Маршрутки невезения
14 ноября 2012 года БалтИнфо
Общественным транспортом петербуржцы обеспечены лучше, чем несколько лет назад, но качество его работы зачастую никуда не годится. Городские власти нашли нестандартный выход из ситуации: раз пассажиры больше всего грешат на маршрутки, значит, их должно стать меньше.
О том, как будет развиваться общественный транспорт Петербурга, шла речь на заседании «круглого стола» в Балтийском информационном агентстве.
«Коммерция» больше не катит
Нельзя сказать однозначно, все хорошо или все плохо с общественным транспортом в Петербурге. Как говорит председатель городского комитета по транспорту Станислав Попов, судя по опросам в СМИ, недовольства общественным транспортом от горожан стало меньше. Но «качественный» состав жалоб изменился. Высокие тарифы в сравнении с «копеечными» цифрами «нецентральных» городов, «гонка за пассажиром», лихачество водителей и, наконец, несоблюдение интервалов движения и ежедневное прозябание общественного транспорта в таких пробках, что хоть телепортируйся... Об этих проблемах горожане говорят чаще всего.
Оскомину набили рассуждения о том, что в Петербурге, как и по всей стране, с приходом рынка канула в лету прекрасная система общественного транспорта, и для лечения всех этих бед нужен «комплексный подход». Чиновники решили: раз рынок не навел порядка, и больше всего жалоб раздается все-таки в отношении коммерческого, а не «городского» транспорта, значит, надо подчинить сектор перевозок единым правилам «социального» транспорта, и вывести из него многочисленные маршрутки. То есть, если сейчас в Петербурге 305 «социальных» и 310 «коммерческих» маршрутов, то в перспективе такое деление должно исчезнуть, а весь транспорт должен будет работать по одним правилам. Об этом, в частности, идет речь в новой программе развития общественного транспорта Петербурга на пять – семь лет, которую сейчас готовит Комитет по транспорту.
Для пассажиров она сулит и плюсы, и минусы. Например, в комтрансе уверены, что переход всего транспорта на «социальные рельсы» ликвидирует «гонки за пассажиром». Как пояснил Станислав Попов, потребуется изменить схему работы с транспортниками. Сегодня перевозчик сам отвечает за сбор доходов с маршрута, а в новой системе отношений о его доходах будет думать город. То есть сейчас город платит субсидии по социальным маршрутам, условно говоря, по принципу «расходы минус доходы». Зарабатывает же перевозчик на прибыли с «коммерческих» маршрутов. А по-новому уже в самой субсидии из городского бюджета, которую получают транспортники за перевозку «льготных» и «проездных» пассажиров, должна быть заложена рентабельность. «Перевозчики не должны бороться за свои доходы», - поясняет Станислав Попов. Он полагает, что новая система не «убьет» частных перевозчиков: они все равно будут извлекать выгоду, просто изменят принципы работы.
Другой плюс нового подхода в том, что единые требования – это значит одинаковое качество услуг, комфорт и безопасность на всех городских маршрутах. Взамен «прибыльной» субсидии город сможет диктовать условия и предъявлять транспортникам требования по квалификации водителей, подвижному составу, соблюдению интервалов и так далее. Наконец, льготникам и обладателям проездных не придется ломать голову, повезет их или нет тот или иной автобус. Льготы будут действовать на всех маршрутах.
Но чем-то, возможно, придется поступиться. Предлагаемая схема затратна для бюджета, размеры субсидий придется увеличить. Значит, могут вырасти и тарифы.
В комитете считают, что критика по поводу регулярного удорожания цены проезда не всегда обоснована. 48% поездок на общественном транспорте сегодня совершают льготники, 33% - владельцы проездных билетов длительного пользования. Все они платят за проезд 23 рубля для наземного транспорта и 27 рублей за метро. С учетом скидок, проезд для льготных категорий граждан обходится в 6,9 – 8 рублей в наземном транспорте и рублей в подземке, а по проездному тариф снижается соответственно до 12 и 20 рублей. Получается, что высокую цену платят лишь порядка 20% пассажиров, которые используют транспорт нерегулярно.
С другой стороны, поясняет председатель комитета, тарифы на проезд всегда поднимали на уровень чуть выше инфляции, при этом цены на энергоносители, амортизация и так далее опережали этот показатель. В итоге город был вынужден увеличивать дотацию.
Сейчас, говорит Станислав Попов, надо найти «золотую середину» между дотациями и доходами транспортников и решить, надо ли увеличивать и дальше стоимость проездных, или же обойтись дополнительными вливаниями из бюджета. На 2013 год, сообщили в комтрансе, прорабатываются оба варианта.
Автобус – в приоритете
Признавая, что отдавать сферу перевозок на откуп рынку в свое время было ошибочным решением, и пора бы вернуть ее к «ручному управлению», эксперты понимают: внешние условия за это время изменились. Легальному и социальному транспорту придется возвращать приоритет на дороге. Это главное условие для того, чтобы поездки в общественном транспорте стали привлекательными для горожан, которым важно понимать, когда автобус придет на остановку и как доставит их в конечную точку маршрута. Сегодня перевозчики выполняют только 97% от плана рейсов – потому что автобусы простаивают в пробках.
Эту проблему можно решить только волевым путем. Как отмечает председатель ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Дацюк, за последние 15 – 20 лет резко выросла автомобилизация, но это полбеды. «Треть улично-дорожной сети используется как автостоянка. Это одна из причин, которая мешает нормальной работе общественного транспорта», - говорит Дацюк. Пример тому корреспондент «БалтИнфо» наблюдал 13 ноября: автобус по улице Чайковского шел по тоненькому «ручейку» между тремя рядами припаркованных машин – на тротуаре, у тротуара и на проезжей части методом «аварийки». В результате, даже не в «час пик» автобус двигался со скоростью больной черепахи, да еще и постоянно подбирал «голосующих» между машин пассажиров.
По мнению Дацюка, городу также стоит активней использовать метод организации выделенных полос. В качестве примера он приводит Невский проспект – создание там отдельной полосы пошло на пользу общественному транспорту. А еще, добавляет представитель движения «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимир Валдин, надо «расчистить» дороги у станций метро от заполонивших их маршруток – «ПАЗиков».
По мнению главного редактора газеты «Невское время» Михаила Иванова, тотальная нерешаемость этих проблем непонятна. «Я сложностей не вижу, - говорит Михаил Иванов. - Выделенные полосы создать не трудно, скинуться на современный подвижной состав тоже, а что касается порядка на дороге и парковки в неположенном месте, так я не могу понять, почему с этим не могут справиться». По его мнению, проще простого бороться с неправильной парковкой, положив квитанции штрафов под щетку на лобовое стекло. Не заплатил – не поедешь за границу. Но вместо этого на борьбу с парковщиками у нас кидают эвакуатор - как зловещий символ идиотизма и неспособности решить проблему.
В комитете по транспорту признают: в нынешних условиях пытаться что-то «выжать» из перевозчиков, заставлять их увеличивать скорости, бесполезно. Но создать приоритетные условия общественному транспорту непросто. Например, «квитанции под щетку» - вне закона, а эвакуатор – это легитимное средство. А править законодательство думцы, как показывает практика, не берутся до тех пор, пока «жареный петух» не клюнет Москву.
По словам Станислава Попова, меры, которые будут способствовать созданию приоритета для общественного транспорта, необходимо также предусмотреть в комплексной программе его развития. Начать, по его мнению, стоит с центра города. «Один из прорабатываемых нами вариантов программы – избавить от маршруток сначала центр, как это сделали с Невским проспектом», - говорит Станислав Попов.
Анна Беляева
