Регулятор типа Д100

1.3. Регулятор типа Д100

Регулятор 10Д100 применяется на тепловозных дизелях 10Д100 тепловозов 2ТЭ10 всех модификаций. Это всережимный изодромный регулятор частоты вращения и нагрузки (мощности) центробежного типа с автономной масляной системой, а также дополнительными устройствами, обеспечивающими дистанционное управление изменения частоты вращения коленчатого вала. Назначение регулятора — изменение количества топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, и возбуждения тягового генератора таким образом, чтобы поддерживать заданную частоту вращения коленчатого вала и определенную мощность дизеля на каждом заданном положении контроллера машиниста.

К регулятору частоты вращения коленчатого вала относятся: чувствительный элемент (измеритель частоты вращения); сервомотор, который под воздействием чувствительного элемента изменяет подачу топлива в цилиндры дизеля; обратная связь, обеспечивающая устойчивость процесса регулирования.

Измеритель частоты вращения центробежного типа состоит из двух грузов 8, вращающихся с траверсой, и всережимной пружины 9. Центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается усилием всережимной пружины 9, имеющей определенную затяжку предварительную. Грузы регулятора выполнены в виде угловых рычагов, а ось всережимной пружины совпадает с осью вращения центробежных грузов, что дает возможность на ходу менять затяжку пружины и тем самым устанавливать требуемую частоту вращения вала дизеля. При изменении нагрузки частота вращения коленчатого вала дизеля, а следовательно, и центробежная сила грузов изменяются. При этом равновесие между всережимной пружиной и грузами нарушается; грузы расходятся или сходятся, и золотник 31, связанный с измерителем частоты вращения, перемещается вверх или вниз. Золотник 31 управляет движением поршня сервомотора 27. Шток поршня 27 сервомотора через рычажную передачу связан с рейками топливных насосов. Движение поршня вверх (на увеличение подачи топлива) совершается под действием давления масла, а вниз (на уменьшение подачи топлива) — под действием пружины 34. Сервомотор обеспечивает усилие, необходимое для перемещения реек топливных насосов.

К изодромной обратной связи относится буферный поршень 7 с пружинами, игла 28 и компенсационный поясок Д золотника 31. При изменении нагрузки дизеля под действием измерителя частоты вращения поршень 27 начинает перемещаться и вызывает изменение подачи топлива. Это изменение продолжалось бы до восстановления частоты вращения при изменившейся нагрузке, однако частота вращения вала, дизеля не может изменяться так же быстро, как регулятор изменяет подачу топлива, и поэтому необходимо ограничить перемещение поршня 27 и тем самым избежать излишней или недостаточной подачи топлива в цилиндры дизеля. Это ограничение движения поршня 27 в соответствии с изменением нагрузки осуществляется изодромной обратной связью путем воздействия на поясок Д золотника 31. При перемещении золотника 31 вниз или вверх поршень буфера перемещается влево или вправо, сжимая одну из его пружин и разжимая другую, при этом появляется перепад давлений масла на обеих сторонах поршня с более высоким давлением на стороне, противоположной сжатой пружине. Этот перепад (промежуточное давление) пропорционален перемещению поршня буфера. Перепад передается в полости над и под пояском Д золотника, создавая направленную вверх или вниз силу, действующую на золотник измерителя частоты вращения. В результате действия обратной связи золотник возвращается в среднее положение, при этом поршень сервомотора остановится в положении, соответствующем измененной нагрузке на дизель, и частота вращения вала восстановится.

Поршень 7 возвращается в среднее положение под действием своих пружин, при этом масло перетекает из одной полости поршня буфера в другую через иглу 28. Величина открытия иглы определяет скорость выравнивания давлений в полостях над и под пояском Д золотника и должна быть отрегулирована так, чтобы скорость выравнивания давлений соответствовала скорости изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля.

