Владимир Нарежный
СИНЕРГЕТИКА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ
НА ОСТАНОВКАХ ОБЩЕСТВЕННОГО АВТОТРАНСПОРТА
Необходимость рассмотрения сформулированной темы определяется рядом причин, кумулирующихся в один их комплекс, который можно обобщённо определить как отсутствие на остановках общественного автотранспорта в российских населённых пунктах вообще качественного обслуживания пассажиров. Нормального обслуживания автотранспортных пассажиров нет не только в сёлах и посёлках, но нет его в самых крупных городах, даже в столицах – в Москве и Санкт-Петербурге. Всё в этой сфере коммунальной деятельности практически пушено на самотёк, а если и делается что-то в сторону улучшения, то такими темпами, что поистине качественного обслуживания нам с вами ещё многие десятилетия не дождаться. Под качественным обслуживанием имеется в виду такое обслуживание, которое соответствовало бы образцам, созданным не только в более цивилизованных, так называемых «старых» европейских странах, но даже у ближайших наших соседей, хотя бы в тех же прибалтийских республиках. Однако названные ориентиры не должны стать для нас самоцелью в достижении, нам гораздо важнее найти такие способы обслуживания пассажиров общественного автотранспорта, которые стали бы образцами и для этих, сегодня по ряду показателей более цивилизованных, обществ.
Среди видов обслуживания пассажиров (именно как пассажиров) на остановках общественного автотранспорта три наиболее важные не просто находятся в плохом состоянии, но, можно сказать, их сегодня вообще не существует. Это: 1) информационное обеспечение пассажиров, 2) обеспечение их безопасности и 3) обслуживание инвалидов и немощных стариков. Изредка – и практически всегда бессистемно, случайно – на остановках встречаются киоски по продаже проездных абонементов. Остальные виды обслуживания – через торговые киоски и разного рода бутики – являются сопутствующими, и прямого отношения к собственно пассажирскому обслуживанию не имеют.
Первый из названных видов обслуживания пассажиров на остановках общественного автотранспорта, к которому здесь предъявляется одна из главных претензий, нынче – как и во все советские времена – представлен абсолютно бесполезной информацией об интервалах движения автобусов и троллейбусов в течение их рабочего дня. «Дурость» такой информации наглядно можно понять, если представить себе, что вместо конкретного расписания поездов дальнего следования, или электропоездов пригородного сообщения, на железнодорожных вокзалах и станциях было бы сказано, что интервал движения поездов составляет… Вне сомнения, все пассажиры несказанно удивились бы этому обстоятельству, и не просто удивились, а и возмутились бы. Как ни странно, но такое – буквально, издевательство над здравым смыслом – испокон веку существует в наших городах и посёлках в отношении информации о движении пассажирского автотранспорта, и никого из нас, похоже, это особо не волнует. Понятно, что привыкли мы к такому «качеству» (!?) информационного обслуживания, и уже никак не реагируем на данное безобразие. А вместе с тем, в цивилизованных странах давно уже (в той же Латвии – с советских времён; сам пользовался, будучи в городе Резекне в конце 1980-х годов) на остановках размещены табло с расписанием движения муниципального автотранспорта (сегодня можно сказать также: социального автотранспорта).
Расписание движения социального общественного транспорта должно иметь законодательный статус муниципального уровня. Последнее может быть основанием предъявления претензий автотранспортным предприятиям, не соблюдающим данного расписание. Пассажиры будут иметь право подать в суд на нерадивых транспортников, и суд обязан будет принять соответствующее, положительное для пострадавших, решение.
Безопасность пассажиров, находящихся на остановках общественного автотранспорта, сегодня нигде и никак не обеспечивается («справедливости» ради, следует сказать, что таких систем безопасности нет даже на железнодорожных вокзалах и станциях, то есть в местах ещё большего, нежели на остановках общественного автотранспорта, одновременного скопления людей). Под системами безопасности в этом случае подразумеваются прежде всего системы видеонаблюдения за остановками общественного автотранспорта. Наличие таких систем наблюдения, вне сомнения, может существенно понизить террористическую опасность в данных местах массового скопления людей.
