Департамент образования,
науки и молодежной политики
ГБУ ВО "ОЦРДО"
«Областной центр развития
гражданского и патриотического воспитания детей и молодежи»
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
по организации велосипедного туристского похода
(для руководителей велотуристских секций, клубов и детских объединений)
Методист отдела методического сопровождения
воспитательной работы и дополнительного образования
ГБ ВО «ОЦРДО»
г. Воронеж
2013 г.
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
ВЕЛОСИПЕДНОГО ТУРИЗМА В РОСИИ
Самым первым упоминанием о создании примитивного прототипа современного велосипеда в России являются сведения за 1752 год об испытании "самобеглой 4-х колесной коляски". И как только велосипед изобрели, сразу стали пытаться на нем путешествовать, а уже потом эти путешествия начали проводить на скорость и на даль-ность, откуда и зародился велоспорт.
Первое официальное общество велотуристов в нашей стране возникло в 1882 году в Санкт-Петербурге, а в Европе организованный велотуризм появился еще раньше, поэтому, если не считать туризмом перемещения кочевых племен, то можно сказать, что одним из самых древних видов туризма является велосипедный.
Особое развитие велопоходы и велопробеги на сверхдальние расстояния получили в послереволюционной советской стране. Походы вокруг земного шара (О. Панкратов, А. Князев, И. Фрейдберг), вокруг СССР по его границам (Г. Травин) носили в то время авантюрный характер, но прославляли на весь мир силу и дух советского человека.
Несмотря на такую богатую историю, в настоящее время оказывается, что велотуризм в России развит гораздо слабее, чем, например, водный или пешеходный. Причин этому много. Среди них и пассивность самих велотуристов в пропаганде своего вида, и индивидуализм многих одиночек, не желающих обременять себя в пути заботами о группе, а тем более о новичках. Страдает велотуризм и от того, что его часто подменяют самодеятельной велогонкой, превнося не самое лучшее из спорта, но выхолащивая при этом лучшие туристские традиции.
Но все же главная причина, сдерживающая развитие велотуризма в России - это отсутствие необходимой дорожной инфраструктуры - условий для безопасного движения велосипедистов по дорогам общего пользования как в городах, так и в сельской местности, бескультурье большинства водителей автотранспортных средств по отношению к велосипедистам и отсутствие единых правил перевозки велосипедов различными видами транспорта, которые действовали бы на всей территории страны беспрекословно.
ЧТО ТАКОЕ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ ТУРИЗМ?
Одни говорят, что это самый интеллектуальный вид туризма, другие – самый техничный, а третьи – самый «ишачный». Все это отчасти верно, смотря какие задачи ставить во главу угла велопохода. Для одних – это прежде всего филигранное владение велосипедной техникой и доскональное знание материальной части велосипеда; для других – это способ познать мир, используя исключительно мышечную тягу и возможность достаточно быстро перемещаться от одной достопримечательности к другой; а для третьих – это многокилометровые гонки или преодоление массы естественных препятствий, где велосипед нередко приходится тащить на себе вместе с рюкзаком.
На мой взгляд, полноценный велопоход – это удачное сочетание в разумных пределах всех этих составляющих.
Основной смысл любого велопохода, даже тренировочного, не должен заключаться в том, чтобы проехать, скажем, от Воронежа до Москвы за 2 дня. Это не туризм, а в лучшем случае самодеятельная шоссейная гонка, к тому же с риском для жизни. Настоящий велопоход - мероприятие куда более глубокое, включающее в себя развитие не только физическое, но и умственное, духовное и нравственное. Чтобы велопоход не замыкался на решении примитивной задачи перемещения из пункта А в пункт Б, его надо хорошо подготовить, а для этого руководителю необходим изначальный запас знаний и практического опыта.
Основная масса изданной в стране литературы для велосипедистов ориентирована либо на людей, впервые садящихся за руль, либо на велотуристов-спортсменов. Это методическое пособие преследует цель восполнить дефицит информации для начинающих велотуристов, а также поделиться некоторыми идеями с теми, кто уже совершал велопутешествия с целью оздоровления и познания мира. Все, что изложено в качестве рекомендаций в этой брошюре завоевало право на жизнь в результате многочисленных наблюдений и обобщения опыта в больших и малых велопоходах по разным регионам России и СНГ.
Однако никакие рекомендации не способны заменить пусть не большого, но своего походного опыта, поэтому, прочитав это издание, начните, по возможности, с учебно-тренировочного похода под руководством более опытного человека.
ПРЕИМУЩЕСТВА ВЕЛОТУРИЗМА ПЕРЕД ДРУГИМИ ВИДАМИ
Скорость и мобильность. При средней скорости велотуриста 15-20 км/ч окружающее можно хорошо рассмотреть, но оно не успевает наскучить. Особенно ценна мобильность велотуриста там, где островки достопримечательностей разделены протяженным однообразным ландшафтом. Воронежская область в этом смысле является почти эталоном, поскольку все наши красоты приурочены к речным сетям, а широкие водоразделы занимают однообразные поля.
Экономия энергии. При тех же энергозатратах как у пешехода, велосипедист способен покрыть расстояние в 5-8 раз большее. За один велопоход вы без особых проблем можете охватить территорию трех - четырех пешеходных маршрутов. Учитывая, что жизнь человеческая коротка, а посмотреть хочется много, это не слабый аргумент в пользу велосипеда. Мы не несем на плечах рюкзак, за нас это делает велосипед. Это особенно важно для детей, у которых скелетно-мышечная система еще недостаточно окрепла и продолжается процесс роста. К примеру, сейчас санитарные нормы и правила жестко регламентируют вес рюкзака за плечами юных туристов-пешеходников, порою до такой степени, что проведение дальних пешеходных походов становится попросту не возможным.
Высокая проходимость. На велосипеде, в отличие от машины или мотоцикла, можно проехать по любым пешеходным тропам, а если нельзя, то велотурист просто на время превращается в пешехода.
Универсальность маршрутов. В отличие от водников, которые как бы привязаны к нитке реки, сидят ниже уреза берега и видят чаще лишь береговую кромку, мы имеем возможность не только видеть природу, ловить рыбу, купаться, но и посещать интересные города, исторические места, обзирать окрестности с господствующих высот и смотровых площадок.
Осмотр достопримечательностей. Для осмотра достопримечательностей городов и поселков нам не требуется много дополнительного времени и привлечение дополнительного транспорта. При наличие схемы города, велосипеда и удачно спланированного маршрута можно многое увидеть за короткое время, в том числе, музеи, выставки, театры...
Доступность горных маршрутов. Прокладывая нитку маршрута по горным дорогам и имея достаточный опыт горных походов мы можем, оставив велосипеды, совершать радиальные выходы в горы, оставляя при этом за собой (в отличие от чисто горных туристов) приоритет походов по тайге, пустыням и другим не горным районам.
Большой оздоровительный эффект. Велотуризм кроме отдыха и знаний дает необходимую для физического здоровья нагрузку. Не у каждого хватит силы воли, чтобы изо дня в день бегать кругами по стадиону. В этом случае вся деятельность человека подчинена лишь одному - обретению спортивной формы. У нас же эта форма приходит сама по себе, незаметно, вместе с большим удовольствием от интересных поездок. Для примера можно сказать, что 3 км интенсивной езды на велосипеде приравниваются по своему оздоровительному эффекту к километру бега.
Походная романтика. По своей же красоте и романтичности хорошо организованный велопоход ничем не отличается от любого другого туристского похода. Это и жизнь в палатках, и песни у костра, и уха с дымком..., а впрочем, лучше попробуйте сами - не пожалеете!
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ГРУППЫ ВЕЛОТУРИСТОВ
Безусловно, даже самый простой велопоход более сложно организовать, чем пешую прогулку в лес. Для этого потребуются дополнительные знания, умения и специальное материальное обеспечение, но результат, как правило, стоит затраченных усилий.
Главные специфические проблемы велотуризма, с которыми наверняка сталкиваются все начинающие:
- наличие компании единомышленников, имеющих примерно одинаковую техническую и физическую подготовку и круг интересов в походе;
- приобретение и предпоходная подготовка и доработка велосипеда;
- изготовление или приобретение велосипедного рюкзака;
- транспортировка снаряжения и, прежде всего, велосипеда к точке начала активной части маршрута и обратно;
- нарабатывание специфических навыков движения на велосипеде в группе по дорогам и тропам разного достоинства в разных погодных условиях;
- ремонт техники в полевых условиях.
Недаром мы поставили на первое место проблему формирования группы для велопохода.
