аспирантка кафедры «Мировая экономика», Негосударственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Институт Мировой экономики и информатизации» (ИМЭИ)
Kobzar Olga Vladimirovna a post-graduate student of chair "World economy",
Nonstate educational institution of the higher vocational training «World economy and information Institute»
ПУТИ СТАБИЛИЗАЦИИ И МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ В АСПЕКТЕ ГРАЖДАНСКОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ.
WAYS OF STABILIZATION AND MODERNIZATION OF ECONOMY OF RUSSIA TO ASPECT OF CIVIL AIRCRAFT CONSTRUCTION.
Аннотация.
В статье раскрывается необходимость стабилизации и выправления позиции России на международном рынке гражданского авиастроения. Особое внимание уделено непосредственному участию государства в данном процессе, а так же необходимости использования международной кооперации в качестве инструмента стабилизации.
Abstract.
In article necessity of stabilization and correction of a position of Russia in the international market of civil aircraft engineering reveals. The special attention is given direct participation of the state in the given process, and as to necessity of use of the international cooperation as the stabilization tool.
На сегодняшний день основными проблематиками современной экономической ситуации в России остаются, во-первых, углубление сырьевой ориентации экономики, а, во-вторых, достаточно краткий список отраслей, удовлетворяющих требованиям современного уровня развития высокотехнологичных конкурентно-способных производств в мире. На этом фоне ярко прослеживается «болезненная зависимость» экономики от импорта как продовольствия и товаров народного потребления, так и товаров, производство которых в целом фактически не осуществляется в стране (современные цифровые устройства, компьютерная техника и прочие).
Для многих данное положение кажется безвыходным. Подтверждением данного мнения могут служить высокие темпы роста и глобальное изменение экономической структуры стран в годы, которые выбрали для себя важнейшими приоритетами развития экономики: знания, модернизацию и международную конкуренцию. Россия не входит в это число.
Стабилизация и выправление позиции России на международном рынке гражданского авиастроения необходимо рассматривать в двух направлениях: сверху - вниз и снизу - вверх.
Первое направление - комплексный подход государства к поддержке данной сферы экономики от образовательного сектора до прямых инвестиций и кредитования.
Наряду с этим возникает обратная связь и заинтересованность производителей. Одну из вероятностных стратегий развития гражданского авиастроения в России изложило в своем программном проекте. В условиях существующего технологического уклада доступными могут быть два типа конкуренции:
1) выведение на рынок нишевых продуктов, обеспечивающих начальные позиции на целевых рынках.
2) реализация тактики «последователя», заимствующего технологии и решения на взаимовыгодных условиях с целью создания необходимого базиса для новых проектов. [1]
Необходимо учесть, что в период годы российские авиакомпании поставили в среднем 10 пассажирских и магистральных самолетов в год. В то время как традиционные лидеры в сегменте магистральных самолетов Airbus и Boeing в 2010 году поставили 510 и 462 гражданских авиалайнера соответственно. Кроме того, обоим удалось значительно увеличить количество полученных заказов на 2011: Airbus-644 и Boeing-625. Сравнение позиций российского производителя гражданской авиации с признанными лидерами бесперспективно. Наряду с этим, следует обратить внимание, что в середине 1970-х позиции Airbus были фактически аналогичными по отношению к лидерам США и СССР, а японское авиастроение начало восстанавливаться в последнее время после почти сорокалетнего перерыва. [2]
На начальном этапе российский авиапром сконцентрирован на модернизации и серийном выпуске уже освоенных в производстве самолетов Ил-96, Ту-204/214, Ил-114, Ту-334, Ан-148 и Бе-200. Модернизацию указанных самолетов необходимо проводить с целью снижения себестоимости в минимальных, но экономически обоснованных объемах. Кроме того, следует провести техническое перевооружение производства, сосредоточенное не только на росте выпуска продукции по текущим направлениям, но и на подготовительные работы по производству перспективных летательных аппаратов. С целью повышения эффективности данных действий необходимо параллельно ввести глубокую кооперацию и специализацию производства.
Не смотря на заявленные подвижки в модернизации, 2010 год не показал ожидаемый рост производства гражданских самолетов: заказчикам были переданы лишь 7 аппаратов (2 - Ту-204, 1 - Ту-214 и 4 - Ан-148).
На следующем этапе российские производители видят необходимость в развитии перспективных проектов нишевого позиционирования на международном рынке через организацию серийного выпуска самолетов, разработанных с использованием новых технологий, причем, не только технических, но и информационных, и управленческих. К этой категории относятся проекты самолетов семейства SSJ (SSJ-100 и последующие), Ту-204СМ и проект широкофюзеляжного ближне - и средне-магистрального самолета (ШФ БСМС). Данная группа проектов должна обеспечить выход на новые международные рынки и позиционирование российского производителя, как поставщика, предлагающего современный продукт. Учитывая технологические, финансовые и рыночные барьеры, реализация перспективных проектов предполагает кооперацию и альянсы с иностранными авиастроительными компаниями.
В ходе реализации первых этапов формируется развитая база для того, чтобы начать выпуск самолетов для наиболее массовых рыночных ниш мирового рынка. Прорывной продукт должен будет продолжить модельный ряд, выпускаемый российским производителем, и образовывать семейство узкофюзеляжных самолетов МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест.
