Выступление Президента Хабаровской
краевой ассоциации автотранспортников
«Хабаровскавто» и заместителя
экспедиторская компания «ДВТК Фрахт»
на научно-практической
конференции «Модернизация процесса перевозок
систем информации и инфокоммуникаций.
9-10 декабря 2010г. г. Хабаровск
Совместная работа транспортников по
технологии доставки грузов «От двери
до двери».
Что сегодня волнует грузовладельцев. Вот четыре основных вопроса. Первый - возможность доставки груза по технологии «от двери до двери» с использованием принципа «одного окна». Что будет делаться с грузом в период доставки, каким видом транспорта он будет доставляться, грузовладельца не интересует. Второй - скорость доставки. Сегодня она в стране около 300 км в сутки. В США и Европе скорость доставки достигает 700 км в сутки. Третий - стоимость доставки. Сегодня в России перевозочная составляющая в себестоимости товара достигает 30-35%, в США - 9-12%, в Европе %. Ну и четвертый - это сохранность груза.
Как можно увидеть из выше приведенного, по многим вопросам мы существенно отстаем от иностранных компаний. Поэтому сегодня назрела острая необходимость создания и внедрения технологии совместной работы различных видов транспорта в процессах доставки грузов.
Можно привести положительные примеры успешной реализации современных технологий доставки грузов в рамках отдельных видов транспорта, в частности автомобильного.
Сегодня на Дальнем Востоке функционирует схема доставки мелкопартионных грузов по технологии «от двери до двери», по принципу «одного окна». По этой технологии работает достаточно много компаний и здесь очень высокий уровень конкуренции. В классическом виде она функционирует следующим образом:
1. В начальных и конечных точках имеются склады, на которых производится обработка грузовых партий. Складские емкости оборудованы с учетом всех существующих требований: применяется современное складское оборудование, автоматизированы все технологические процессы.
2. Между конечными точками выполняются магистральные перевозки. Как правило, они осуществляются на регулярной основе и по расписанию. В качестве транспортных средств чаще всего используются автопоезда повышенной грузоподъемности и вместимости.
3. Доставка мелких партий грузов от/до грузовладельцев в начальных и конечных точках производится посредством автотранспорта малой грузоподъемности и вместимости.
Оптимальное функционирование обозначенной выше схемы невозможно без наличия оператора, которому отводится роль архитектора и координатора всех ее составляющих. В роли оператора чаще всего выступают транспортно-экспедиторские компании. Одними из важнейших функций, которые берет на себя оператор, являются:
· Поиск клиентов и заключение договоров;
· Вопросы, связанные с рекламой услуг;
· Содержание складов и всей инфраструктуры проекта;
· Изучение и формирование грузопотоков;
· Построение прозрачной и оперативной системы взаиморасчетов между всеми участниками процесса доставки;
В случае мелкопартионных перевозок этот вопрос является практически основным. Из-за конкуренции, ситуация складывается таким образом, что практически 95% доставок оплачивается с отсрочкой платежа или по факту доставки груза. В этих условиях четкая и оперативная работа оператора по получению денежный средств от клиентов и распределению их между участниками технологического процесса является необходимым условием его устойчивого функционирования.
· Диспетчерские функции;
· Построение и ведение системы документооборота, удовлетворяющей требованиям существующего законодательства;
Вся эта система со всеми составляющими очень четко отлажена и успешно функционирует в рамках одного вида транспорта. Но можно привести примеры, когда создаются технологические схемы подобного назначения с участием нескольких видов транспорта и они очень успешно функционируют. В частности яркий пример такой работы – создание технологии доставки грузов на о. Сахалин через паромную переправу Ванино-Холмск с участием автомобильного, железнодорожного и морского транспорта. Работы по созданию технологии начались в 1999 году, при поддержке тогда Администрации, а сейчас Правительства Хабаровского края после официального открытия автомобильной дороги Лидога-Ванино. Транспортно-экспедиторские компании «ДВТК Фрахт» и , морское пароходство», морской торговый порт» и морской торговый порт» подписали совместное соглашение о сотрудничестве и начали работать по единой технологии организации перевозок грузов автомобилями через паромную переправу по системе «от двери до двери» и по принципу «одного окна». Для решения возникающих проблемных вопросов в работе по данной технологии в качестве регулятора был создан Координационный Совет, который возглавляет руководство Министерства транспорта Правительства Хабаровского края и управления транспорта Администрации Сахалинской области. Координационный совет помог решить одну из самых главных проблем совместного взаимодействия всех видов транспорта на участке морской переправы Ванино-Холмск - приоритетность перевозок. Если раньше между железнодорожниками и автомобилистами шел спор о том – кто имеет приоритет в перевозке, то уже три года с согласия всех заинтересованных сторон определяются ежесуточные квоты на паромной переправе для автомобилей. Итогом работы данной технологи явилось увеличение скорости доставки груза. Если, в 1999 году на рейсооборот автомобиля тратилось 10-15 дней, то сегодня 5-6 дней. Грузопоток на данном направлении вырос по сравнению с 1999 годом более чем 6 раз и составляет сегодня околоединиц транспортных средств.