На схеме показано взаимодействие частей регулятора при работе дизеля на установившемся режиме. Усилие пружины 9 через тарелку и шариковый подшипник воспринимается концами угловых рычагов грузов 8 золотниковая втулка 32 вместе с шестернями масляного насоса 6, траверсой и грузами 8 приводится во вращение от привода регулятора. Масляный насос 6 нагнетает масло в аккумуляторы 5, служащие для создания запаса масла постоянного давления (около 0,55 МПа), что обеспечивается переливом избыточного количества масла в масляную ванну 33. Из аккумулятора масло поступает в пространство между дисками золотника 31.

Регулирующий поясок Е золотника 31 перекрывает подвод масла к поршню 7 буфера, находящемуся в среднем положении под действием своих пружин.

При неизменной нагрузке усилие всережимной пружины 9 уравновешивается центробежной силой вращающихся грузов 8. Золотник 31 своим пояском Е перекрывает окно в золотниковой втулке 32, закрывая доступ масла из аккумулятора к поршню 7. Поршень 7 находится в среднем положении под действием своих пружин, давления масла под поршнем 27 серводвигателя и в полостях А и Б равны. Шток сервомотора находится в таком положении, при котором подача топлива соответствует нагрузке дизеля.

При увеличении нагрузки на дизель частота вращения его вала уменьшается, грузы сходятся к оси вращения, золотник 31 передвигается вниз, открывая доступ масла из аккумулятора 5 в полость А. Поршень 7 под действием давления масла смещается в сторону сервомотора, сжимая левую пружину и расслабляя правую. При этом поршень 7 вытесняет соответствующий объем масла под поршень 27 сервомотора, перемещая его вверх и увеличивая подачу топлива в цилиндры дизеля. При движении поршня 7 в направлении потока масла к сервомотору создается промежуточное давление масла в полости А, которое больше давления масла в полости Б на величину, пропорциональную смещению поршня 7. При движении поршней 7 и 27 перепад давления масла на обеих сторонах поршня 7 передается в полости над пояском Д золотника и под ним с более высоким давлением под пояском Д.

Давление на поясок Д снизу возрастает до тех пор, пока оно вместе с подъемной силой расходящихся грузов не преодолеет усилие пружины измерителя и не поднимет золотник 31 до перекрытия регулирующего окна в золотниковой втулке 32. Как только регулирующее окно закроется, поршень 27 сервомотора остановится в положении увеличенной подачи топлива, необходимой для работы дизеля при увеличенной нагрузке. Поршень 7 возвращается в среднее положение под действием своих пружин, так как давление масла в полостях А и Б выравнивается за счет перетекания через канал с иглой 28. Выравнивание давлений в полостях А и Б должно быть проведено в строгом соответствии со скоростью восстановления частоты вращения вала.

При уменьшении нагрузки на дизель частота вращения его вала увеличивается, грузы расходятся, поднимая регулирующий золотник вверх и открывая регулирующее окно пояском Е. Регулирующее окно соединяет полость А со сливом, давая возможность поршню сервомотора под действием пружины 34 переместится вниз в направлении уменьшения подачи топлива.

При движении поршня 27 вниз поршень 7 под действием давления масла смещается вправо, сжимая правую пружину и расслабляя левую. При движении поршня 7 в направлении потока масла от поршня 27 к золотнику создается промежуточное давление масла в полости Б, которое больше давления масла в полости А на величину, пропорциональную смещению поршня 7. При движении поршней 7 и 27 перепад давлений масла на обеих сторонах поршня 7 передается в полости над пояском Д золотника и под ним с более высоким по величине давлением над пояском Д. Давление на компенсационный поясок сверху возрастает до тех пор, пока вместе с действующей вниз силой пружины 9 не уравновесит силу центробежных грузов 8 и не опустит золотник 31 до перекрытия регулирующего окна во втулке золотника. Как только регулирующее окно закроется, поршень 27 сервомотора остановится в положении, соответствующем уменьшенной подаче топлива, необходимой для работы дизеля при уменьшенной нагрузке. Поршень 7 возвращается в среднее положение под действием своих пружин.

При больших изменениях нагрузки дизеля поршень 7 перемещается в крайнее положение, при этом полости А и Б, кроме иглы 28, сообщаются между собой каналами непосредственно, что существенно улучшает переходные процессы.

