ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
()
Структурное подразделение
«Инспекция по сохранности вагонного парка»
Начальникам эксплуатационных
вагонных депо.
НОДИС, ОВС, ПТО,
ПОТ, ТОР, ДС узловых, линейных
для руководства в работе
По списку……………
РУКОВОДСТВО
по проведению комиссионных, месячных осмотров, технических обследований подъездных путей общего и не общего пользования примыкающих к станциям
.
Ст. Тында 2008 г.
Содержание:
№ | Наименование | Стр. |
|
| |
1 | ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ | 3 |
2 | НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО | 4 |
3 | ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ | 5 |
4 | ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ, ИХ ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ | 11 |
5 | БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ | 14 |
6 | ПРИЛОЖЕНИЕ – ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ КОМИССИОННЫХ МЕСЯЧНЫХ ОСМОТРОВ, ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛЕДОВАНИЙ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ ОБЩЕГО И НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ | 16 |
1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ.
Главнейшим средством овладения растущими грузовыми и пассажирскими перевозками является повышение веса и скоростей движения поездов на основе внедрения прогрессивных видов тяги и большегрузных вагонов, новых видов связи, автоматики и телемеханики и усиления мощности верхнего строения пути.
В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из ведущих мест занимает путевое хозяйство, к которому относятся железнодорожный путь со всеми его сооружениями и устройствами, а так же целый комплекс производственных и промышленных предприятий.
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движения поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка
Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят нёпрёрывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использованиё технических средств железных дорог. К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения го планово-предупредительных ремонтов. Путевое хозяйство составляёт одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится болеё 50% всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.
Железнодорожный путь (рис. 1) работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этих условиях все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь достаточные резервы для дальнейшего повышения скоростей движения к грузонапряженности линий.
Рисунок 1 – Общий вид железнодорожного пути.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.
Нижнее строение пути включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.).
К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья.
Ø Балластный слой воспринимает, давление шпал и перёдает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерность давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному перемещению шпал.
Ø Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей.
Ø Рельсы направляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и передают его на шпалы.
Ø Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов между собой и со шпалами.
Ø Противоугоны применяются для удержания рельсов и шпал от продольного смещения под воздействием движущихся поездов.
Ø Стрелочные переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой.
Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.
2 НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО.
 |
Земляное полотно - представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на земную поверхность пути не укладывают вследствие ее неровностей. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимума расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность широкой механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Рисунок 2 – Поперечный профиль земляного полотна.
3 ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ.
Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути (рис. 3) представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.
1 – рельсы; 2 – шпалы; 3 – промежуточные рельсовые скрепления; 4 – щебеночный балласт; 5 – песчаная подушка.
Рисунок 3 - Элементы верхнего строения пути.
Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра колебаний температуры, при этом, оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.
Ø Балластный слой.
Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсо-шпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.
Наименьшая толщина балластного слоя под шпалами на приемоотправочных путях станций принята 30 см, а на прочих станционных путях — 25 см.
1 – щебень; 2 – песок.
Рисунок 4 – Поперечный профиль балластной призмы для главных путей двухпутной линии.
Ø Шпалы.
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечений постоянства ширины колеи. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл.
Около 90 % всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15 — 18 лет) и значительный расход деловой древесины.
По форме поперечного сечения деревянные шпалы изготовляют двух видов: обрезные А, опиленные с четырех сторон, и брусковые Б, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу.
Рисунок 5 – Поперечные профили деревянных шпал.
Так же на железных дорогах получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6). Достоинством их является долговечность (40 — 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того применение железобетонных шпал позволяет, сберечь древесину для других нужд народного хозяйства.
Рисунок 6 – Железобетонная шпала.
К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, токопроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на железобетонных шпалах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые скрепления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями.
Железобетонные шпалы изготовляют из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром З мм.
Металлические шпалы не получили в нашей стране распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов.
Ø Рельсы.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная, углеродистая сталь.
1 – головка; 2 – шейка; 3 – подошва.
Рисунок 7 – Профиль рельса.
