Проблемы инфраструктуры освоения угольных месторождений. Prblems of infrastructure reclamation of coal mines

УДК 338.49

магистрант группы ЭО-1-М-09

Научный руководитель:

проф., д. э.н.

Московский государственный горный университет

ПРОБЛЕМЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОСВОЕНИЯ УГОЛЬНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ

PROBLEMS OF INFRASTRUCTURE RECLAMATION OF

COAL MINES

Восстановление угольной отрасли после кризиса предполагает большую степень неопределенности и рисков. Конкурентоспособность угля в значительной степени зависит от транспортной составляющей в цене. В настоящее время транспортные издержки являются одними из самых значительных составляющих стоимости угля и достигают в среднем от 25 до 30%. Высокий уровень железнодорожных тарифов при растянутых расстояниях грузопотоков ограничивает возможности рентабельной торговли углем на внутреннем и внешних рынках. Так, например, поставки угля на расстояние свыше 1200 км при сложившемся уровне тарифов делают перевозки нерентабельными, при поставке угля на расстояние 2500 км стоимость перевозки 1 т кузнецкого энергетического угля уже равна его прейскурантной цене. При перевозке этого угля на Урал и в Европейскую часть транспортная составляющая в цене равна 45-60%. Транспортная составляющая в цене потребления воркутинских углей колеблется от 23 до 29%, канско-ачинских углей от 25 до 70%. При перевозке на экспорт энергетического угля через порты Тихого океана транспортная составляющая равна 44- 49% от стоимости угля ФОБ, через порты Черного и Азовского морей - 45- 53%, а через порты Северо-Западного бассейна - 40-45%. Основные производители угля в Дальневосточном, Уральском и Сибирском федеральных округах удалены от потребителей, находящихся в Европейской части РФ, а так же от морских портов.

Эффективная транспортировка угольных грузов невозможна без развитой инфраструктуры. Безальтернативным способом доставки минеральных ресурсов до потребителя является железнодорожный транспорт.

Одним из важнейших участков работы магистральных железных дорог является эффективное транспортное обслуживание крупнейших промышленных предприятий, среди которых значительное место занимают предприятия угольной промышленности, располагающих развитой железнодорожной инфраструктурой в регионах ведения бизнеса.

Экономический рост диктует необходимость увеличения пропускной способности главных направлений путем устранении «узких мест» и создания необходимых резервов, а также путем строительства недостающих звеньев инфраструктуры (сортировочных, припортовых и пограничных станций).

При сохранении существующего положения протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте к 2015 году может вырасти до 13 тыс. км, что создаст ограничения при транспортировке 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом России.

Динамика изменения грузооборота железнодорожного транспорта России за гг. приведена в табл. 1 [1].

Таблица 1.

Грузооборот железнодорожного транспорта за гг.

Показатели	Ед. измер.	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Грузооборот	млрд. т.км	1373	1442	1510	1669	1802	1858	1951	2090	2420	1858	2011

Рис. 1. Грузооборот ж/д транспорта за гг.

Наибольшая доля (до 25 %) в общем объеме перевозок железнодорожным транспортом приходится на перевозки каменного угля. (табл. 2).

Таблица 2.

Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте

Из табл. 2 так же видно, что по всем видам минеральных ресурсов наблюдается рост объёма погрузки по сравнению с 2010 г.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на стабильность его работы, в отрасли в целом накопилось ряд серьезных проблем:

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечает требованиям складывающейся экономической ситуации в стране, что связано, в частности, с низким уровнем мотивации к труду работников; наметилась тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна:

- система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

- отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

- несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта и др.

3. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт и в случае продолжающего снижения объемов инвестирования в отрасль создается опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. Износ основных производственных фондов за последние 10 лет возрос с 36 % до 55%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение ближайших пяти лет, оценивается в 780 млрд. руб.

Большая часть получаемой прибыли от грузовых перевозок используется на субсидирование пассажирских перевозок, на содержание социальной сферы и лишь незначительная часть прибыли направляется на инвестирование развития основных фондов инфраструктуры [2].

4. Нехватка вагонов.

Угольные компании вынуждены решать вопросы транспортировки собственными силами: либо наращивать собственный вагонный парк, либо ремонтировать вагоны, либо вместо собственных железнодорожных веток для выхода на пути общего пользования начинать строительство закрытых конвейеров для транспортировки угля. По данным “ЕвразХолдинг” вагонный парк России по сравнению с советскими временами сократился от 25 до 40 %.

5. Индексация тарифов

Каждый год тарифы на грузоперевозки имеют тенденцию к росту. С 1 января по 1 мая 2011 г. тарифы выросли на 8 % с возможной дополнительной индексацией на 3,8 % к 2012 г.

 

 

 

 

 

Рис. 2. Проблемы угольной промышленности, связанные с транспортировкой угля.

Все вышеперечисленные проблемы непосредственно связаны с угольной промышленностью, т. к. транспортная составляющая в цене угля составляет значительную часть. И любое изменение тарифа перевозки угля может существенно отразиться как на ценах, так и на объемах добычи(изменение тарифа=>изменение цены=>изменение объёмов добычи); что в дальнейшей перспективе скажется на спросе угля.

Литература

1.  Основные показатели транспортной деятельности в РФ 2011: Стат. Сб./Росстат. – М., 2011.

2.  Кузнецова развития инфраструктуры: теория и методология. автореф. дисс. к. э.н. – М., 2007.

Аннотация

Существует не мало проблем, связывающих угольную отрасль и железнодорожные перевозки. И лишь комплексное их решение, а именно строительство новых путей, закупка новых вагонов, повышение квалификации рабочего состава и многое другое; позволит существенно уменьшить тарифную составляющую в цене угля, а следовательно увеличить грузооборот и дать толчок к развитию всей отрасли в целом.

There are many problems, which relating coal sector and rail traffic. Only complex solution, same as: building new rail roads, purchase new carriages etc; will be allowing slow traffic in coal price and increase freight traffic coal sector.

Ключевые слова

уголь, инфраструктура, транспортировка, грузооборот

coal, infrastructure, transportation, freight traffic