Что же касается удобств пользования общественным автотранспортом инвалидами и немощными стариками, то здесь и говорить-то особо нечего; и без того всё всем давно ясно и понятно: имеет место одна лишь сплошная говорильня со стороны безответственно-ответственных чиновников о необходимости решения этой, давным-давно назревшей и перезревшей проблемы. Единственным эффективным способом кардинального повышения качества обслуживания названного контингента пассажиров является строительство высоких посадочных платформ (с соответствующим оборудованием транспортных средств площадками для беспрепятственного приёма таких пассажиров).
Три названные основные задачи обеспечения качества обслуживания пассажиров на остановках общественного автотранспорта, казалось бы, никак между собой не связаны в их решении. А вместе с тем, такое – совместное, или, можно сказать, одновременное, в комплексе, во взаимоувязке, весьма различных в функционально-организационном отношении составных частей – решение существует. Это, как раз, и есть тот самый механизм познания и регулирования социальных отношений (социальных проблем, имеющихся в обществе, функционирующем на той или иной территории в определённых географических условиях), который называется собственно синергетикой (напомню, от греч. слова sinergόs, что означает «вместе действующий»).
Настоящий материал представляет собой проект технического характера. Он является тематическим продолжением проекта, посвящённого организации безопасного дорожного движения на дорогах страны, в том числе в населённых пунктах (см. авторскую работу «Все, всюду и всегда – в одну сторону, или О кардинальном способе обеспечения безопасности на дорогах»).
Как многократно уже подчёркивалось в работах по синергетике оптимизации общественных отношений, данная концепция определяется предельно просто: исходя из этимологии (буквального содержания) данного слова, понятие синергетики организации общества – это есть ни что иное, как просто решение социальных проблем совместными усилиями всех акторов общества, то есть усилиями отдельных людей и целых коллективов, активно проявляющих своё отношение к окружающей действительности; можно также сказать, что это есть решение общих для всего народа социально-экономических и политических проблем всем обществом, всем миром.
Напомню вкратце сказанное ранее (в частности, в выше упомянутом материале) относительно особенностей наполнения проектов технического характера в целом и определения их содержания на концептуальном уровне конструирования в частности.
Ещё раз обратим внимание на то, что синергетичность в простых проектах проявляется не в наборе мероприятий, предусматриваемых ими (то есть не в системе задач, формируемой для реализации в данных проектах, ибо набор этих задач относительно простой, а потому сам по себе может быть определён без использования синергетического подхода к своей систематизации), а в системе обеспечения планируемых действий. Иногда, но, опять же, не в нашем случае, ибо он является предельно простым, – в совокупности с системой целей и ориентиров, определяемым такого рода проектами. Учитывая, что система обеспечения является относительно самодостаточной в деле оптимизации планируемых геоситуаций, ограничимся её анализом.
По существу предлагаемой инновации, заключающейся в содержании системы обеспечения рассматриваемого предложения, можно сказать следующее. Вообще система обеспечения любого проекта (напомню, по моей схеме систематизации) включает в себя девять основных групп видов обеспечения: 1) организационно-административное, 2) правовое, 3) финансовое, 4) материально-техническое, 5) информационно-управленческое, 6) трудовое (кадровое), 7) научно-методическое, а также обеспечение 8) безопасности и 9) качества. Однако все они анализируются только на стадии проектирования. На более ранней стадии, а именно на уровне концептуального рассмотрения содержания планируемой деятельности, как правило, раскрываются особенности лишь основных мероприятий. В проектах технического характера акцент делается на мероприятия организационного и инженерно-технического характера, а при исключительной их уникальности в целом или при наличии в них оригинальных решений, также на некоторые другие группы мероприятий; как правило, на информационно-управленческое, кадровое и научно-методическое обеспечение.
Организационно-административное обеспечение включает в себя политическое решение и административную поддержку. Политическое решение имеет основополагающее значение, так как открывает всё движение по проекту. Учитывая общероссийскую значимость рассматриваемого явления, для обеспечения этого движения необходимо принципиальное решение Президента страны в виде его Указа. На основании этого Указа Администрация Президента РФ обязана выработать общую схему дальнейшей деятельности (в виде определённого документа, регламентирующего реализацию комплекса мер административной поддержки). В свою очередь, на основе последнего документа российское Правительство должно подготовить, а законодательные органы власти страны принять, соответствующую совокупность более конкретных правовых и прочих регулирующих документов.