Срок службы рельсов измеряются: количеством проследовавшего по ним тоннажа и в среднем до их перекладки составляют для термически упрочненных рельсов Р6млн. т. брутто, а для Р5млн. т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % выше, чем для Р65.
Повышение сроков службы рельсов достигается комплексом взаимосвязанных мероприятий: увеличением массы рельсов, повышением качества рельсовой стали, ее термоупрочнением и легированием, совершенствованием поперечных профилей, улучшением условий работы рельсов за счет бесстыкового пути, шлифовки поверхности катания и смазки боковой рабочей грани головки в кривых и др. Для замены выявленных дефектных рельсов на каждом километре пути имеется так называемый километровый запас рельсов, хранящихся на специальных станках.
Ø Рельсовые скрепления. Противоугоны
Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать, надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.
Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные.
При нераздельном скреплении рельс и подкладка, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, а при смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам - болтами или шурупами.
а – нераздельное; б – смешанное; 1 – рельс; 2 – костыль; 3 – подкладка; 4 – шпала.
Рисунок 8 – Промежуточные костыльные скрепления для деревянных шпал.
Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил.
Рисунок 9 – Двухголовая накладка в стыке на весу.
Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должен превышать 21 мм.
Ø Противоугоны.
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.
Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления.
При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.
а – пружинный; б – самозаклинивающийся.
Рисунок 10 – Противоугоны.
Ø Стрелочные переводы.
Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 11) служит для соединения двух путей. Он может быть право - или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.
1 – переводной механизм; 2, 4 – рамные рельсы; 3 – остряки; 5, 8 – контррельсы; 6 – усовик; 7 – сердечник крестовины; 9 – переводные брусья.
Рисунок 11 – Схема обыкновенного стрелочного перевода.
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направлёния подвижного состава на прямой или боковой путь и переводного механизма.
Остряки соединяются между собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка.
Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг; в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину - через две тяги. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец корнем. Корневое крепление обеспечивает, поворот остряков в горизонтальной плоскости соединение с примыкающими к ним рельсами.
1 – усовики; 2 – желоба; 3 – сердечник; 4 – хвост крестовины.
Рисунок 12 – Схема крестовины.
Крестовина (рис. 12) состоит из сердечника и двух усовиков. Она обеспечивает пересечение гребня колес рельсовых головок, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине.
4 ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ, ИХ ВИДЫ И НАЗНАЧЕНИЕ.
Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного, перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты или трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.
Рисунок 13 – Общий вид железнодорожного моста.
Ø
 |
Путепроводы (рис. 14) строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают нёзависимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог разных уровнях.
Рисунок 14 – Путепровод.
Ø Виадуки (рис. 15) сооружают вместо высокой, обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
 |
Рисунок 15 – Виадук.
Ø Эстакады (рис. 16) устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды.
Рисунок 16 – Эстакада.
Ø При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели (рис. 17). Для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов так же предусматриваются пешеходные мосты или тоннели.
Рисунок 17 – Тоннель.
Ø В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи (рис. 18), а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски.
Рисунок 18 – Противообвальная галерея.
5 БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ.
С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь, являющийся наиболее прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воздействие на путь, существенно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Сваривают рельсы электроконтактным способом на стационарных или контактно-сварочных машинах.
Длина сварных плетей на сети железных дорог обычно принимается не более 800 м.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие кН которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз - к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъявляются повышенные требования.
Данные технические рекомендации изложенные в настоящем методическом указании рекомендуется использовать как пособие и руководство в работе осмотрщиков – ремонтников, осмотрщиков по сохранности и других должностных лиц вагонных эксплуатационных депо по повышению внимания к железнодорожному пути, направленного на повышение обеспечения безопасности движения поездов.
СТАРШИЙ ИНСПЕКТОР ПО МИЛАНИН А. И.
СОХРАННОСТИ ВАГОННОГО
ПАРКА
В разработке методического пособия приняли участие: ЦВГР , НОДИС , Старший ОВ СВП .
Исп. Тел.: 7-33-21
ПРИЛОЖЕНИЕ №1.
ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ КОМИССИОННЫХ МЕСЯЧНЫХ ОСМОТРОВ, ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛЕДОВАНИЙ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ ОБЩЕГО И НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ
ПЕРЕЧЕНЬ
основных сооружений, устройств и служебно-технических зданий,
подлежащих проверке при комиссионном месячном осмотре железнодорожной станции
1. Хозяйство перевозок:
1.1. Наличие и состояние красных колпачков и табличек для обозначения выключенных стрелок, навесных замков (замки должны иметь дужки диаметром не менее 12 мм), курбелей, пломб на пломбируемых устройствах, а также соответствие их количества имеющимся описям (техническо-распорядительному акту железнодорожной станции).
1.2. Наличие и состояние инвентаря в соответствии с перечнем, определенным в приложении № 5 к приказу от 01.01.01г.№ 000/Н.
1.3. Наличие, состояние и хранение тормозных башмаков в помещениях дежурных по железнодорожной станции, стрелочных постах, на приемо – отправочных путях.
1.4. Состояние служебных и служебно–бытовых помещений на соответствие нормам противопожарной безопасности.
1.5. Совместно с работниками смежных служб исправность автономных источников энергоснабжения постов электрической централизации, горочной автоматической централизации путем их запуска и частичной работы.
1.6. Хранение резервных ключей у дежурного по железнодорожной станции в ящике с курбелями под пломбой от всех служебных помещений, находящихся в здании поста электрической централизации.
1.7. Соблюдение требований габарита приближения строений. Состояние пассажирских платформ, в зимний период очистка пассажирских платформ от снега и льда.
2. Хозяйство пути:
2.1. Состояние путей с промером по уровню и шаблону.
2.2. Состояние стрелочных переводов по следующим параметрам:
- содержание по уровню и шаблону, по направлению в плане;
- крепление соединительных, переводных и рабочих тяг;
- плотность прилегания остряков к рамному рельсу с обязательным переводом стрелок электрической централизации в оба положение;
- отсутствие пружинности остряков;
- состояние остряков по износу и выкрашиванию;
- содержание в одном уровне рабочего остряка с рамным рельсом;
- вертикальный износ рамных рельсов и сердечников крестовин, перекос башмаков;
- отсутствие отступлений в содержании критических расстояний между рабочими гранями головки контррельса, сердечника крестовины и усовика.
- разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки не должна быть более 1458 мм
2.3. Отсутствие изломов, трещин в рельсах, рамных рельсах, остряках, усовиках и сердечнике крестовины.
исправность изоляции и состояние зазоров изолирующих стыков;
- чистоту головок рельсов от мазута, ржавчины, сыпучих грузов (песка, угля, шлака и т. д.), чистоту головок рельсов в месте слива нефтепродуктов;
- исправность изоляции в местах крепления гарнитур электроприводов в соединительных полосах стяжных поперечных связях крестовин, серьгах остряков, соединительных тягах, элементах пневматической обдувки и обогрева стрелок;
- состояние токоразборных точек для подключения электропневматического инструмента;
- ежемесячно (с ноября по март) проверять наличие и исправность знаков ограждения напольных устройств для пропуска и работы снегоуборочной техники.
2.4. Наличие и крепление:
- контррельсовых болтов;
- вертикальных и горизонтальных, закладных и клеммных болтов, вкладышей, лапок-удержек, шурупов, костылей;
2.5. Крепление всех частей переводного механизма, в том числе станин стрелочных переводов ручного управления.
2.6. Состояние брусьев, шпал, крестовинных стяжек башмаков, состояние и крепление стяжных полос;
2.6. Состояние закладок, обеспечивающих плотное прилегание остряка к рамному рельсу при запирании на навесной замок, надежность запирания остряка навесным замком на закладку, а также соответствие ключей к имеющимся навесным замкам и их исправность.
2.7. Наличие типовых шплинтов на болтах крепления серег к остряку.
2.8. Надежность перевода централизованных стрелок курбелем, проверка на плавность хода остряков, закрепление стрелочной гарнитуры шурупами к брусьям.
2.9. Исправность, крепление и освещение стрелочных указателей;
2.10. Крепление балансира, наличие и крепление стопорных колец, ограничителей поворота рычага балансира.
