оборачиваемости вагона требуется около 25 тыс. вагонов постоянно. При таком списании вагонов может быть поставлена под угрозу не только производственная программа компании, но также понесены существенные потери в как масштабах железных дорог, так и в масштабах всей экономики.
В последнее время вагоностроение испытывает подъём, в том числе растёт производство и полувагонов. Однако угольщикам радоваться рано – полувагоны уходят на перевозки более высокодоходных грузов – чёрных и цветных металлов, лесоматериалов и т. д., благо есть спрос на вагоны – промышленность страны тоже растёт. Да и доходность перевозок грузов, которые перевозятся в других типах вагонов, также выше, отсюда и желание частных компаний и развивать инвестиции в приобретение цистерн, окатышевозов, лесовозов, других типов вагонов. Средняя тарифная ставка на конец 2003 г. при перевозке чёрных металлов была в 3,54 раза выше, чем при перевозках углей, при перевозке нефтяных грузов – в 3 раза, при перевозках лесных грузов – в 2 раза. При таком соотношении приобретение полувагонов для перевозок углей будет явно ограниченным, тем более со стороны частного собственника.
Собственник вагона также поставлен согласно тарифным условиям в менее выгодное положение, чем основной владелец вагонов – железные дороги. Есть разделение по уровню тарифов в зависимости от принадлежности подвижного состава – общий парк и собственные/арендованные вагоны. Если при перевозках в полувагонах общего парка вагонная составляющая входит в железнодорожный тариф (в виде схемы В4, помимо инфраструктурной составляющей И1), то для собственника вагонов вагонная составляющая, которую можно «потратить» и на покрытие издержек, и на обновление парка вагонов, определяется как разница между тарифом для вагонов общего парка и платой за пробег собственных груженых и порожних вагонов.
При анализе соотношения по расстояниям перевозки вагонной составляющей для и для собственника вагонов можно сделать вывод, что для парка РЖД она всегда выше. Если за базу оценки принять тариф в общем парке РЖД, и оценивать вагонную составляющую в процентах к полному тарифу за перевозку в вагонах общего парка, то разница между вагонной составляющей для вагона общего парка и для собственного вагона будет достигать в зависимости от расстояния перевозки до 10% от тарифа в парке РЖД не в пользу собственного вагона.
Вагонные составляющие при перевозке углей за 2004 г. и 2005 г. приведены на диаграммах.
На диаграмме видно, что, если же просто сравнить вагонную составляющую (для вагона парка РЖД это схема В4, а для собственного вагона - разница между тарифом в вагоне общего парка, груженым и порожним пробегом собственного вагона), в абсолютном выражении хотя бы для маршрутной отправки, то получится, что в зависимости от расстояния перевозки вагонная составляющая для вагонов будет больше вагонной составляющей для частных вагонов при перевозке углей от 7 до 93%, а в среднем – на 40%. Конечно, это требует коррекции, то есть не обойтись без сбалансированной тарифной политики, направленной на поддержку собственников вагонов, осуществляющих перевозку низкодоходных и социально важных грузов. В тарифе должны учитываться вагонная, инфраструктурная и локомотивная составляющая, при этом частный собственник вагонов и локомотивов должен быть поставлен в равные условия с . (ну и хочешь оставить, что сейчас вагонная составляющая у РЖД больше, или нет – думай, я бы оставил.
Компания как перевозчик угольных грузов понимает, что перед также стоит ряд отраслевых проблем, в том числе и повышение доходности перевозок грузов в вагонах общего парка.
Для выполнения задач, поставленных перед федеральным железнодорожным транспортом Правительством, необходимо обеспечить баланс между развитием конкурентного и монопольного секторов, не допуская потери доходности для железных дорог. Основная часть инвестиций приходится в инфраструктурный сектор, социальную низкодоходную сферу, поэтому железные дороги нуждаются в повышении доходности перевозок.
Для комплексного решения этой проблемы необходимо предусмотреть механизмы, обеспечивающие приемлемую доходность участников транспортного рынка.
Поэтому компания предлагает разработать механизм, позволяющий приобретать вагоны и направлять их именно на перевозки углей, высвобождая парк вагонов для перевозки высокодоходных грузов. Помимо остальных функций транспортной компании, в числе которых можно назвать и поставку угля в адрес предприятий Западно-Сибирской железной дороги, и контроль прохождения и согласования планов перевозок, и планирование в РЦФТО, ДЦФТО, ЦФТО, и организация взаимодействия с грузоотправителями, возьмёт на себя и ещё одну функцию – обновление парка вагонов для «Кузбассразрезуголь» как грузоотправителя низкодоходных грузов.
При этом обоснованно считает, что освобождение компании от оплаты порожнего пробега частных вагонов из-под перевозки углей будет эффективно и для , которое получит дополнительный доход от высвобождения своих вагонов на перевозку высокодоходных грузов, и для грузоотправителя, который сохранит парк вагонов для перевозки своей продукции и оптимизирует издержки, и для государства в целом, и для населения. В перспективе планируется обеспечивать собственным подвижным составом до 30% перевозок углей «Кузбассразрезуголь».
Также хотелось бы предложить более действенное участие и представление интересов грузоотправителей и их транспортных структур в процессе формирования тарифной политики, что позволит для более точно и комплексно отражать мнения участников транспортного рынка.
Такое сотрудничество, касающееся и тарифообразования на железнодорожном транспорте, будет оптимальным не только для всех участников транспортного рынка, но и положительно скажется на всей экономике страны.