Несмотря на то, что большая часть человечества время от времени не прочь покататься на велосипеде, собрать полноценную группу для похода бывает очень не просто. Для одних темп движения будет слишком высок, для других – слишком слаб. Одни не могут жить без горячего душа, а другим хочется «покорять» пустыню с одной фляжкой воды на несколько дней; одним подавай многокилометровые подъемы на перевалы, чтобы «кости трещали», а другие замирают от счастья, видя придорожные кафе, памятники архитектуры и музеи. Одни любят скоростные спуски по асфальту, а другим подавай узкие извилистые лесные тропинки с песком и лужами…
Как видите, спектр возможного, как и разброс мнений о «правильном» велопоходе гораздо шире, чем, скажем возможные варианты движения на байдарке по реке. Выходов несколько: начинать с простого, с того, что доступно и посильно для всех; ходить небольшими группами по 2-4 человека; формировать свою ударную группу длительное время, ведя кропотливую «селекционную» работу через объявления, интеренет, секции и клубы по интересам.
Работая с детьми в условиях системы дополнительного образования по направлению "велотуризм", надо учитывать, что после первого года обучения неизбежны большие потери личного состава по той причине, что дети часто не представляют куда они попали до тех пор, пока в живую что-то не попробуют. Особенно это касается велотуризма, о котором трудно доходчиво рассказать словами и который, как мы уже сказали, может быть очень многолик. А выбор этого "лица" зависит от субъективных предпочтений конкретного руководителя велотуристского объединения.
В данном случае группа формируется под конкретного руководителя и волей или не волей будет обязана принять его стиль путешествий. Отсюда и большой отсев детей. Как же с этим бороться? Есть только один способ: в первый год обучения набрать две группы по 4-6 часовой программе, причем (по возможности) делать это весной, чтобы сразу же начать активные практические поездки, избежав утомительной теории, которая не будет восприниматься до тех пор, пока дети не прочувствуют ее необходимость в процессе уже совершаемых небольших походов.
А вот на второй год (с осени) надо формировать из оставшихся детей уже одну группу, но по 6-9 часовой программе, чтобы к началу следующего практического сезона подготовить всем детям нормальную технику и снаряжение, а также обучить их основам туризма.
ВЫБОР МОДЕЛИ ВЕЛОСИПЕДА ДЛЯ ПОХОДА
Обычный вопрос начинающих "Какой велосипед самый лучший для походов?" Ответить на него однозначно трудно, потому что такого велосипеда нет. В зависимости от условий конкретного похода становятся более или менее важными отдельные качества велосипеда, как то: прочность, быстроходность, проходимость, оснащенность широким диапазоном скоростей и т. д.
Но есть и общие требования к туристским велосипедам - они должны быть обязательно оборудованы прочными задними багажниками, грязеотбойными щитками и тормозами на оба колеса. Колесо должно быть достаточно большого диаметра, обычно это от 25 до 28 дюймов. Не рекомендуется использовать подростковые и складные велосипеды. Без особой необходимости (если вы не собираетесь постоянно путешествовать по горным тропам и бездорожью) не следует увлекаться широкими шинами с вездеходным протектором (чем меньше диаметр колеса, чем шире шины и глубже протектор, тем меньше эффективность педалирования, меньше запас инерции движения велосипеда и выше энергозатраты на развитие дополнительной скорости).
Обратите внимание на один важный параметр велосипеда - это расстояние от земли до верхней горизонтальной трубы рамы. Когда вы сядете верхом на раму, ваши ноги должны доставать до земли всей ступней. В противном случае высота рамы для вашего роста велика и покупать такой велосипед не следует.
Для велопохода важно, чтобы все участники в группе имели велосипеды одной или схожих моделей. Иначе придется возить с собой огромное количество разных запчастей. Не самые лучшие для походов различные оригинальные заграничные и самодельные модели велосипедов. В этом случае вам будет трудно с ремонтом на маршруте.
Из весьма желательного оборудования велосипеда для похода отметим следующее: возможность переключения скоростей в достаточно широком диапазоне, достаточно мягкое, но не слишком широкое сидение, удобный руль с возможностью многопозиционного положения рук, зеркало заднего вида, навигационное оборудование (хотя бы элементарный счетчик километров, а лучше GPS навигатор), достаточно большой зазор между вилками и шинами. Как можно меньше деталей в ходовой части из пластмассы и хрупких металлов, не поддающихся гибке, сварке и сверлению.
Итак, из широкой гаммы выпускаемых велосипедов для туристских походов можно рекомендовать:
- дорожные велосипеды общего назначения - это те самые обычные велосипеды, которые мы чаще всего встречаем в сельской местности. Они не дороги и бывают в продаже даже в не специализированных сельских магазинах. Эти велосипеды пригодны для всех несложных походов, а также неплохо себя ведут на маршрутах с протяженными участками песка, бездорожья, щебня. Большинство дорожных велосипедов либо вовсе не имеют возможности переключения скоростей и их значение передаточного отношения цепного привода усреднено (обычно около 2,5), либо имеют несколько скоростей с ограниченным передаточным диапазоном, поэтому они мало пригодны для походов в горах и для сложных походов с частой сменой скоростных, горных и бездорожных участков.
Но их неоспоримые преимущества - это прочность, простота в эксплуатации, высокая проходимость, повышенная устойчивость и плавность хода за счет увеличенной базы (расстояние между осями переднего и заднего колес) и достаточно широких шин, как правило, изначальная укомплектованность задним, а иногда и передним багажниками, а самое главное - низкая цена, что немаловажно особенно для детского туризма и взаимозаменяемость большинства деталей, что позволяет отремонтировать практически любую поломку в любой деревне.
Все дооборудование такого велосипеда сводится к установке клещевого тормоза на переднее колесо, если велосипед не комплектуется им при продаже, возможно также придется укрепить багажник.
Некоторые стандартные параметры дорожных велосипедов: база - 1122 мм, обода стальные, параметры резины (покрышких 40 мм (или 28 дюймов). Количество спиц переднего колеса - 32, заднего - 36. Толщина спицы -2,2мм. Втулка заднего колеса содержит тормозную систему "Торпеда", торможение происходит при давлении педалей назад. Параметры цепи - шаг-12,7 мм; диаметр ролика - 7,75 мм; расстояние между внутренними пластинами -3,5 мм. Цепь соединяется с помощью соединительного звена (замка). Масса велосипеда около 17 кг.
При покупке обратите внимание на профиль обода колеса, он должен быть в виде короба - "П"- образный. Такой обод наиболее прочный и на нем хорошо работает клещевой тормоз. К сожалению, бывают еще и обода, имеющие в сечении вид дуги, которые гораздо слабее и не имеют достаточно широкой плоскости для эффективного срабатывания тормозных резинок.
Обратите внимание на крепление багажника. Лучше, когда он крепится не к задней вилке, а под седлом. Обратите внимание также на крепление руля и конструкцию седла. Крепление руля к выносу и выноса к рулевой колонке рамы велосипеда должны осуществляться двумя различными болтами и быть независимыми друг от друга. Конструкция седла, подседельного замка и подседельной трубы (пальца) должны позволять осуществлять два вида регулировки седла: по вертикали и по горизонтали. В местах контакта велосипедиста с седлом не должно быть грубых швов и резких углов.
Следующий тип велосипедов - спортивно-туристские модели.
Наиболее распространенным велосипедом этой серии Харьковского велосипедного завода долгое время был "Турист". В базовом варианте был оснащен четырьмя скоростями с задним суппером (переключателем скоростей). Стандартный набор звездочек следующий: ведущая (передняязуб; ведомые (задние) - 16, 18, 20, 24 зуба. Не сложно посчитать, что диапазон передаточных отношений от 3,2 до 2,1. Велосипед оборудован клещевыми тормозами на заднее и переднее колесо, задним багажником, пружинным седлом. Руль может устанавливаться как дорожного, так и спортивного типа. Обода из алюминиевых сплавов. Параметры резины 622 х 32 или 27 дюймов. Количество спиц переднего и заднего колес по 36, диаметр спицы 2 мм. База велосипеда 1060 мм. Втулка заднего колеса оборудована храповым механизмом (трещеткой), за счет чего вращение педалей назад свободное. Параметры цепи 12,7 х 7,75 х 2,4 мм, число звеньев - 116. Цепь соединяется по любой паре сопрягаемых звеньев путем расклепывания концов оси. Применение замка не допустимо, поскольку его срывает при переброске цепи с меньшей не большую звезду. Масса велосипеда около 15 кг.
