Концепция построения сбытовых систем на основе принципов гармонизации

Аспирант Р
Камский государственный политехнический институт

КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ СБЫТОВЫХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ ГАРМОНИЗАЦИИ

(НА ПРИМЕРЕ ДИЛЕРСКОЙ СЕТИ ) (ЧАСТЬ 1)

Поскольку автомобильная отрасль во многом способствовала развитию тех или иных производственных концепций, которые определяли в дальнейшем разви­тие многих отраслей промышленности, для поиска возможных путей решения вы­явленных проблем необходимо обратиться к мировому опыту автомобилестроения.

Анализ зарубежной и отечественной литературы [7], [8], [14] позволяет сделать вывод о том, что мировое автомобилестроение прошло в своем развитии несколько стадий - от кустарного производства до гибкого, впоследствии давшего необходимые предпосылки появлению новой концепции - гармоничного произ­водства. Новая концепция предполагает создание необходимых условий для гар­моничного взаимодействия партнеров на всех уровнях производственно - сбыто­вой системы.

Если рассматривать, каким образом происходила смена концепций производ­ства в автомобилестроении, то следует отметить, что изначально автомобили про­изводились на основе кустарных методов организации, фактически в рамках ма­лых предприятий, функционирующих по принципу мануфактур [8], [14]. Систе­ма обеспечения запасными частями при кустарном производстве как таковая от­сутствовала, поскольку ремонт автомобилей осуществлялся, в основном силами самого предприятия, а не автовладельцами.

Однако, ввиду неспособности мелких фирм в полной мере удовлетворять по­стоянно растущие потребности рынка, стимулируемые бурным развитием про­мышленности, кустарные методы производства не получили масштабного распро­странения, и были созданы условия для образования крупномасштабных предпри­ятий, использующих концепцию поточно-массового производства [3], [6], [7], [8], [10], [11], [12], которая особенно ярко проявила себя в американской ав­томобильной промышленности со времени создания Генри Фордом в 1913 году первой движущейся сборочной линии.

Массовое производство однотипных автомобилей и их широкое распростра­нение требовало значительного количества запасных частей, и Генри Форд решил эту проблему, создав систему централизованного обеспечения автовладельцев запчастями. Суть этой системы заключается в реализации широкой номенклатуры запчастей через сеть магазинов и ремонтных мастерских, в том числе с использо­ванием региональных накопительных складов. Организация централизованных по­ставок практически любых запчастей, необходимых для выполнения всех видов ремонтных работ, стала возможной благодаря колоссальной централизации произ­водства. Согласованная реализация концепций в области конструкции автомобиля и организации его ремонта впервые в мировой практике позволила обеспечить продвижение на рынок огромного числа однотипных автомобилей.

Принципиально иной подход к производству и продвижению на рынок своих автомобилей продемонстрировали японские автомобильные компании (начиная с компании «Toyota»). Автомобилестроение Японии начало эффективно развивать­ся с 50-х годов двадцатого века при возрастающем давлении и конкуренции запад­ных автофирм. В этих условиях, вероятно, единственно возможным путем развития автомобилестроения были идеи Киичиро Тойода и Тайичи Оно [13], [15]. Реали­зация этих идей, подкрепленных особенностями национального менталитета, при­вела к успеху Японии. Японские производители автомобилей успешно справились с решением задачи приспособления к изменению спроса. Ими была разработана концепция новой организации производства, получившая название «гибкого про­изводства» (lean production - гибкое, стройное производство, производство без излишеств) [1], [2], [4], [5], [6], [13], [14], [15].

Управление маркетингом и логистикой в соответствии с концепцией гибкого производства позволило существенно повысить качество изготовления автомоби­лей. Отказ от централизованных методов управления способствовал появлению иных подходов к построению торгово-сервисной сети. Японские автомобильные компании отказались от самостоятельного производства значительной доли запча­стей, а, следовательно, и прямых доходов от торговли ими. Вместе с тем, такой подход на практике оказался достаточно эффективным.