2.11. Наличие и крепление упорных болтов (упорных вкладышей).
2.12. Состояние переводных и закрестовинных кривых стрелочных переводов, положение их в плане и соблюдение ординат (по состоянию установить необходимую скорость).
2.13. Наличие нумерации и указателей нормального положения стрелок.
2.14. Наличие установленного зазора в корне остряка, в заднем стыке крестовины отсутствие накатов на головках рамных рельсов.
2.15. Состояние устройств очистки стрелочных переводов.
2.16. Наличие и исправность рельсовых соединителей согласно эпюрам стрелочных переводов и правильность их установки.
2.17. Чистоту и смазку стрелочных башмаков (ручных и централизованных стрелок).
2.18. Крепление и отсутствие люфтов в серьгах соединительных и контрольных тягах стрелок электрической централизации.
2.19. Наличие типовых скоб для закрепления остряков к рамному рельсу и умение пользоваться ими работниками пути.
2.20. При осмотре стрелочных переводов обязательно проводится проверка взаимного положения остряков и рамных рельсов с помощью шаблона типа КОР. При неукрытии остряка рамным рельсом противошерстное движение по стрелочному переводу закрывается.
2.21. Соблюдение установленного габарита выгруженных грузов, переводных брусьев, шпал, рельсов, крестовин, подготовленных к замене и своевременность уборки снятых деталей верхнего строения пути, подвижного состава.
2.22. Наличие предупреждающей окраски на сооружениях и устройствах.
2.23. Состояние междупутий и обочин, наличие и состояние отбойных брусьев и водоотводов.
2.24. Наличие и состояние указателей путевого заграждения на упорах и поворотных брусьях, сигнальных и предупредительных знаков, наличие и состояние предельных столбиков.
2.25. Состояние пешеходных переходов, расположенных в пределах станции, их освещение.
2.27. Состояние полосы отвода.
2.26. В зимний период – устройства пневматической обдувки стрелок.
2.27. Состояние переездов по следующим параметрам:
- надежность работы и состояние переездной сигнализации, в т. ч. светофорной автоматической и светофорной заградительной.
- состояние автомобильной дороги и дорожных знаков на подходе к переезду, направляющих столбиков, настила;
- наличие и состояние перил и ограждений, пешеходных дорожек;
- наличие и состояние планки обнаружения нижней негабаритности в поездах;
- наличие и состояние постоянных предупредительных и дополнительных сигнальных знаков, электрического;
- расположение и состояние мачт светофоров переездной сигнализации, ограждений, перил;
- состояние окраски ограждения переездов;
ПРИЛОЖЕНИЕ №2
ПЕРЕЧЕНЬ
возможных отступлений в содержании и неисправностей
стрелочных переводов, подлежащих устранению
Немедленно (в день проведения осмотра станции):
1. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1546 мм.
2. Нарушение крепления соединительных, переводных и рабочих тяг.
3. Отставание остряка от рамного рельса, на 4 мм и более, измеряемое напротив первой рабочей тяги.
4. Выкрашивание остряков или подвижных сердечников сверх норм, допускаемых правилами от 01.01.2001г. № ЦРБ – 756.
5. Понижение остряков против рамных рельсов на 2 мм и более (включая возможное понижение из – за наличия зазора между остряком и стрелочной подушкой).
6. Отступление в содержании критических расстояний (более 1435 мм и менее 1472мм).
7. Изломы и трещины в рельсах, рамных рельсах, остряках, усовиках, крестовинах, контррельсах, стыковых накладках.
8. Ослабление контррельсовых болтов, отсутствие или разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.
9. Сверхнормативный боковой износ остряков и рамных рельсов, требующий закрытия движения.
10. Отступления по уровню, перекосы, просадки и углы в плане требующие ограничения скорости или закрытия движения.
11. Выход подошвы рельса из реборд подкладок на трёх и более шпалах (брусьях) подряд.
12. Неисправности крепления стрелочных указателей и их освещение.
13. Не обеспечение плотного прилегания остряков к рамному рельсу 4 мм и более при закрытии на запорную закладку, невозможность закрытия закладки на навесной замок.