После покупки такой велосипед можно использовать и без доработки, но для совершения сложных и горных походов требуется ряд усовершенствований и изменений: обод, особенно заднего колеса, меняется на стальной "П" образный от дорожного велосипеда, при этом резину лучше оставить от "Туриста" (622х32), а спицы применить толщиной 2,2 мм от переднего колеса дорожного велосипеда. Некоторые велотуристы усиливают фабричный обод, устанавливая дополнительный ряд спиц (вместо 36 их получается 71), но это более трудоемко, т. к. требует изготовления увеличенных фланцев втулки. Устанавливается вторая ведущая звездочка на 40-44 зуба (можно эллипсную). Если в комплекте не будет крепежных болтов, можно временно закрепить ее лишь на 3 лапки кривошипа, имеющимся на велосипеде крепежом. Ставится также передний суппер и левая или двухсторонняя манетка с тросиком для осуществления переднего переключения. При этом минимальное передаточное отношение достигает 1,67, что позволяет в седле преодолевать подъемы до 15%. При желании на педали можно установить туклипсы, что позволяет повысить плавность и эффективность педалирования, срок службы цепи. Но к туклипсам надо привыкать, а на плохой дороге они могут стать помехой. Лучший вариант руля - спортивный (изогнутый вперед-вниз-назад). Такая форма позволяет занимать высокую, среднюю и низкую посадку, что особенно важно при встречном ветре, большой скорости и для изменения положения рук и позвоночника при длительной езде. Удобнее и надежнее широкий руль (ок.400 мм) с усилителем в виде накладного патрубка посередине. Необходимо испытать на прочность качество сварных швов багажника и надежность его вертикальных стоек. По возможности лучше установить самодельный багажник из сплавов на основе титана.
Скорее всего, перечисленные модели велосипедов в продаже вам найти уже не удастся, но если среди современных моделей вам попадется что-то весьма близкое по приведенным параметрам и характеристикам, то имейте в виду, что с учетом перечисленных доработок - это и будет наиболее универсальная модель для велопутешествий.
Еще один тип велосипедов, которые раньше приспосабливали для преимущественно скоростных походов - это шоссейные гоночные велосипеды. Колеса таких велосипедов оснащены однотрубками (пневматическая шина, выполненная за одно целое с камерой). Параметры однотрубок от 600 х 24 до 600 х 30 мм. Фиксация однотрубки на ободе обеспечивается ее приклеиванием. Велосипед оснащен жестким седлом, спортивным рулем, туклипсами, двумя супперами, ведущими звездочками 51 и 40 и ведомыми 13, 14, 15, 16, 17. Возможны и другие варианты набора звездочек. Если у "Туриста" ведомые звездочки насаживаются по шлицам и закрепляются стопорным кольцом, то у велосипедов типа "Старт-шоссе" они накручиваются по резьбе, а ведущие устанавливаются на 5 точек крепления к лапкам правого кривошипа, вместо трех у "Туриста". В остальном же конструкция "Старт-шоссе" и "Туриста" схожа и конструктивные элементы взаимозаменяемы. Надо отметить, что рама и ходовые части гоночного велосипеда выполнены из более качественных материалов и более точно, за счет чего у него выше жесткость конструкции и ходовые качества. Масса велосипеда около 12 кг.
Однако у гоночных велосипедов есть и ряд недостатков. У них отсутствуют щитки и багажники, а иногда и места для их крепления. К продолжительной езде на жестком седле не так просто привыкнуть, при этом возрастает значение правильной подгонки положения седла. Однотрубки на плохих дорогах не долговечны, а они весьма дорогие, поэтому многие велотуристы и на "Старт-шосее" ставят дорожные обода с резиной от "Туриста", но при этом из-за укороченных вилок не остается зазора для установки стандартных щитков. Стандартные наборы звездочек рассчитаны на гонки по шоссе, а для езды по пересеченной местности они не удачны, поэтому чаще туристы переходят к набору ведомых звезд от 16 до 24 или даже до 28-30 зубьев, изготавливая их собственными силами. Однако с учетом доработок эти велосипеды можно использовать на любых дорогах и в походах любой сложности.
И наконец, современные, большей частью дорогие, но далеко не всегда удачные велосипеды типа маунтенбайк (горный велосипед). Количество и разнообразие моделей, которые сейчас предлагаются в магазинах поистине огромно, а разобраться в них очень трудно, поскольку нередко под внешне привлекательным дизайном и громким названием скрывается китайский ширпотреб, сваренный из "водопроводных труб" и напичканный дешевой пластмассой и одноразовыми подшипниками скольжения.
Здесь можно дать лишь общие советы: выбирайте такой велосипед, чтобы он максимально соответствовал тем требованиям, которые важны для ваших целей. Не гонитесь за излишними "наворотами" и эффектами. Выбирайте велосипеды с типичными узлами, крепежом, размерами основных элементов.
Каким бы не был ваш велосипед, в походе надо быть в нем уверенным и знать все его потенциально слабые места. От этого во многом зависит ваша безопасность и успех всего похода. Все остальное снаряжение вполне можно брать на прокат, а вот велосипед надо иметь свой!
ПОКУПКА И ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕЛОСИПЕДА
Покупая своего "коня", не придирайтесь строго к каждой царапине, но тщательно проверьте всю ходовую часть и жизненно важные узлы. Проверьте соосность рамы, соосность цепной передачи и заднего суппера, отсутствие явных вмятин на раме, ободах, искривлений вилок, осей педалей, кривошипов, руля, ободов, плавность хода цепи, инерционность вращения колес и педалей, которая обеспечивается нормальными подшипниками качения, качество внешнего вида сварных стыков рамы, вилок, багажника, ободов и всю комплектность. Остальное зависит от последующей регулировки и ухода.
После покупки, велосипед необходимо разобрать, очистить от консервирующей смазки (если таковая имеется. Нередко вместо смазки в узлах можно найти лишь грязь и металлическую стружку), протереть сухой тряпкой все детали, а особенно посадочные места подшипников. Затем необходимо заново заполнить все работающие в контакте поверхности густой смазкой и собирать их, регулируя люфты и добиваясь необходимого качества затяжки всех крепежных деталей. После общей сборки производится регулировка зазора тормозов, натяжения спиц, крайних положений супперов, положения руля и седла.
Высота седла должна быть такой, чтобы пятка доставала до педали в ее крайнем нижнем положении и нога при этом была полностью выпрямлена. Поверхность седла должна быть параллельна верхней трубе рамы. По ряду причин не стоит высоко поднимать руль.
Если вы недостаточно хорошо разбираетесь в технике, то лучше все указанные работы провести под наблюдением опытного человека, но обязательно своими руками. Обеспечивая своему велосипеду квалифицированный уход, вы сделаете его надежным и долговечным, поэтому хорошее знание материальной части велосипеда - это необходимость для любого велотуриста и залог вашей безопасности.
Кроме того, надо учиться с помощью подручных средств производить ремонт велосипеда в походных условиях. Опыт показывает, что практически нет таких поломок, которые неисправимы. Имея навыки и удачно подобранный ремнабор всегда можно найти выход из положения. Однако в небольшом печатном объеме этого не изложишь, поэтому рекомендую обращаться к опыту бывалых велотуристов.
И еще одно наблюдение. Даже новые, хорошо отрегулированные велосипеды чаще ломаются у новичков. Это связано с тем, что надо учиться ездить корректно и профессионально. Приводит к поломкам резкое торможение; резкие, импульсивные нажимы на педали, на руль; грубое переключение скоростей; не умение амортизировать туловищем на кочках; а также наезды на препятствия, стекла в результуте отсутствия навыков фигурного вождения. Багажники часто выходят из строя из-за использования неприспособленных емкостей для перевозки груза.
Как видите, объездить велосипед не проще, чем хорошего коня, но зато большое удовольствие вы испытаете потом в единстве со своей верной машиной.
СПЕЦИФИЧЕСКОЕ СНАРЯЖЕНИЕ ДЛЯ ВЕЛОПОХОДОВ
После велосипеда основным специальным снаряжением велотуриста является велорюкзак. Проблема распределения и закрепления груза на велосипеде всегда вызывала жаркие споры у специалистов. Одни утверждают, что лучше распределять груз по велосипеду равномерно в несколько емкостей, используя при этом передний багажник, внутрирамные сумки, задний багажник, специальные держатели и даже руль; другие считают, что наиболее универсальным является обычный рюкзак, закрепленный на специально изготавливаемом прочном, широком заднем багажнике типа "аэродром"; третьи вовсе не хотят заморачиваться со сложными походно-бытовыми процедурами и возят с собой лишь самое необходимое в маленьком рюкзачке на спине.
И все же наиболее признанным и оптимальным рюкзаком для велопохода является перекидной баул типа «штаны», который сажается на задний багажник, а также имеет лямки (как обычный рюкзак) для переноски его на спине, по необходимости. Такие рюкзаки выпускаются фабрично, либо могут быть изготовлены самостоятельно.