Ключевым в экономической составляющей рассматриваемого проекта, очевидно, является его финансовое обеспечение. Важную его особенность может составить возможность использования нетрадиционных в настоящее время способов финансирования. Точнее, даже не собственно самого финансирования, а такой организации дела, которая может привести фактически к самофинансированию данного проекта.
Как и в ранее представленном материале, касающемся проблемы обеспечения безопасности автодорожного движения, в настоящем проекте было бы неправильно ориентироваться только на муниципальные бюджетные средства или средства каких-либо специализированных внебюджетных фондов. Безусловно, такие средства должны быть задействованы; прежде всего на начальной стадии реализации проекта. Однако в целом упор целесообразно сделать на привлечение частных инвестиций в рамках государственно-частного (в нашем случае можно сказать, муниципально-частного) партнёрства на базе концессионной парадигмы организации экономических отношений.
Говоря о концессионной форме организации дела, следует заметить, что практического опыта применения Федерального закона от 21.07.05 «О концессионных соглашениях» в сфере коммунального хозяйства в настоящее время нет (во всяком случае, мне этот опыт неизвестен), а потому при составлении и реализации рассматриваемого проекта надо будет действовать практически с чистого листа.
Конкретной сутью государственно-частного партнёрства в анализируемом проекте является такое взаимодействие, когда предпринимателям, пожелавшим участвовать в описываемом проекте, предоставляется исключительное право предпринимательской деятельности на «своих» (входящих в выигранный лот) остановках общественного транспорта и на непосредственно примыкающих к ним территориях. Предприниматели же, в свою очередь, берут на себя обязательство по комплексному обустройству остановок общественного транспорта для высококачественного обслуживания пассажиров. В том числе обязуются обеспечивать качественное санитарно-экологическое состояние всех входящих в лот остановок общественного транспорта и примыкающих (непосредственно) к каждой из них территорий.
Анализируя перспективы реализации рассматриваемого проекта, можно констатировать в целом очевидную предпосылку к успеху данного мероприятия, а именно: большое количество частных предпринимателей, которые захотят стать концессионерами, практически гарантировано высокой посещаемостью населением остановок общественного автотранспорта большую часть суток (за исключением 4 – 5 часов в ночное время) в течение всего года. Образно говоря, остановки общественного автотранспорта – это «золотоносные жилы» для бизнес-структур, работающих в сфере «лотковой» торговли и мелких информационных услуг.
Как и положено по закону, а также согласно нормальной логике построения экономических отношений, распределение остановок общественного автотранспорта среди желающих взять их в концессионное обслуживание, должно осуществляться на конкурсной основе. В целях обеспечения полного охвата предлагаемым проектом всего массива остановок общественного автотранспорта целесообразно выставлять на аукционы лоты, в состав которых были бы включены остановки с различной – высокой, средней и низкой – посещаемостью пассажирами. Конкретно лоты должны составляться в зависимости от реальной ситуации, существующей в том или ином населённом пункте. Наиболее распространённой комбинацией, скорее всего, станет такая: к одной чрезвычайно посещаемой остановке будут добавлены (как бы в нагрузку) одна средней посещаемости и две, или даже три, низкой посещаемости (ибо последних всегда будет относительно больше, нежели средне посещаемых, или, тем более, высоко посещаемых). Преобладание в лотах остановок с низким пассажиропотоком не должно рассматриваться как дискриминация экономических интересов концессионеров, так как эксплуатация даже таких площадок практически всегда будет вполне рентабельной.
В целях частичной компенсации расходов концессионеров на обустройство остановок с низкими пассажиропотоками финансирование этих работ должны взять на себя на паритетных началах муниципалитеты. Муниципалитеты могут снизить ставки местных налогов (или вовсе их отменить) на землю на малопосещаемых остановках (для компенсации издержек на обустройство).
Учитывая то обстоятельство, что во многих случаях (прежде всего в малых городах и рабочих посёлках с населением, не имеющем достаточных начальных капиталов для инвестиций в рассматриваемый проект) целесообразно активно развивать лизинг – полное или частичное (в части капитального строительства) обустройство остановок общественного автотранспорта за счёт муниципальных средств и передачу их частным предпринимателям на основе концессионных соглашений. Данная форма организации дела будет способствовать резкому ускорению реализации предлагаемого проекта.