При пуске дизеля всережимная пружина 9 имеет предварительную затяжку, соответствующую частоте вращения холостого хода коленчатого вала дизеля. Поэтому при неработающем дизеле грузы 8 регулятора сведены и золотник 31 находится в крайнем нижнем положении. Поршень 27 сервомотора находится в крайнем нижнем положении, соответствующем выключенной подаче топлива. При пусковой частоте вращения масло под давлением из масляного насоса 6 поступает в полость А, смещает поршень 7, который вытесняет некоторый объем масла под поршень сервомотора. Поршень 27 преодолевает усилие пружины 34 и поднимается вверх, перемещая рейки топливных насосов в положение подачи топлива; дизель запускается и устанавливается минимальная частота вращения, соответствующая предварительной затяжке пружины 9.

Регулятор мощности. Нагрузка тяговых электродвигателей тепловоза, а следовательно, потребляемый ими ток изменяются в зависимости от профиля пути и скорости движения. Для обеспечения постоянства мощности тягового генератора необходимо изменить его напряжение так, чтобы произведение тока на напряжение оставалось постоянным. Такое изменение напряжения достигается воздействием индуктивного датчика 25 регулятора мощности на возбуждение тягового генератора; при этом работа тягового генератора поддерживается по характеристике, близкой к характеристике постоянной мощности, что позволяет использовать полную мощность дизеля при различных условиях движения тепловоза, либо снимать перегрузку дизеля.

Регулятор мощности состоит из золотникового устройства 18 (измерительный орган), рычажной обратной связи 19, 20, 22 и сервомотора 24 с индуктивным датчиком 25. Шток 22 сервомотора 23 с помощью коромысла 20 соединен с механизмом управления частотой вращения. С коромыслом 20 тягой соединен золотник 18, установленный в золотниковой втулке 17, которая фиксируется пружинами 16 в среднем положении; золотниковое устройство управляет подачей масла в сервомотор 24, соединенный с индуктивным датчиком 25. Верхняя и нижняя полости золотникового устройства соединены каналами с масляной ванной.

Для обеспечения устойчивости регулирования скорость перемещения поршня сервомотора на увеличение и уменьшение возбуждения тягового генератора регулируется иглами (игольчатыми клапанами) 21.

На установившемся режиме золотник 18 своими дисками перекрывает отверстия в золотниковой втулке 17, при этом поршень сервомотора 27 находится в положении, соответствующем определенной нагрузке при данной частоте вращения вала дизеля.

При уменьшении нагрузки на дизель регулятор частоты вращения уменьшает подачу топлива, при этом шток 22 опускается вниз. Тем самым будет опускаться левый конец коромысла 20, которое опустит вниз золотник 18, при этом масло перепускается в полость В сервомотора 24 и сливается из полости Г. Поршень сервомотора переместит якорь индуктивного датчика в сторону увеличения тока обмотки возбуждения тягового генератора. Масло из полости Г вытекает через верхний игольчатый клапан 28 в масляную ванну 33. Давление масла в верхней полости над золотниковой втулкой 17 заставляет ее двигаться вниз, сжимая нижнюю пружину и закрывая перепускное отверстие в золотниковой втулке, через которое масло поступало в полость В сервомотора.

Величина открытия игольчатого клапана 28 определяет скорость движения поршня 24 сервомотора. После того как нагрузка дизеля увеличится, регулятор скорости увеличивает подачу топлива, золотник 18 и золотниковая втулка 17 возвращаются в среднее положение, прекращая движение поршня 24 сервомотора. В результате сердечник индуктивного датчика 25 займет новое положение, при котором увеличится мощность тягового генератора, что приведет к восстановлению нагрузки на дизель.

При увеличении нагрузки действие элементов регулятора мощности будет противоположно описанному выше. Увеличение затяжки пружины (увеличение частоты вращения) вызывает такое же действие регулятора мощности, как и уменьшение нагрузки, и наоборот. Это происходит потому, что при увеличении затяжки пружины 9 опускается поршень 19 сервомотора 15, что вызывает движение золотника 18 вниз.