Для тех, кто не располагает денежными средствами для покупки готовых велорюкзаков, предлагаю вариант, который, на мой взгляд, самый простой, дешевый и удобный. Необходимо найти какой-то прочный мешок или примитивный старый рюкзак из прочного материала. Лучше, если у него будет боковая шнуровка и верхняя крышка-клапан. Для превращения этого мешка-рюкзака в велосипедный вам потребуется час времени и небольшой дополнительный кусок прочного капрона размером равным ширине рюкзака х 80 см. Мешок (рюкзак) разрезается, как показано на рис.1. Резаные кромки надо оплавить, чтобы они не осыпались. А затем внутрь вшивается материал (А). В основном ваш рюкзак уже готов, чтобы легче скреплять получившиеся "штанины" для переноски вашего велорюкзака на спине, надо будет пришить петли или кольца (Б) с одной и с другой стороны рюкзака. Такой рюкзак легкий, вместительный, имеет возможность регулировки объема с помощью боковой шнуровки, прочный, хорошо смотрится и "сидит" на велосипеде, достаточно удобен для не очень длительного ношения на спине.
Закрепить его на велосипеде просто: плечевые лямки открепляются снизу от петель и обвязываются вокруг подседельной трубы велосипеда, а "штанины" притягиваются к вертикальным стойкам багажника крепежными резинками (например, от эспандера).
Однако последнее можно и не делать, если рюкзак хорошо уложен, а дорога достаточно ровная. Чтобы рюкзак лучше "сидел" на багажнике и держал форму при укладке, удобно использовать разрезанный пополам туристский коврик - "пенку". Коврик вставляется в "штанины" так, как показано на рис. 5, а уже внутрь укладываются вещи. Это удобно еще и тем, что несколько предохраняет вещи от намокания, деформации и амортизирует удары при случайном падении велосипеда с рюкзаком на бок.
Под сильным дождем такой рюкзак, конечно, намокнет, но поскольку он выполнен из однослойного материала и не имеет никаких смягчающих подушек и прочих утолщений, то быстро высохнет. В непогоду его можно сверху укрывать любой полиэтиленовой пленкой или чехлом, но еще удобнее перед укладкой в рюкзак все вещи разложить в непромокаемые пакеты. В этом случае их можно будет доставать из рюкзака даже под дождем, не опасаясь намочить остальные вещи. А для упаковки вещей, наиболее чувствительных к сырости, например спального мешка, можно использовать дополнительно гидромешки, какими пользуются туристы-водники.
Следующий атрибут велопохода - это чехол для велосипеда.
Начинать и заканчивать велопоходы от порога своего дома возможно лишь на первых порах, пока вы не решите отправиться в более дальние края. И сразу же вы столкнетесь с проблемой транспортировки велосипедов. Велосипеды перевозить возможно практически любым транспортом, надо лишь знать как правильно это делается. В любом случае вам придется озаботиться изготовлением специального чехла для велосипеда. Это вовсе не сложно, главное найти достаточно прочный, но в то же время компактный и не дорогой материал. В самом примитивном варианте можно использовать старые простыни или наматрасник. В остальное время похода этот чехол может служить вам тентом от солнца, подстилкой или подушкой. Чехол будет необходим при перевозке велосипеда самолетом, пассажирским поездом и автобусом. Длина чехла должна быть чуть больше длины велосипеда, а высота равна высоте рамы (рис.2). Сверху пришивается 4-5 пар вязок, чтобы чехол не спадал. Снизу можно сделать прорезь на молнии, чтобы была возможность катить упакованный велосипед своим ходом, например, по перрону до своего вагона.
Теперь представим себе одежду и обувь велотуриста при различных погодных условиях.
Для сухой и теплой погоды - легкая кепка с длинным козырьком, веломайка, футболка или обычная хлопчатобумажная рубашка, тонкое трико, велотрусы или шорты, тонкие носки, кроссовки на плотной подошве или велотуфли.
Для сухой, но холодной и ветренной погоды - вязаная шапочка, перчатки, свитер или мастерка, штормовка или любая легкая куртка (анарака) из плотного, не продуваемого материала, утепленное трико или просторные брюки из плотного материала, кроссовки на теплый носок или треккинговые ботинки.
Для дождя. Если нет возможности купить хорошую непромокаемую куртку, несложно изготовить плащ или накидку от дождя из толстой полиэтиленовой пленки или большого пластикового мешка (рис.3). 
Капюшон лучше изготовить отдельно, чтобы иметь возможность свободно крутить головой.
На ноги - туристские ботинки или резиновые сапоги, поверх которых хорошо надеть брюки или "фонарики" (рис.4) из непромокаемых материалов.
Надо знать, что даже в самом непромокаемом плаще ваша одежда со временем станет влажной от испарений, поэтому снимая его, надо сразу переодеться в сухое, чтобы не простудиться.
И еще одно общее правило: в случае одновременно холодной, ветренной и дождливой погоды вся одежда, находящаяся у вас в рюкзаке, должна иметь возможность надеваться друг на друга, за исключением сменной пары обуви и нижнего белья, а все то, что при этом остается не востребованным - лучше оставить дома как лишний груз.
Хорошо, если верхняя одежда велотуриста, а также велорюкзак имеют яркие цвета - оранжевый, желтый, красный. Такую расцветку хорошо видно на дороге с большого расстояния, а это способствует повышению безопасности движения. С другой стороны, не стоит обвешивать свой велосипед всевозможными отражателями, звонком, щитком на цепь, фарами, зеркалами и прочими красивыми безделушками. Они созданы для того, чтобы ломаться, за все цепляться, увеличивать вес и усложнять процедуру ремонта, хотя вы можете услышать и другие мнения по этому поводу. Всевозможные отражатели и осветительные устройства в велопоходе не актуальны, поскольку нормальный график движения должен полностью исключать необходимость какого-либо перемещения на велосипеде в темное время суток. Это одно из основных правил безопасности в велотуризме.
Туристский велосипед желательно оснастить счетчиком километров или навигатором и флягодержателем. Держатель можно самостоятельно смастерить из стальной проволоки диаметром 2-3 мм под любую пластиковую бутылку объемом от 0,5 до 1 литра с плотной крышкой и установить их на свободной трубе рамы велосипеда.
Важным для велопохода является специальный ремонтный набор. Каждому достаточно иметь "семейный" ключ, насос и отвертку, но на группу в условиях длительного автономного похода должен иметься полный комплект ключей, миниатюрного слесарного инструмента, наиболее уязвимых запчастей, смазок и других расходных материалов. Такой ремнабор, обычно, берется один на группу и назначается специальный человек, который несет ответственность за его комплектование, сохранность и работоспособность. Вес набора доходит до 6-7 кг, но в пересчете на каждого человека получается немного.
О рекомендуемом составе такого ремнабора можно прочитать в книгах, а также в любом отчете о велопоходе.
Поломки велосипедов – это главный бич велопохода, если участники плохо знают свою технику, недостаточно уделяют внимание ее профилактике или безграмотно ею управляют. Худшее, что можно придумать – это велосипед, взятый напрокат. Помните, что от технического состояния велосипеда зависит ваша жизнь, поэтому велосипед надо иметь свой, знать все его слабые стороны, лично ежедневно проверять ходовую часть и тормоза, вовремя смазывать, регулировать люфты и зазоры, следить за подшипниками, затяжкой крепежа и тогда вероятность серьезных поломок в походе сводится к минимуму.
Идеально, когда у туриста всего две вещи - велосипед и велорюкзак, но некоторое снаряжение бывает удобнее размещать отдельно, привязав к переднему багажнику, раме, сверху на рюкзак или даже на плечах или на шее.- это варочные котлы, гитара, удочки, каркас палатки, фотоаппараты, фляга для воды и для бензина (если пользуешься примусом). Групповой ремонтный набор удобнее поместить в специальной плоской внутрирамной сумке. Но при любой транспортировке или переноске велосипеда через препятствия все это создает дополнительные неудобства, поэтому разносить груз по велосипеду целесообразно лишь после прибытия на место начала активного маршрута и тогда, когда маршрут не предполагает серьезных длительных препятствий, требующих ручной переноски груза.
При укладке велорюкзака учитывается следующее:
- во-первых, чтобы более необходимые вещи лежали ближе, а менее необходимые глубже;
- во-вторых, чтобы тяжелые вещи располагались ниже, при этом вес обоих "штанин" должен быть примерно одинаковым.
Все прочее снаряжение велотуриста ничем не отличается от снаряжения пешего туриста и о нем можно подробно прочесть в многочисленной общетуристской литературе.
ПОДГОТОВКА К ВЕЛОПОХОДУ
Чтобы не упустить важные детали при подготовке к походу и провести все необходимые мероприятия во-время, можно использовать предлагаемый на сетевой график подготовительных работ.
Этот график включает в себя три основные ветви:
1) поэтапная физическая и специальная подготовка группы;
2) подготовка маршрута;
3) подготовка материального обеспечения и организационные мероприятия.
При желании этот график можно сделать более детальным; в нем же расписать сроки выполнения мероприятий и ответственных за их выполнение.