Учитывая имеющийся положительный опыт, сегодня имеется острая потребность в создании подобных технологий и их регуляторов в организации процессов доставки грузов с участием железнодорожного и автомобильного транспорта, основной целью которых станет снижение временным простоев транспортных средств, устранение потерь времени и сокращение финансовых издержек.
Сложившаяся сегодня объективная реальность жестких рыночных отношений диктует главные требования работы, среди которых – клиентоорентированость, исключение несогласованности действий между участниками производственных процессов. Ведь сегодня Дальневосточный округ является огромной площадкой на которой в условиях жестких временных рамок реализуются проекты национального масштаба : подготовка к саммиту АТЭС, строительство космодрома, строительство газопровода и др. В этих условиях к процессам доставки грузов необходимых для строительства предъявляются высочайшие требования обеспечения прежде всего своевременности и сохранности. Использование индивидуального подхода к клиентам сейчас является необходимостью, которая делает нас привлекательнее для новых заказчиков, что в результате ведет к росту портфеля заказов.
Нельзя не учитывать тот факт, что реализация глобальных проектов неразрывно связана с ростом объемов грузовых перевозок, в т. ч. мелкопартионных В сложившихся условиях необходимо понимать - это очень перспективный рынок, с высокими темпами роста, на котором нам необходимо работать, дополняя друг друга, по совместным технологиям.
Хотелось бы поднять и другую тему для совместной работы. Сегодня у автомобилистов имеются очень большие проблемы с использованием большегрузного транспорта из-за ограничений по весовым параметрам. По этому вопросу, во-первых, очень большие штрафы за нарушения ко всем участникам перевозочного процесса - владельцам автотранспорта до 400 тыс. рублей, руководителям автотранспортных организаций до 50 тыс. рублей, водителям лишением водительских прав до полугода. Размеры компенсаций за право проезда, взимаемые при оформлении разрешений на выполнение перевозок тяжеловесных грузов с использованием большегрузного транспорта часто делают эту перевозку нерентабельной. Поэтому автомобильный и железнодорожный транспорт в подобных случаях должны создать совместные технологии работы с такими грузами.
Сегодня в Хабаровском крае существуют устойчивые грузопотоки продуктов питания в междугороднем сообщении, которые обслуживаются автопоездами вместимостью до 120 кубометров и максимально разрешенной массой 50 и более тонн. Разрешенная же сегодня максимальная масса автопоезда на наших дорогах составляет только 38 тонн. То есть, полноценное использование указанных выше автопоездов возможно только с оформлением разрешения на перевозку тяжеловесного груза и соответственно оплатой компенсации, что в свою очередь значительно увеличивает транспортные расходы и приводит к значительному удорожанию стоимости продуктов на прилавках магазинов. Такая перевозка, если ее осуществить с учетом всех требований, экономически не выгодна. Поэтому сегодня существует четко отлаженные коррупционные механизмы позволяющие избегать этих расходов. Для конечного потребителя это конечно сейчас выгодно. Но рано или поздно все эти махинации прекратятся и мы столкнемся с резким увеличением транспортных расходов. Уже сегодня мы должны предложить рынку альтернативные совместные и легальные схемы доставки с оптимальными тарифами.
Учитывая актуальность совместной работы транспортников по перевозке грузов, предлагается создать совместную группу из числа представителей автомобильного и железнодорожного транспорта с привлечением профессорско-преподавательского состава Дальневосточного государственного университета путей сообщения и Тихоокеанского государственного университета для мониторинга таких процессов и выработки совместных решений.