Так как на установившемся режиме золотник 18 своими дисками находится в положении перекрытия отверстий золотниковой втулки, то каждому положению правого конца коромысла (заданию частоты) будет соответствовать определенное положение левого конца коромысла (подача топлива). Таким образом, каждому скоростному режиму дизеля будет соответствовать определенная мощность, зависящая от выбора точки подвеса золотника. При смещении точки подвеса золотника в сторону сервомотора 23 мощность увеличивается, а при смещении в сторону пружины 9 уменьшается. От выбора точки подвеса золотника зависит работа дизеля на экономических режимах, а следовательно, среднеэксплуатационный расход топлива.

Для возможности автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения при пуске дизеля, а также при трогании тепловоза и при его боксовании в регуляторе мощности имеется выключающее устройство 29. Установка индуктивного датчика в положение минимального возбуждения достигается включением электромагнита МР5. При этом улучшается пуск дизеля и обеспечивается плавное трогание тепловоза и выведение его из режима боксования. После прекращения боксования устройство обеспечивает плавное увеличение тока обмотки возбуждения тягового генератора.

Управление частотой вращения коленчатого вала дизель-генератора. Регулятор имеет электрогидравлическую систему управления частотой вращения коленчатого вала с пятнадцатью фиксированными положениями. Электрогидравлическое управление состоит из следующих элементов: электромагнитов МР1, МР2, МРЗ, МР4, которые включаются контроллером машиниста в определенной последовательности и изменяют положение золотникового устройства 2, управляющего подачей масла под давлением в серводвигатель управления 15, который изменяет затяжку всережимной пружины 9 регулятора. Жесткая обратная связь (тяга и рычаги 10, 11, 13) обеспечивает устойчивость процесса задания частоты вращения.

Как видно из принципиальной схемы регулятора, три электромагнита МР2, МР1, МРЗ действуют на вершины треугольной пластины 1, поддерживаемой пружиной в верхнем положении. Перемещение треугольной пластины 1 через рычаг 11 передается золотнику 2, управляющему подачей масла в сервомотор 15. Различные комбинации включения электромагнитов обеспечивают семь различных ступеней затяжки всережимной пружины 9. Четвертый электромагнит МР4 действует непосредственно на золотниковую втулку 3. Результат его перемещения противоположен результату перемещения электромагнитов МР1, МР2, МРЗ.

При включении электромагнита МР4 золотниковая втулка 3 движется вниз, открывая регулирующее отверстие в ней на слив, что ведет к уменьшению частоты вращения вала дизеля, при этом обратная связь перемещает золотник 2 также вниз, перекрывая отверстие в золотниковой втулке 3 диском золотника 2. При выключении электромагнита МР4 золотниковая втулка движется вверх под действием пружины, расположенной под ней, открывая подвод масла к поршню 19, что ведет к увеличению частоты вращения вала. Использование электромагнита МР4 в комбинации с тремя электромагнитами МР1, МР2 и МРЗ удваивает число ступеней задания частоты вращения коленчатого вала дизеля.

На установившемся режиме золотник 2 своим диском перекрывает отверстие в золотниковой втулке 3, благодаря чему обеспечивается его фиксирование при заданной частоте вращения.

При переводе рукоятки контроллера с низших позиций на высшие включается один или несколько электромагнитов МР1, МР2, МРЗ, МР4. При этом перемещается вниз треугольная пластина 1, которая через рычаг перемещает золотник 2 вниз. При этом диск золотника 2 открывает доступ масла под давлением из аккумулятора через регулирующее отверстие (определяющее скорость затяжки дружины 9) во вращающейся золотниковой втулке 3 к поршню 19 сервомотора управления 15. Поршень 19 опускается сжимая пружину 9 и вызывая схождение грузов; при этом регулятор перемещает рейки топливных насосов на увеличение подачи топлива. Одновременно жесткая обратная связь (тяга 10, рычаги 11, 13) возвращает золотник 2 в среднее положение, а диском золотника закрывает отверстие золотниковой втулки 3 и тем самым поршень устанавливается в положение соответствующем включенным электромагнитам.