Действительно, автомобиль является предметом длительного пользования. Если рассматривать сумму средств, затрачиваемых автовладельцем на эксплуата­цию своего автомобиля в течение определенного срока, вместе с ценой нового ав­томобиля, то ясно видна возможность определенной оптимизации величины затрат. При сокращении стоимости ремонта и технического обслуживания автомобиля за­метно поднимается его привлекательность для потенциального покупателя. Этот показатель стимулирует повышение цены автомобиля, что, несомненно, выгодно их производителям. Таким образом, частичная потеря доходов от торговли запас­ными частями и оказания услуг в условиях конкурентной борьбы компенсируется за счет повышения потребительских качеств автомобилей.

Успешную реализацию такого подхода в настоящее время демонстрируют большинство автомобильных компаний [9]. Например, в компании «Volkswagen» считают, что автомобили следует сначала научиться обслуживать, а потом прода­вать. Аксиомой считается выражение - «Первые автомобили продаются через са­лон, остальные - через сервис». При этом под сервисом следует понимать не толь­ко услуги по ремонту, но обеспечение запасными частями. Следуя данному утвер­ждению, руководство компании начало активно организовывать дилерские сети в России, обучая дилеров не только ремонту автомобилей, но и работе с номенклату­рой запасных частей. Необходимо отметить, что существенная доля запасных час­тей к автомобилям марки «Volkswagen» производится и эффективно реализуется привлеченными компаниями, имеющими свои дилерские сети и доступ к сети кон­церна. При наличии отлаженного обеспечения сервисом и запасными частями сбыт автомобилей осуществляется намного проще, нежели в ситуации, когда сначала начинаются продажи машин, и только потом планируется их обслуживание.

Суммируя итоги этапов развития концепций производства, можно сделать вы­вод о том, что когда автомобильный рынок сталкивается с усиливающейся конку­ренцией и колебаниями спроса предприятиям, производящим автомобили и запас­ные части к ним, стало необходимым разрабатывать новый подход к управлению бизнес-процессами, обеспечивающий функциональность, специфичную для авто­мобильной промышленности. Большое значение для предприятий этой промыш­ленности имеет высокая степень интеграции процессов управления связями с кли­ентами и процессов управления цепочками поставок, которая позволяет эффектив­но поддерживать ориентированные на клиента бизнес-модели производства запас­ных частей.

Таким образом, можно выделить основные направления развития производст­венно - сбытовых систем:

•  Ориентация на клиента.

•  Увеличение скорости оборачиваемости капитала.

•  Увеличение воздействия фактора времени.

•  Усложнение взаимодействия между производителем и поставщиками ресур­сов.

•  Повышение гибкости.

•  Усиление информационного обмена между звеньями производственно- сбы­товой системы.

•  Увеличение роли человеческого фактора.

Рассмотрим более поподробнее выше перечисленные направления развития

сбытовых систем.

1. Ориентация на клиента предполагает создание сообщества лояльных заказ­чиков, поддерживая приверженность потребителя всеми возможными способами при максимальном использовании возможностей уже завоеванного сообщества. Создав потребительское «сообщество», организация стремится извлечь из этого наибольшую прибыль. Именно поэтому товары превращаются в «расширенные то­вары», включающие в себя множество дополнительных услуг. А сами компании эксплуатируют свою бизнес-технологию, предлагая аудитории все новые продукты и услуги. Организация стремится расширить свою клиентуру до максимально воз­можного объема. Технологии информационного общества дают возможность круг­лосуточного обслуживания потребителя.

2.  Увеличение скорости оборачиваемости капитала предполагает доставку товаров и услуг по принципу «точно вовремя», что в некоторых случаях приводит к отказу от использования складов. «Складом» становится процесс доставки грузов от предприятия к предприятию, от поставщика к поставщику. Новая экономика формирует новое понятие «хранения товаров»: в основном, на транспортных сред­ствах, во время перевозки. Склады в традиционном понимании прекращают свое существование, превращаясь из места по физическому хранению и перемещению грузов в центры по прогнозированию и анализу рыночного спроса, рационализации товарных потоков, преобразованию поступающей от поставщика товарной массы в готовые к реализации ассортиментные позиции и быстрому распределению партий по торговым точкам.

3.  Увеличение воздействия фактора времени. Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции вынуждает повышать качество обслу­живания, что, прежде всего, стало определяться сокращением времени выполнения заказов и безусловным соблюдением согласованного графика поставок. Тем са­мым, фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять ус­пех функционирования предприятия на современном рынке.