Для обеспечения интересов концессионеров (с целью снижения транспортных расходов на обслуживание) в состав одного лота должны входить остановки, расположенные поблизости друг от друга.
Как уже было выше сказано, в области материально-технического обеспечения единственно оригинальным элементом должны стать высокие платформы для посадки пассажиров в общественный автотранспорт.
Определённое практическое значение может иметь создание специализированной компьютерной программы по управлению потоками муниципальных автотранспортных средств. Впрочем, эта проблема вполне преодолима использованием в качестве базового модуля существующих программ, ориентированных на решение логистических задач.
Огромную роль в достижении успеха в реализации предлагаемого проекта играет его информационно-управленческое обеспечение. Уже на первой стадии необходимо будет создание эффективно функционирующей системы учёта состояния движения пассажирского автотранспорта и пассажиропотоков непосредственно на остановках общественного автотранспорта, а также мониторинга хода работы в рамках реализуемого проекта. На этой базе должно постепенно выстраиваться главное здание системы управления – ситуационно-диспетчерский центр службы пассажирского обслуживания, главным элементом которой станет автоматизированная система управления (АСУ) коллективного пользования с совокупностью автоматизированных рабочих мест (АРМ) администраторов пассажирских автопредприятий.
Относительно кадрового обеспечения можно сказать следующее. Напряжённость в кадровом обеспечении, вне сомнения, возникнет на первых порах в новых звеньях предлагаемого проекта, а именно в сфере геоинформационной поддержки (уже на стадии организации мониторинга автопассажирского движения) и при создании и поддержании в эффективном рабочем состоянии системы автоматизированного управления движением муниципального автотранспорта с учётом реальных пассажиропотоков.
Среди групп видов научно-методического обеспечения, включающего в себя инновационную, нормативную, понятийную и аксиоматическую поддержку, следует отметить необходимость использования оригинального понятийно-терминологического арсенала (за основу здесь можно взять размещённый в Интернет-магазине Интернет-издательства НТС «Глоссарий по геокибернетике»).
Более детально содержание этих мероприятий, а также тех, которые здесь не были затронуты вовсе, может быть рассмотрено при подготовке концепции и далее при создании собственно самого проекта.
Описание методологии и методики реализации рассматриваемых мероприятий дано в ряде авторских работ, размещённых на сайте Интернет-издательства НТС, в том числе представленных в его Интернет-магазине.
Рассмотренный нами проект, в его содержательной части, думается, не тянет на присвоение ему статуса национального. Вместе с тем, он содержит решение универсальной проблемы, распространяющейся на всю территорию страны и касающейся повседневной жизни практически каждого россиянина (ну, может быть, за исключением небольшой части нуворишей, которые разъезжают исключительно на своих личных автомобилях и забыли, что это такое – общественный автотранспорт; однако таковых – буквально единицы в сравнении с основной массой российского населения). И, в силу универсальности, проект становится чрезвычайно социально – и даже политически – значимым. Последнее вытекает из концептуального положения, гласящего, что такого рода универсальность формирует имидж российского общества в целом и менталитет каждого из россиян в частности. А это уже – и политика тоже.
Нельзя нормально – без негативных последствий для психики людей и, как результат, без закономерного понижения уровня их нравственности – жить в несовершенном обществе, в обществе, имеющем огромное количество явно выраженных недостатков бытия (будем здесь говорить только о материальной составляющей нашего общежития). Да, у нас, у нашего народа, у нашей страны есть немало достижений, которыми мы можем по праву гордиться. Но вот такая «мелочёвка», о которой рассказано здесь, буквально топит наш имидж не только в глазах иностранцев (это было бы ещё полбеды), но – главное – в собственных глазах, создавая неблагоприятное мнение о себе.
В общем, чтобы не было поводов для самокритичного определения своей страны типа «Раша – параша!» (как многим известно, в переводе с английского слово «Russia» произносится именно так: «Раша»), необходимо всем миром взяться за ликвидацию существующих проблем. Особенно тех, которые относительно легко могут быть ликвидированы. Как, в частности, недостатки в организации системы качественного обслуживания пассажиров общественного автотранспорта.