14. Отсутствие закруток на гайках соединительных болтов переводного рычага с переводной тягой струнок поворота стойки указателя, вертикальных валиков корпуса шарнирно-коленчатого замыкателя с переводной тягой, серёжечных болтов крепления рабочих и соединительных тяг.
15. Не укрытие остряков рамным рельсом.
16. Неполное количество (менее 2-х на каждом конце рельса) стыковых болтов.
17. Неприлегание остряка к упорным болтам более 5 мм и стрелочным подушкам более 5 мм.
18. Наличие «куста» из 4-х и более негодных брусьев, шпал, требующих закрытие движения.
19. Наличие в зоне острия остряков двух расположенных подряд негодных брусьев, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи.
20. Понижение наружной рельсовой нити в закрестовинной кривой на 20 мм и более.
21. Отвод ширины колеи более 5 мм на 1 погонный метр.
22. Величина стыкового зазора более 35 мм (на стрелочных переводах и путях).
23. Вертикальные и горизонтальные ступеньки более 5 мм;
24. Потайные провисания под подошвой брусьев у острия остряков более 10 мм.
25. Неприлегание остряка к стрелочным подушкам более 4 мм и упорным болтам более 4 мм (когда сумма измеренного зазора от шейки остряка до рабочей поверхности упорного болта и фактической ширины колеи более 1546 мм
В течение 5 - ти суток:
1. Отсутствие зазора в корне остряка.
2. Наличие наката на головке рамного рельса, сердечнике крестовины.
3. Наличие неисправного, нетипового отбойного бруса или его отсутствие перед остряками противошерстных стрелочных переводов, находящихся на главных путях железнодорожных станций.
4. Наличие набора тонких прокладок, тем более разрезных в местах крепления серег рабочих тяг с остряками более 7 мм.
5. Пустоты под шпалами и брусьями.
6. Вертикальные и боковые ступеньки от 2 мм до 4 мм.
7. Неисправные изолирующие прокладки, втулки зазор в изолированном стыке более 20 мм.
8. Зазор в хвосте крестовины более 25 мм.
9. Отступления по шаблону и уровню на стрелочных переводах сверх установленных допусков.
10. Наличие разницы между шириной колеи и величиной желоба между отведенным остряком и рамным рельсом в конце строганной части остряка более 1458 мм.
11. Неприлегание остряка к стрелочным подушкам до 4 мм и упорным болтам до 4 мм (кроме случаев, когда сумма измеренного зазора от шейки остряка до рабочей поверхности упорного болта и фактической ширины колеи более 1546 мм).
В плановом порядке:
1. Наличие «кустов» из трех негодных брусьев, шпал.
2. Подпучивание балласта в шпальных ящиках, напрессовка снега и льда между подошвой рельса и подкладками (без выхода подошвы рельса на реборду подкладки не более 4мм).
3. Несоответствие зашивки переводной кривой стрелочного перевода ординатам.
4. Перегонка шпал или брусьев согласно эпюре.
5. Неполное количество костылей (шурупов) в креплении элементов стрелочного перевода.
6. Наличие нетиповых или неисправных, а так же пополнение недостающих элементов скреплений.
7. Наличие на 1 конце бруса или шпалы более 2-х карточек.
ПРИЛОЖЕНИЕ №3
ПЕРЕЧЕНЬ
неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов
и пути, при выявлении которых движения закрывается
или ограничивается скорость движения.