4.  Усложнение взаимодействия между производителем и поставщиками ресурсов становится следствием усложнения проблем реализации при одновре­менном росте требований к качеству процесса распределения. Это вызывает у про­изводителей аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и ма­териалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъ­ектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей орга­низации в сфере снабжения и сбыта.

5.  Повышение гибкости производства вызывается заменой традиционных конвейеров роботами, что приводит к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур, делающих работу по изготовлению не­больших партий продукции рентабельной. У крупных предприятий появляется возможность перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерий­ное с минимальными издержками, малые же фирмы обретают возможность повы­сить свою гибкость и конкурентоспособность.

6.  Важную роль в создании объективных возможностей для перехода на следующий этап развития производства сыграл технический прогресс в средствах свя­зи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Автоматическая система следит за такими показателями процессов, как наличие полуфабрикатов и выпуска готовой продукции, состояние производственных запасов, объем поставок мате­риалов и комплектующих деталей, степень выполнения заказов, место нахождения грузов на пути от производителя к потребителю. Таким образом, происходит уси­ление информационного обмена между звеньями производственно-сбытовой системы.

7.  Комплексность и гибкость нового этапа автоматизации имеет воз-действие и на работников умственного труда, на всех занятых в производстве и на все сферы человеческой деятельности. На производстве происходит постепенное возрастание роли человеческого фактора. Меняются требования и к руководству на всех уровнях. Задачей менеджера становится обеспечение командного функционирова­ния и развития в людях командного профессионализма, значительно увеличиваю­щего эффект от деятельности.

Отечественные предприятия автомобильной отрасли постепенно выходят на мировой рынок и хотят быть достойными конкурентами. Для этого необходимо от­казаться от устаревшей системы управления и, постепенно внедряя и используя опыт мировых лидеров автомобилестроения в системах поставок, производства и сбыта продукции и, адаптируя этот опыт к российским условиям, вырабатывать новые механизмы и способы развития, ориентированные на будущее. Для этого не­обходимо учитывать все законы рынка и адаптироваться к его изменениям.

Организация производства и сбыта, в данном случае, служит отражением вы­бранной стратегии экономического развития, а ее уровень определяется отклоне­нием от гармоничного состояния, характеризующим рассогласование между ранее выбранными стратегическими позициями и возможными в условиях действующих ограничений.

По мнению автора, их нужно искать не только в сфере проектирования, но и в сфере организации изготовления и обслуживания автомобилей, исходя из принципов концепции гармоничного производства[8].

Литература:

1. АИМ-Пресс.-2002.-№11.

2. АИМ-Пресс.-2002.-№9.

3. Генри Форд: Серия биографий / Под ред. М. Горького, М. Кольцова и А. Тихонова. Вып. 3,4. Журнально-газетное объединение Москва, 1935.

4. Гибкие производственные системы Японии / пер. с яп. : Под ред. . - М.: Машиностроение, 1987.

5. Гибкие сборочные системы / Под ред. : Пер. с англ. - М: Машиностроение, 1988.

6. Как работают японские предприятия: Сокр. пер. с англ. / Под ред. Я. Мондена и др.; Научн. ред. и авт. предисл. . - М.: Экономика, 1989.

7.Клевлин основы организации крупных производственных комплексов. Тольятти: ИИП «Акцент», 1с.

8.Клевлин гармоничного производства (теория и практика): Учебное пособие. - М: Омега-Л, 20с

9. Логинфо№5-6.

10. Моя жизнь, мои достижения: Пер. с. англ./Научн. ред. -М.: Финансы и статистика, 19с.

11. Сегодня и завтра. - М.: Финансы и статистика, 1992.

12.Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия (индустриальная динамика): Пер. с англ. / Общ. ред. и авт. предисл. .-М.: Прогресс, 1971.

13. James P. Womach, Daniel T. Jones, Daniel Roos. The Machine That Changed The World, New York, 1990.

14.Kim B. Clark, Takahiro Fujimoto. Automobulentwicklung mit System. Frankfurt-New York, Campus, 1992.

15.Urlich Groth, Mythos und Realitat von Leann Production in Japan - eine kritische Auseinandersetzung mit den Ergebnissen der MIT-Studie. oertschrittliche Betriebsfuhrung und Industrial Engineering№ 1.