На начальном этапе реорганизации российского гражданского авиапрома необходимо определить облик и необходимые научно-технические заделы для начала производства дальнемагистральных самолетов большой пассажировместимости в кооперации с мировыми авиапроизводителями. Перспективные разработки должны быть направлены на достижение технических характеристик, превосходящих параметры самолетов,
выпускаемых основными мировыми конкурентами. Необходимость в превосходстве по техническим характеристикам обусловлена тем, что следует компенсировать объективные барьеры для выхода на мировой рынок российского производителя:
- размер и качество сервисной сети,
- худшую стартовую рыночную позицию
- снижающееся в связи с ростом цен на топливо влияние цены собственно самолета на общий уровень эксплуатационных расходов.
На современном этапе стоимость проекта гражданского самолета делает невозможной его реализацию российским производителем при ориентации только на внутренний рынок. Поэтому важнейшим условием развития должно быть привлечение к проектам иностранных участников при условии сохранения за российской стороной роли некоего системного интегратора. При этом положительным фактором может так же служить участие авиапрома России в проектах зарубежных коллег в качестве субподрядчика.
Влияние авиационной отрасли на развитие всей страны огромно. Поддерживая данный сектор экономики, государство стимулирует экономику страны в целом и рост ВВП. Не смотря на это, более 80% пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями осуществляется на зарубежных воздушных судах, например, у крупнейшего российского перевозчика "Аэрофлота" парк состоит из 10 Boeing 767, 12 Airbus A330, 18 Airbus A321, 43 Airbus A320, 15 Airbus A319, 6 Ил-96-300, 3 Sukhoi Superjet 100, 3 MD-11(F). [3]
Следует учесть, что на случай каких-либо осложнений на мировом рынке и возможных перебоев в поставке запасных частей и техническом обслуживании самолётов зарубежных производителей возможны осложнения в деятельности российских авиаперевозчиков. Однако, исправление данного положения путем увеличения использования судов российского производства при эффективности предпринятых мер вероятно не ранее чем через 5-6 лет.
Наименование | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Весь период |
Профинансировано по направлению капитальные вложения, (млн рублей) | 119,5000 | 118,0000 | 102,2000 | 112,2000 | 202,8000 | 259,0000 | 239,0000 | 722,0000 | 747,8000 | 375,7720 | 2998,2720 |
Профинансировано по направлению НИОКР, (млн рублей) | 2606,4940 | 2982,0000 | 2960,2000 | 3790,0000 | 5954,6980 | 9007,6000 | 9207,0000 | 12963,0000 | 17011,0000 | 13575,2986 | 80057,2906 |
Профинансировано по направлению прочие нужды, (млн рублей) | 1279,9800 | 3154,0200 | 2962,9000 | 5763,0000 | 4692,0000 | 573,6247 | 18425,5247 | ||||
Всего из федерального бюджета, (млн рублей) | 2725,9940 | 3100,0000 | 3062,4000 | 3902,2000 | 7437,4780 | 12420,6200 | 12408,9000 | 19448,0000 | 22450,8000 | 14524,6953 | 0873 |
Характеризуя развитие отечественного авиапрома, нельзя не отметить, что в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2010 году было направлено бюджетных средств в объеме 17,0 млрд. рублей (в 2009 году – 12,96 млрд. рублей). Финансирование работ по указанной программе на 2011, 2012 и 2013 годы предусматривает выделение 30,4, 32,2 и 34,9 млрд. рублей соответственно. [4]
Рисунок 1 Фактическое финансирование ФЦП по данным Федерального Казначейства (данные 2011 года по состоянию на 01.09.2011) [4] |
Значительная часть указанных средств будет предназначена для финансирования главного проекта – среднемагистрального самолета МС-21, в том числе перспективного двигателя ПД-14. В последнее время в предприятиях авиационной промышленности наметилась тенденция к постепенному выходу из сложного финансово-экономического состояния. Вместе с тем, несмотря на предпринимаемые государством меры и некоторое увеличение заказов (государственных и экспортных), загрузка мощностей предприятий остается крайне неравномерной, медленно ведется техническое перевооружение, реализация заказов тормозится сложностью банковского кредитования и недостатком оборотных средств. К этому можно добавить продолжающийся рост цен на материалы, комплектующие и энергию, дефицит квалифицированных кадров, что также негативно влияет на функционирование отрасли. В этих условиях нельзя недооценивать важность комплекса мер государственной поддержки, включающего внесение средств в уставный фонд предприятия, предоставление государственных гарантий по кредитам. Особое значение имеет субсидирование процентных ставок (по основной деятельности, по техническому перевооружению, по экспорту продукции).
Следует отметить, что государственную поддержку необходимо направить на финансирование производства по уже заключённым и готовым к подписанию контрактам. В случае устойчивых сроков выполнения заказов по поставке самолётов их число будет только возрастать. Кроме того, необходимо обратить внимание, что финансовая поддержка отрасли должна осуществляться ВЭБом без посредников, по ставкам кредитования, не превышающим уровень доходов РФ от вложения в облигации зарубежных государств и отдельных финансовых институтов.
В данном проекте должны быть задействованы лизинговые компании и структуры, отвечающие за ремонт и техническое обеспечение воздушных судов в процессе эксплуатации. Авансовое финансирование производителей позволит более циклично и устойчиво выстроить процесс кооперации и обеспечит сохранение стабильного ценообразования на отдельные узлы и механизмы для конечного продукта – воздушного судна. Возврат средств государству обеспечат лизинговые компании. В организации данного подхода позитивным явлением становится тот факт, что РФ пока не вступила в ВТО, и никаких ограничений по такой модели государственной поддержки отечественного производителя быть не может.
Библиографический список
1. Основные положения стратегии развития до 2025 года. Электронный ресурс. - Режим доступа: *****
2. Оружие России. Электронный ресурс. – Режим доступа: www. *****