№ п/п | Характеристика и величина отступления | Направление движения по стрелке | Допускаемая скорость км/час | ||||||
1 | 2 | 3 | 4 | ||||||
1. | Уширение пути более 1546 мм. | независимо | движение закрывается | ||||||
2. | Сужение колее менее 1512 мм. | независимо | движение закрывается | ||||||
3. | Просадка пути: более 25 до 30 мм более 30 до 35 мм более 35 до 45 мм более 45 мм Отклонение по уровню: более 25 до 30 мм более 30 до 35 мм более 35 до 50 мм более 50 мм | -//- -//- -//- -//- -//- -//- -//- -//- | 60 40 15 движение закрывается 60 40 15 движение закрывается | ||||||
4. | Кусты негодных шпал: прямые и кривые радиусом 650 м и более Р – 50 и легче из 3 – х из 4 – х 5 и более Р – 65, Р – 75 из 4 – х из 5 – и 6 и более кривые радиусом менее 650 м Р – 50 и легче из 3 – х 4 и более Р – 65, Р – 75 из 4 – х 5 и более Движение закрывается если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в «кусте» подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи. | 40 25 15 или движение закрывается 40 25 15 или движение закрывается 25 15 или движение закрывается 25 движение закрывается | |||||||
5. | Выход рельсов из реборд рельсовых подкладок на 3- х шпалах и брусьях на 4 – х на 4 – х на 5 – и на 6 – и и более | прямое боковое прямое боковое прямое прямое | 60 25 40 движение закрывается 15 движение закрывается | ||||||
6. | Провисание остряка (зазор между остряком и стрелочной подушкой) если при проходе по нему подвижного состава может вызвать его понижение против рамного рельса (в сечении, где ширина головки остряка 50 мм и более) 2 мм и более | независимо | движение закрывается | ||||||
7. | Вертикальные и горизонтальные ступеньки в рельсовых стыках: более 1 до 2 мм более 2 до 4 мм более 4 до 5 мм более 5 мм | Температура до - 25 градусов: 80 км/час 40 км/час 15 км/час движение закрывается | Температура более - 25 градусов: 50 км/час 25 км/час 15 км/час движение закрывается | ||||||
8. | Наличие в стыке менее 2 – х болтов на 1 конце рельса в шестидырных накладках, одностороннее сбалчивание и одного болта в четырехдырных накладках. | -//- -//- | 25 км/час движение закрывается | ||||||
9. | Наличие зазора между боковой внутренней гранью головки рам - ного рельса и кромки шаблона КОР (контроль у острия остряка и на расстоянии 200 мм от острия остряка для стрелок марки I/II, I/9, на расстоянии 150мм для стрелок марки 1/6. | движение в противошёрстном направлении закрывается | |||||||
10. | Вертикальный износ рамных рельсов и сверх норм: стрелка типа Р – 65 от 8,1 – 9 мм от 9,1 – 10 мм стрелка типа Р – 50 от 8,1 – 9 мм от 9,1 – 10 мм | 60 50 50 40 | |||||||
11. | Нормы бокового износа рамных рельсов и остряков стрелок: Р – 65 и тяжелее скорость движения от 100 до 120 км/ч – 6 мм пассажирские до 100 км/ч и грузовые до 90 км/ч – 8 мм на приёмо-отправочных путях-8 мм на прочих путях 11 мм Р – 50 главные пути скорость пассажирских поездов от 101 до 120 км/ч – 6 мм Р – 50 и легче главные пути – 8 мм приемо – отправочные – 8 мм прочие – 11 мм При боковом износе рамного рельса в острие остряка 6 мм и более движение закрывается | при величине износа более указанного ограничивается скорость движения или движение закрывается | |||||||
12. | Перекос пути: 21 – 25 мм 26 – 30 мм 31 – 50 мм более 50 мм | независимо -//- -//- -//- | 60 40 15 движение закрывается | ||||||
13. | Разность стрел прогиба, измеряемых от середины хорды длиной 20 метров для отступлений длиной до 20 м включительно 35 – 40 мм 41 – 65 мм 66 – 90 мм более – 90 мм | независимо -//- -//- -//- | 60 40 15 движение закрывается | ||||||
14. | Наличие зазора между шейкой остряка и рабочей поверхностью упорного болта (вкладыша) более 1мм | -//- | скорость устанавливается в соответствии с возможным уширением на величину зазора | ||||||
Допускаемые скорости движения при износе сердечника и усовика крестовины. | |||||||||
15. | Категория поездов | Тип крестовин | Износ сердечника или усовика крестовин | ||||||
5,1-6,0 мм | 6,1-8,0 мм | 8.1-10 мм | 10,1-12 мм | 12-14 мм | |||||
Грузовые Пассажирские и рефрижераторные | Р – 65 Р – 50 Р – 65 Р – 50 | - - 100 100 | 70 70 80 70 | 60 50 70 60 | 50 40 50 40 | 25 - 25 - | |||