→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→
Определение целей и задач похода, включение его в календарный план мероприятий проводящей организации | Подготовка группы | Выезд группы в район похода | |||||||||||
Комплектация группы | Общефизическая и общетеоретическая подготовка | Естественно-географическая подготовка на материале района путешествия, топографическая и специальная физическая подготовка. | Совершенствование подготовки тактической и специальной (по организации наблюдений в походе) Специализированная техническая подготовка (участие в соревнованиях по туртехнике) | Оргметодическая подготовка участников, прохождение педагогического и медицинского контроля. Проверка группы на местности | |||||||||
Подготовка маршрута | |||||||||||||
Выбор района похода и сроков его проведения | Разработка маршрута и составление тактического плана прохождения маршрута | Составление календарного плана похода. Определение контрольных точек и сроков | Оформление маршрутных документов, сообщения в КСС, выпуск в МКК | ||||||||||
Материально-техническая и организационная подготовка | |||||||||||||
Подготовка сметы и приказа о проведении похода | Выбор и подготовка снаряжения | Подготовка продуктов питания и медикаментов | Подготовка вспомогательного снаряжения для обеспечения организации наблюдений и исследований | Оформление проездных документов, командировочных удостоверений, пропусков в погранзону, в заповедник (если они необходимы) | Составление отчета о походе, финансового отчета, отчета о результатах наблюдений и исследований | ||||||||
→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→→
Физическая и специальная подготовка группы. Вначале необходимо сформировать группу. Как правило, в первоначальный состав включается больше людей, чем необходимо, с учетом естественного отсева. Туристская группа должна представлять собой коллектив, каждый член которого связан с другими дружбой и единством поставленной цели. В идеальном случае все туристы в группе примерно одного возраста, имеют равную физическую подготовку, сходные навыки и знания, близкие интересы. Согласно требований техники безопасности количественный состав групп для походов выходного дня, некатегорийных походов и походов 1-2 к. с. должен составлять не менее 4 человек. Состав группы для походов 3 и выше к. с., а также для походов в межсезонье не менее 6 человек.
Верхний количественный предел регламентируется часто практическими соображениями: большая группа менее мобильна, хуже поддается управлению, возникают осложнения при транспортировке большого количества снаряжения и велосипедов. В конечном счете, большая группа самопроизвольно дробится на более мелкие, что надо предвидеть и лучше сделать это до похода. Оптимальное же число участников любого велопохода 6-8 человек.
В зависимости от сложности и целей велопохода предварительная подготовка группы может складываться из развития в участниках силы, выносливости, гибкости, ловкости и других физических качеств; закладки специальных навыков владения велосипедом, техники преодоления естественных препятствий, умения наладить нормальный быт в походных условиях; а также обучения дисциплинам, знание которых необходимо для выполнения дополнительных научных, краеведческих, исследовательских или других задач.
Исходя из желания и склонностей участников распределяются основные постоянные обязанности в группе:
- руководитель - выбирается группой или он сам формирует группу. Возглавляет подготовку путешествия, организует деятельность других участников, отвечает за безопасность на маршруте. Чаще руководитель самый опытный в группе. Его распоряжения на маршруте выполняются беспрекословно. Обсуждать действия руководителя можно только после окончания похода;
- заместитель руководителя - обязателен для групп школьников в степенных и категорийных походах. Обычно это второй по опыту турист в группе. Он главный помощник руководителя, а в его отсутствие остается за руководителя;
- штурман - зачастую им является сам руководитель, но иногда это отдельное лицо. Отвечает за всю навигацию на маршруте, следит за выполнением графика прохождения маршрута, перепланирует маршрут в случае его изменения в связи с погодными условиями или другими непредвиденными обстоятельствами;
- завхоз - руководит подготовкой и раскладкой по рюкзакам продуктов и снаряжения (в большой группе могут выбираться два завхоза - по питанию и снаряжению). Ведет учет расходования и пополнения продуктов в пути. Часто он же заведует общественной казной и составляет меню;
- реммастер (техник) - лично проверяет все велосипеды перед походом, имеет при себе полный ремонтный набор, каждый день проводит профилактический ремонт техники, отвечает за техническую безопасность движения, в колонне обычно едет последним, поэтому ко всему прочему должен имеет достаточно хорошую физическую подготовку;
- санинструктор - перед походом проходит специальную подготовку, комплектует и хранит аптечку, оказывает первую помощь, следит за соблюдением санитарно-бытовых условий, режима дня;
- хронометрист-летописец - записывает километраж, высоты, зарисовывает схемы перевалов, перекрестки, маршруты проезда по городам и т. д., ведет походный дневник.
- фотограф - отвечает за изготовление фотографий для отчета. Работает в контакте с хронометристом. Хронометристу и фотографу часто приходится выбиваться из размеренного ритма движения в группе, чтобы что-то записать или сделать фото. По этой причине на фоне остальной группы они должны обладать достаточным запасом физической силы и выносливости.
В зависимости от численности группы обязанности могут совмещаться или наоборот делиться между несколькими участниками. Из дополнительных обязанностей можно сказать о походном разведчике-добытчике, организаторе культурных мероприятий, штатном краеведе или экскурсоводе, рыбаке и т. д.
Другие обязанности могут быть постоянными или временными в виде разовых поручений или дежурств.
ПОСТРОЕНИЕ МАРШРУТОВ ВЕЛОПОХОДОВ
Параллельно с подготовкой личного состава группы ведется разработка маршрута похода. На этом надо остановиться подробней, так как для велосипедного туризма она специфична.
Каждый поход должен преследовать определенные цели. Он может быть спортивным, оздоровительным или познавательным. Велосипед позволяет за короткое время посетить самые разнохарактерные места, поэтому при разработке веломаршрута не обязательно ограничивать задачи похода узкими рамками, однако главная задача похода должна быть четкой и все остальное не должно идти в ущерб решению этой задачи.
Наибольшее число конфликтов во взрослых группах как раз и возникает из-за того, что интересы участников начинают идти в разрез с главными целями похода. Кому-то больше нравится скорость, а кому-то преодоление препятствий. Если ваш маршрут включает в себя самые разнообразные участки, от бездорожья до гладкого асфальта, тогда можно понемногу угодить всем, но возможно, что для такого маршрута ваша техника окажется не достаточно универсальной, в результате чего от преодоления бездорожья или крутых спусков вы получите не удовольствие, а стресс с риском для здоровья. Исключением могут быть специализированные маршруты, разработанные под конкретных людей, имеющих общую идею.
Недостатка в районах путешествия в нашей стране нет, поэтому чаще из нескольких районов приходится выбирать один, который наиболее удовлетворяет выбранным целям, интересам группы, уровню подготовленности, обеспеченности финансами, временем. В выбранном районе, как правило, есть наиболее интересные для прохождения участки и точки. При прокладке нитки маршрута есть смысл их ярко выделить на карте, а затем постараться соединить по наиболее интересным, кратчайшим дорогам и тропам. Другой путь - это воспользоваться уже пройденным маршрутом, взяв его описание из отчетов или туристской литературы.
Но, как бы вы не планировали маршрут, надо в любом случае избегать необоснованных крайностей: протяженных участков оживленных автотрасс, полевых дорог в весеннюю распутицу, ночевок в местах массового отдыха в разгар летнего сезона, движения по полному бездорожью. Принцип здесь простой: куда можно свободно добраться на автомобиле, чаще всего нет смысла ехать на велосипеде; где можно проехать на велосипеде, там нет смысла ходить пешком; а где с трудом можно пройти пешком, там велосипед будет для вас лишней обузой.
Прежде чем планировать маршрут посмотрите на свои велосипеды. Если вы едете на спортивно-гоночных моделях, то любой песок и грязь вам противопоказаны. Если у вас горные байки, то вы не получите удовольствия от длительной езды по асфальту, поэтому лучше пользоваться грунтовыми дорогами и тропами. Если у вас велосипеды без возможности переключения скоростей, то нет смысла ехать в горы. Если техника недостаточно проверена и надежна, не отъезжайте от ближайших транспортных узлов и населенных пунктов более чем на 1 день пути.
Если половину вашей группы составляют новички и дети, то не закладывайте в день больше 40 км даже по хорошим дорогам. Если в группе большинство любителей познавательного туризма, то маршрут надо начинать строить от нанесения на карту сети точек с желаемыми объектами осмотра, которые затем соединяются наиболее логичными, кратчайшими и интересными путями, на которых есть возможность ночевать в красивых и удобных для этого местах.
Если на вашем пути довольно крупные города, в которые вы планируете заезжать, позаботьтесь заранее о приобретении схем этих городов и проложите по ним маршрут вашего движения, учитывая интенсивность транспортных потоков, сложность перекрестков, участки с односторонним движением и т. п.
Воронежская область имеет неплохой ресурс для развития велотуризма, хотя есть масса проблем, затрудняющих это развитие от бескультурья местных жителей и водителей на дорогах до мокрого липкого чернозема, сильных весенних ветров и редкой сети водоемов.
Лучшими территориями для проведения велопоходов, на мой взгляд, являются: Рамонский, Новоусманский, Острогожский, Бобровский, Павловский районы, Борисоглебский регион, юг Липецкой области. Это совсем не значит, что нельзя путешествовать и в других районах. Велопоходы в нашем регионе имеют смысл с тренировочными, отдыхательно-рекреационными и познавательными целями.
Из ближайших интересных регионов за пределами области, куда можно сравнительно просто и недорого отправиться на велосипедах, воспользовавшись электричкой или поездом можно назвать все Подмосковье, в том числе города Золотого Кольца России, малые города исторического ожерелья Москвы; Кавказский регион, Северные и Северо-Западные области Европейской России.
Очень интересны велопоходы по более отдаленным районам: Южному и Среднему Уралу, Алтаю, республикам Средней Азии, Украине, Прибалтике, Центральной и Западной Европе, но организовать туда велопоход и добраться туда с велосипедом будет посложнее.
Сезонность у велопоходов примерно такая же, как и у пеших походов. Единственно, что надо дополнительно учитывать – это розу господствующих ветров в данном регионе в данный сезон. Особенно заметно ветра влияют на движение на открытых пространствах в весеннее время (апрель-май). Постоянно ехать против сильного ветра трудно и малоприятно.
В любом случае, велотуризм по своей прикладной специфичности сравним разве что с конным туризмом или спелеологией, поэтому не спешите сразу в дальние велопоходы с непроверенными людьми и техникой. Лучше формировать велотуристскую группу постепенно на базе какого-нибудь клуба с множеством коротких совместных выездов, притиркой людей друг к другу, к технике, к своему месту и роли в колонне и группе.
На любом маршруте есть начальная и конечная точки активной части, а также должно быть несколько промежуточных контрольных точек и мест с возможностью схода с маршрута. Такими точками обычно являются города с широкой транспортной сетью, места пересечения маршрута с железными дорогами, автомагистралями, а в сложных походах любые населенные пункты, где есть связь и куда подходят дороги. Маршрут чаще бывает линейный или кольцевой, а также может иметь радиальные или радиально-кольцевые выходы в сторону от основного направления.
При выборе общего направления движения полезно учесть преобладающие направления ветров в данное время в данном районе; в гористой местности учесть характер склонов (с велосипедом приятнее подняться на короткий крутой склон, а спуститься с пологого длинного, чем наоборот). Наиболее сложные участки должны приходиться примерно на середину маршрута.
Выбрав нитку маршрута, надо просчитать его километраж, после чего возможно потребуются некоторые корректировки. Уже в процессе просчитывания километража надо в общих чертах прикинуть график прохождения с возможными местами ночевок, а также время на транспорт, число ходовых дней, дневок, резервные дни. После этого можно начать составление уточненного графика движения по выбранному маршруту. Точность такого графика обуславливается практическим опытом составителя, а также количеством информации, имеющейся по данному району. При этом нельзя забывать и о физических возможностях группы. Важное место в информации по району занимают сведения о наличии дорог или троп, о наличии и качестве дорожного покрытия, перепад высот (относительное возвышение), присутствие на пути объектов, где необходимо запланировать время на осмотр, наличие мест, пригодных для стоянок... . В конце похода (если обратные билеты берутся заранее) необходимо оставить резервное время на случай серьезных поломок, сильной непогоды и т. д.
Одним из основных параметров при разработке маршрута является ДНЕВНОЙ ПЕРЕХОД. Чтобы его планировать надо свести воедино весь комплекс имеющейся информации с учетом возможностей группы. Подобрать группу с одинаковыми возможностями трудно, а в простых походах и не нужно, поэтому есть правило: ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ ВСЕГДА ПО САМОМУ СЛАБОМУ. Средний дневной переход можно посчитать путем деления минимального километража для данной категории сложности похода на минимальное количество дней. Получается следующая табличка:
1 к. скм : 6 дней = 41,7 км/день
2 к. скм : 8 дней = 50 км/день
3 к. скм :10 дней = 50 км/день
4 к. скм :13 дней = 46,2 км/день
5 к. скм :16 дней = 43,8 км/день
6 к. скм : 20 дней = 40 км/день
Бросается в глаза то, что с увеличением категории сложности дневной километраж не только не возрастает, а даже уменьшается. В этом нет ошибки, поскольку в высших категориях маршрут включает большое количество сложных участков дорог и препятствий, где скорость движения значительно уменьшается.
Следует также предостеречь начинающих велотуристов от переоценки своих возможностей. Посмотрев на эти цифры многие скажут: "Я и 100 км в день могу проехать...". Да, можно проехать за день гораздо больше при хорошей дороге, хорошей погоде, без груза, со свежими силами, зная, что вечером тебя ждет отдых в кровати и горячий душ. А теперь представьте, что идет дождь, перед вами раскисшая горная дорога, впереди вас ждет установка палаток в мокром лесу и приготовление пищи на отсыревших дровах... и это может быть каждый день. Согласитесь, что разница огромная, и в таких условиях количество пройденных за день километров становится не так важно, как сохранение позитивного настроя и грамотное обеспечение приемлемых для нормальной жизни бытовых походных условий. Суть туризма как раз в этом, а не в "наматывании на колеса километров".
При этом надо учитывать, что в первые и последние дни похода нагрузка должна быть меньше, чем в середине; что дневные переходы по равнине, как правило, больше, чем по горной местности, а переходы по грунтовым дорогам и тропам в 1,5 и более раз меньше, чем по асфальтовому шоссе. Непродуманный график похода и завышенные значения дневных переходов могут привести не только к ослаблению впечатлений о походе, но и к травмам, так как, наверстывая график, группы иногда движутся в темноте, в состоянии сильной усталости, что вызывает аварии и падения.
При работе с картой можно наметить места дневок, контрольные точки (и сроки), откуда будут подаваться сообщения о прохождении маршрута, места пополнения продуктов и резервные места стоянок.
И завершающим штрихом работы с литературой и картой является мысленное прохождение всего маршрута с учетом как можно большего числа ситуаций, которые могут возникнуть на практике.
Третье основное направление подготовки - это материально-техническое обеспечение и организационные мероприятия. Они начинаются с включения похода в план работы и смету проводящей организации (если такая есть) и заканчивается оформлением отчета о походе и финансового отчета (если поход частично или полностью оплачивается). Основные оргмероприятия и последовательность их проведения указаны в сетевом графике.
Правила оформления документов и порядок выпуска групп на маршрут вы можете узнать в своей маршрутно-квалификационной комиссии или прочитать в "Правилах проведения спортивных туристских походов" и другой методической литературе по туризму. Эту литературу можно взять в Интернете или Центре дополнительного образования.
Заканчивается подготовка к походу оформлением маршрутной и заявочной книжек и выпуском группы на маршрут в марштурно-квалификационной комиссии вашего региона (МКК).
ТАКТИКА И ТЕХНИКА ВЕЛОПОХОДА
Вначале дадим определение понятий тактика и техника применительно к туристскому походу.
Тактика - это совокупность мероприятий, выполняемых туристской группой в походе для достижения поставленной цели.
Техника - совокупность практических приемов, применяемых для выполнения того или итого тактического мероприятия.
Каждый поход в том или ином виде должен иметь свой тактический план. Он складывается из четырех основных разделов:
- календарный план похода;
- план обеспечения безопасности;
- технико-тактический план прохождения сложных участков;
- план жизнеобеспечения.
Обычно этот план более или менее подробно разрабатывается на этапе подготовки к походу, и чем больше тактических вопросов решается в предпоходный период, чем обстоятельнее и объективнее их решение, тем лучше подготовлен поход, тем увереннее чувствует себя руководитель и группа на маршруте. Однако решение тактических вопросов в предпоходный период предполагает среднюю погоду, состояние дорог, бивачных условий и прочих объективных факторов. В этом смысле любой прогноз всегда приблизителен. Поэтому во время похода всегда требуется решать массу оперативных тактических задач, связанных с отклонениями от этих средних условий. В этих ситуациях многое зависит от опыта руководителя, его умения быстро и правильно принимать решения. Здесь важно, чтобы сложность выдвигаемых тактических задач не превышала технических возможностей группы. За этим в предпоходный период следит выпускающая МКК, а во время похода за это несет полную ответственность руководитель.
Главное, из чего должен исходить руководитель при решении оперативных тактических задач - это максимальная безопасность и эффективность принимаемых мер. Например, при организации переправы сначала надо из всех имеющихся в арсенале способов выбрать наиболее безопасные, после из них наиболее простые и наименее тру-доемкие и лишь затем из оставшихся тот, который больше нравится группе. Другой пример: при выборе места для бивака сначала оценивается безопасность места, есть ли там дрова, вода, ровные места для палаток, а затем уже эстетические его качества и все остальное.
Какие условия на маршруте могут привести к изменениям в тактическом плане и какие решения являются оптимальными?
1. Резкое ухудшение погоды. Решение продолжать движение, снизив темп, или переждать непогоду, скорректировав график похода, принимается исходя из следующего:
- обладает ли группа достаточным опытом езды в таких погодных условиях и позволяет ли продолжать движение дорожная обстановка;
- является ли ненастье затяжным или кратковременным;
- есть ли у группы необходимое снаряжение для движения в дождь (снег) и есть ли перспектива в конце дня обсушиться и согреться;
- имеется ли резервное время или возможность сократить маршрут;
- какие цели преследует поход, настрой самих участников.
2. Нехватка времени для выполнения плана дневных переходов. Время можно экономить:
- объявляя более ранние подъемы и отбои (как правило, утренние светлые часы используются не полностью, а по вечерам группа долго сидит у костра);
-сократить время на утренние сборы и обеды (обедать можно в столовых или сухим пайком с чаем);
- уменьшить время остановок для фотографирования, осмотра городов, хождения по магазинам и т. д.;
- несколько увеличить темп движения.
Если эти мероприятия не приводят к желаемому результату, значит тактические задачи выше технических возможностей группы. В этом случае следует или сократить маршрут, или сообщить в МКК о продлении сроков путешествия.
3. Серьезная поломка в пути:
- перенести на этот день дневку или полудневку и за это время устранить неисправность;
- отправить транспортом участника и сломанный велосипед в крупный населенный пункт на маршруте для устранения неисправности в стационарных условиях до приезда основной группы;
- отправить участника в резервный пункт схода с маршрута или конечный (начальный) пункт маршрута для отправки домой.
4. Болезнь участника. В зависимости от серьезности заболевания можно просто на время разгрузить участника, устроить дневку, но может потребоваться и срочная доставка его в больницу или отправка домой.
Если поломка или болезнь произошли в группе школьников, то отправить участника с маршрута можно только в сопровождении взрослого. Если это невозможно, то вся группа бывает вынуждена прекратить поход.
Итак, группа в назначенный день собралась на вокзале. Лучше это сделать не позднее, чем за час до отправления поезда. За этот час вы успеете принять меры, если кто-то не явился, забыл дома документы или случилось что-то непредвиденное. Кроме того, за это время руководитель и завхоз еще раз проверяют комплектность снаряжения и с провожающими отправляют назад все лишнее, что новички обычно кладут в рюкзак "на всякий случай".
Если вы, например, летите самолетом, а аэропорт находится за городом, то лучше ехать туда на велосипедах организованной группой, чтобы не растерять людей по дороге. В этом случае проверку снаряжения надо провести на месте встречи перед выездом из города.
Порядок перевозки велосипедов в транспорте.
В электропоездах_и_дизельпоездах. В кассе делается доплата за велосипеды. Группу рассосредоточить в несколько вагонов так, чтобы в каждую дверь загружалось не более 2-3 велосипедов. Если в вагоне много пассажиров, то велосипеды провозят в тамбуре, при них постоянно должен находится человек. Если вагон свободен, то можно установить велосипеды в крайнем купе, но только с одной стороны, чтобы не перекрыть проход. Задним колесом он ставится к окну, а переднее поворачивается к входной двери, таким образом вторая створка двери и проход по вагону остаются свободными. Можно закрепить велосипеды по два вертикально, привязав их за передние колеса к багажной полке, а чтобы они не раскачивались сделать оттяжки в стороны. В этом случае велосипеды почти не занимают полезную площадь вагона, а рядом с ними можно сидеть. Но при таком варианте перевозки надо следить, чтобы не сломать задние крылья, особенно у дорожных велосипедов.
В пассажирских_поездах_дальнего_следования. Для перевозки велосипедов не удобны вагоны с креслами для сидения и купейные вагоны. В этих случаях велосипед приходится разбирать для уменьшения его габарита. В обычных плацкартных и общих вагонах велосипеды провозятся поперек на верхних (третьих) полках. При этом на дорожной машине будет необходимо снять переднее колесо и привязать его к раме, а на спортивно-туристских моделях надо лишь открутить педали и повернуть руль вдоль рамы вправо (на сторону звездочек и суппера). Велосипед удобно катить к посадке своим ходом, сделав в чехле специальные прорези на молнии для колес. Велосипед укладывается звездочками и суппером кверху. На каждую пару полок можно уложить до четырех велосипедов, но лучше разнести их по два, получив на это разрешение соседних пассажиров. Чтобы не создавать при посадке заторы, надо постараться приобрести по 4 билета в соседние вагоны. Велосипеды в дальних поездах провозятся в чехлах, о которых говорилось выше. Доплата за них не производится, т. к. общий вес ручной клади велотуриста редко превышает 36 килограмм, разрешенных для перевозки одним пассажиром.
В самолетах. Доплата за велосипеды производится как за негабаритный груз из расчета полного веса велосипеда. Стоимость килограмма определяется по тарифу в зависимости от расстояния и может быть значительной. Велосипеды сдают при регистрации в багаж не разобранные, но упакованные в чехлы. Может случиться, что ваш самолет не имеет багажного отделения. В этом случае велосипеды в один ряд устанавливают в проходе салона, выкрутив педали и повернув руль вдоль рамы.
На речных и морских судах. Велосипеды провозятся или на корме или в специальных багажных отделениях. Можно без чехлов, но взимается дополнительная плата.
В междугородних_автобусах. Для группы велотуристов это неудобный транспорт, но несколько велосипедов можно провезти в разобранном состоянии в чехлах в багажных отсеках. Если не против водитель, то можно, так же как на самолете, везти в проходе салона или сзади в поперечном проходе.
Как вы видите, при перевозках важно, чтобы велосипед был легче и компактнее, а все вещи надежно упакованы во вместительном велорюкзаке. Все прочие сумочки, рюкзачки, равно как и зеркала, фары лишь создают лишние неудобства.
При любой транспортировке рюкзак должен быть с велосипеда снят!
После прибытия группы на место начала похода и выгрузки велосипедов из транспорта хорошо проверьте состояние техники. При транспортировке не исключено перетирание тросиков, может быть погнут суппер, обода, крылья, кривошипы, порваны спицы... Если сразу начать движение, то эти неисправности могут привести к более серьезным поломкам.
Если вы планируете стать велотуристом, то вам придется заняться изучением правил дорожного движения, а также тренироваться в управлении велосипедом и преодолении на нем характерных дорожных препятствий, таких как рельсы, бордюры, откосы, крутые повороты, склоны, скользкие участки. Кроме того, езда с тяжелым рюкзаком на багажнике накладывает определенные особенности на управление велосипедом. К этому тоже надо приспособиться. И, наконец, надо разрабатывать тактическое мышление, которое позволит вам преодолевать за день 70-80 км, не сильно уставая. Это достигается грамотным распределением сил на стайерской дистанции похода, равномерным и экономным движением в колонне, техничными приемами преодоления подъемов и спусков, грамотным выбором нужной передачи и т. п. Все это приходит только с опытом и путем практических тренировок.
При любом уровне предпоходных тренировок темп движения в первый день похода должен быть минимально возможным, а протяженность перехода - небольшой. Люди должны вернуться в ритм походной жизни. Во 2 и 3 дни продолжается период акклиматизации. Самым сложным физически и психологически считается 3 день. После 3 ходовых дней обычно устраивается дневка. Сложные участки лучше приурочить к середине маршрута. В несложных походах дневки целесообразно устраивать в среднем через 3-4 ходовых дня. Удобно устраивать полудневки, например, до обеда. В этом случае с вечера можно постирать вещи, с утра просушить их на солнце, сделать ремонт велосипедов. Полудневки не выбивают их походного ритма, позволяя сделать все необходимое и отдохнуть.
Залогом успешного похода является четкое соблюдение дневного распорядка. В примерном виде он выглядит так:
Подъем 7.00
Туалет 7.00-7.15
Завтрак 7
Сборы 8.00-9.00
Движение 9.00-13.00
Обед, привал 13.00-15.00
Движение 15.00-18.30
Устройство бивака 18.30-19.00
Купание 19.00-19.30
Личное время, подготовка ужина, ремонт велосипедов 19.30-20.30
Ужин 20.30-21.00
Подведение итогов дня, отдых 21.00-22.00
Отбой 22.00
Распорядок дня может меняться в зависимости от продолжительности светового дня, от сложности похода, от погоды, от запланированных на этот день мероприятий вне распорядка и т. д., но в общем этой схемы надо придерживаться.
Прохождение сложных участков и больше половины дневного перехода надо планировать на первую половину дня. Особенно это важно в горах, где после обеда погода часто ухудшается. После начала движения через 10-15 минут делается небольшая остановка, чтобы поправить багаж, снять лишнюю одежду, подрегулировать велосипеды. В дальнейшем рекомендуется делать ежечасные 5-10 минутные остановки или пешие паузы, которые желательно совмещать с фотографированием, осмотром достопримечательностей, санитарно-техническими мероприятиями.
Движение группы велотуристов осуществляется обычно в колонну по одному на расстоянии не более 1 метра от правой обочины. Все дефекты дорожного покрытия стараться объезжать справа, останавливаться только на обочине. Особенно это важно, когда дорога узкая, а движение интенсивное.
Важным для велопохода является умение ориентировавься в чужом городе. Опытные велотуристы могут даже без схемы быстро создать себе представление об основных принципах планировки из расспроса жителей, характера пересечения улиц, рельефа городской территории и т. д., однако для этого требуется опыт, а участникам несложных походов достаточно знать основные правила, чтобы не потеряться в чужом городе:
- ехать по городу не спеша;
- после проезда перекрестка дожидаться отсеченную светофором часть группы;
- перед каждым поворотом дожидаться всю группу;
- уезжать от группы только с личного разрешения руководителя;
- возвращаться на установленное место не позже назначенного времени;
- установите место, где участник будет дожидаться группу, если он все-таки потерялся. Это место должно быть хорошим ориентиром, например: главный городской собор, центральная площадь, здание администрации, вокзал, главпочта, знак города на въезде (выезде) и др.
Важным тактическим мероприятием в любом походе является выбор места для стоянки, а особенно для дневки. Оно должно быть (по мере убывания значимости):
1) безопасным;
2) удовлетворяющим жизненным потребностям туриста;
3) красивым.
Основную часть работ на биваке выполняют дежурные. В результате у остальных участников появляется личное время. Вместе лишь готовятся дрова и устанавливаются палатки. Дежурят чаще по двое в течение суток с обеда сегодняшнего дня до завтрака следующего дня (включительно). Так удобнее передавать дежурство. В некоторых группах предпочитают дежурство передавать после ужина, но в этом случае нередко приходится выкидывать вечернюю кашу и выливать чай, чтобы вовремя помыть котлы, хотя в этом нет особой необходимости. Кроме того, одним и тем же дежурным с вечера проще озаботиться заготовкой для себя запаса сухих дров на утро, растопки и, возможно, каких-то продуктовых полуфабрикатов на завтрак.
Велосипеды на биваке устанавливают плотно друг к другу к дереву или "пирамидой", замыкают тросиком на замок и накрывают полиэтиленом. Во время привалов на обед велосипеды ставят в тени.
Не следует ехать в два ряда и обгонять друг друга особенно на оживленных трассах и на спусках. Это опасно не только для вас, но и для соседа, которому вы сужаете пространство для маневра. Там, где позволяет дорожная обстановка, руководитель может разрешить движение группы в 2 ряда и "на колесе" впереди идущего, но лишь в том случае, если вся группа хорошо владеет велосипедами. На затяжных подъемах обгоны можно разрешить так как при разных наборах звездочек участникам легче двигаться со "своей" скоростью. После окончания подъема надо собрать всю группу.
У велотуристов выработалась своя система сигнализации, с помощью которой ведущий участник извещает группу об изменениях на дороге и предстоящих маневрах. Эти сигналы передаются по цепи. Особенно важна сигнализация, когда группа идет плотной колонной:
- Рука, поднятая вверх, означает остановку всей группы.
- Покачивание в стороны рукой, поднятой вверх, означает замедление скорости, "внимание"!
- Рука, поднятая вправо (влево), означает поворот вправо (влево), обгон.
- Рука, показывающая на дорогу справа (слева), означает препятствие впереди на дороге справа (слева) от линии движения.
Если возникла необходимость экстренной остановки, то прежде надо съехать вправо на обочину, а затем уже затормозить, иначе можно спровоцировать падение едущих сзади. Будьте внимательны при обгоне стоящих автомашин; во время обгона водитель может неожиданно открыть свою дверь. Особенно опасно, если в это время слева движутся машины. Повышенное внимание к маневрам автомашин необходимо при проезде нерегулируемых перекрестков. К сожалению очень часты случаи нарушения водителями правил дорожного движения по отношению к велосипедистам.
Если вы по какой-то причине потеряли равновесие и чувствуете, что неизбежно падение, постарайтесь упасть "правильно". Вынесите правую ногу вперед и в сторону, заваливая велосипед вправо, перенесите левую ногу через руль, опустите велосипед и постарайтесь удержаться на ногах, пробежав немного вперед. Если удержаться на ногах не удается, то сгруппируйтесь и катитесь через бедро, плечо и спину до полной остановки.
Об организации питания в туристском походе есть много литературы, поэтому здесь ограничимся лишь некоторыми наблюдениями.
Не бойтесь есть в походе на ночь. За ночь желудок переваривает пищу и к началу движения поставляет необходимый организму запас энергии. Если же хорошо поесть перед выездом, то во время движения желудок наоборот будет забирать энергию на свою работу (особенно много ее требуется на переваривание мяса). Кроме того, возрастает нагрузка на сердце, может появиться изжога. В течение дня лучше есть немного, но чаще, имея постоянно под рукой небольшой запас сахара, орехов, сыра, халвы, чернослива, изюма или других быстро усваиваемых калорийных продуктов.
Не стремитесь напиться сразу после остановки. Лучше на полчаса отвлечься каким-нибудь делом и жажда, если не пройдет совсем, то заметно ослабнет. Таким образом, вы постепенно приучите свой организм экономить воду и будете ее потреблять не многим больше, чем в обычных домашних условиях. Однако за ужином потребление жидкости ограничивать не следует. Дневные потери должны быть восстановлены, поэтому вместо густой каши лучше приготовить питательный суп или борщ, а обед сделать в виде плотного перекуса с чаем. Если же вы обедаете в столовой, то можно себя не ограничивать, но в этом случае после обеда обязательно сделайте часовой привал. На завтрак хорошо идут молочные каши, бутерброды с маслом, сыром; можно есть колбасу, сало, мясные консервы, но не очень много. Рацион третьих блюд можно разнообразить компотами из диких яблок, груш, различных ягодных сборов, но при этом надо точно знать, можно ли есть то, что вы собрали.
Специальные продукты длительного хранения, закупленные и расфасованные до начала похода, можно разделить на части и заранее отправить их посылками в удобные пункты на маршруте. В адресе пишете "Главпочта. До востребования", а адресатами являются руководитель и завхоз. Такие заброски хорошо облегчают рюкзаки.
ВЕЛОТУРИЗМ КАК ЭФФЕКТИВНАЯ ФОРМА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ И ВОСПИТАНИЯ МОЛОДЕЖИ
Мы начали разговор о велотуризме с того, что назвали его самым интеллектуальным видом туризма. Действительно, познавательная сторона велотуризма важна и неоспорима. Если вы занимаетесь с детьми и молодежью изучением родного края, то самая лучшая практическая форма проведения таких исследований - это участие в краеведческом велопоходе, который позволяет мобильно охватить любую территорию без потребности в дополнительном транспорте, а также быстро и дешево обеспечить полевой походный быт в любом месте, где имеются элементарные условия для туристского бивака: источник питьевой воды, ровная площадка для палатки в уединенном месте и дрова, если вы пользуетесь для приготовления пищи костром, а не газовыми горелками.
Очень перспективен и удобен велотуризм для краеведов сельских школ. Почти у каждого школьника в деревне есть какой-то велосипед, и даже если больше нет ничего из перечисленного выше снаряжения, то вы уже можете совершать групповые однодневные велопоходы в окрестностях своего села с познавательно-исследовательскими и оздоровительными целями.
Кроме процесса познания в велопоходах развиваются безусловно полезные качества личности как физическая выносливость, терпимость к мелким неудобствам, умение жить и работать в коллективе, взаимовыручка. Развиваются навыки выживания в автономных природных условиях, навыки бытового самообслуживания, технические навыки при обслуживании и ремонте велосипеда и другого снаряжения.
Как и в других видах туризма полезные навыки и практический опыт приходят в условиях туристского похода к молодым людям через естественный процесс интересной и полноценной жизнедеятельности, а не через нудный и однообразный процесс школярского заучивания, поэтому руководителю велотуристского объединения не обязательно быть умудренным опытом дипломированным педагогом. Достаточно быть самому интересной и увлеченной личностью, а также иметь достаточный уровень личной организованности и серьезности, чтобы брать на себя ответственность за жизнь и безопасность детей.
В связи с тем, что в последнее время организация туристской работы с детьми в системе образования становится крайне затруднительной из-за неадекватных требований надзорных органов и прочих бюрократических барьеров, видится выход в том, чтобы организовывать работу с детьми через посредство их родителей. В этом смысле совместные семейные велопоходы, на мой взгляд, имеют большую перспективу.