При переводе рукоятки контроллера с высших позиций на низшие один или несколько электромагнитов МР1, МР2, МРЗ, МР4 обесточивается, и золотник 2 перемещается вверх пружиной 4, расположенной под ним. Полость под поршнем сообщается со сливом, что вызывает перемещение поршня 19 под действием пружины вверх и уменьшение затяжки пружины 9, при этом регулятор перемещает рейки топливных насосов высокого давления на уменьшение подачи топлива. При движении поршня 19 вверх золотник 2 с помощью рычагов обратной связи возвращается в среднее положение, а поршень 19 займет новое положение, соответствующее включенным электромагнитам. Этот процесс снижения частоты вращения вала происходит в случае перевода рукоятки контроллера на две или более позиции. При этом масло свободно проходит над нижним сливным диском золотника в выпускное окно, чем достигается быстрое снижение частоты вращения.

При переводе рукоятки контроллера на одну позицию частота вращения вала дизеля снижается плавно, так как масло из серводвигателя перетекает в ванну регулятора через зазор между нижним диском золотника и золотниковой втулкой 3 (положительное перекрытие).

На тепловозных дизелях 14Д40 тепловозов 2М62 всех модификаций применяется объединенный регулятор частоты вращения и мощности типа 9Д100.

Основное отличие регулятора типа 9Д100 от рассмотренного ранее сводится к особому построению изодромной обратной связи, которая состоит из компенсирующего поршня 1, игольчатого клапана 8, поршня 6 и компенсирующего устройства 7. Компенсирующее устройство 7 состоит из верхней и нижней тарелок, между которыми расположена пружина.

Увеличение нагрузки на дизель вызовет снижение частоты вращения коленчатого вала. Центробежная сила, действующая на центробежные грузы, уменьшается, что, при неизменной затяжке всережимной пружины, приведет к сближению грузов и движению вниз плунжера 4. Его средний диск смещается ниже среднего ряда отверстий втулки 5, сообщая полость под поршнем 2 силового сервомотора с аккумулятором масла 10, поднимая его и увеличивая тем самым выход реек топливных насосов высокого давления. Вместе с силовым поршнем 2 поднимается и компенсирующий поршень 1. Вытесняемое им масло не успевает перетекать в масляную ванну по каналу игольчатого клапана 8, поэтому над поршнем 6 золотниковой втулки 5 создается избыточное давление, под действием которого поршень 6 и втулка 5 движутся вниз, догоняя плунжер 4 и сжимая пружину компенсирующего устройства 7. Средний ряд отверстий золотниковой втулки 5 «надвигается» на средний диск плунжера 4, вследствие чего поступление масла под силовой поршень 2 сервомотора прекращается, его шток останавливается, увеличение подачи топлива прекращается. Вследствие перетекания масла из полости над поршнем 6 в масляную ванну регулятора через игольчатый клапан 8 избыточное давление над поршнем 6 уменьшается. Под действием силы упругости пружины компенсирующего устройства 7 поршень 6 и золотниковая втулка 5 начинают подниматься, возвращаясь в исходное положение. Таким образом, плунжер 4 и втулка 5 возвращаются в исходное состояние одновременно, при увеличенной подаче топлива. Если увеличения подачи топлива недостаточно для увеличения частоты вращения, плунжер 4 остается в нижнем положении, в то время как втулка 5 возвращается в исходное состояние (поднимается) вследствие перетекания масла через игольчатый клапан 8. Масло вновь начинает поступать под поршень 2 сервомотора, перемещая его и компенсирующий поршень 1 вверх в сторону увеличения цикловой подачи топлива. Процесс будет повторяться до тех пор, пока при очередном увеличении цикловой подачи топлива частота вращения коленчатого вала не установится в исходное положение.

При уменьшении нагрузки на двигатель (при неизменном положении рукоятки контроллера машиниста) частота вращения коленчатого вала двигателя возрастает. Центробежные грузы разойдутся и угловыми рычагами через шарикоподшипник поднимут плунжер 4. Рабочий диск плунжера поднимется и сообщит пространство под силовым поршнем 2 сервомотора с масляной ванной. Поршень 2 под воздействием пружины 3 начнёт двигаться вниз и подача топлива в цилиндры двигателя начнет уменьшаться. Компенсирующий поршень 1 сервомотора, опускаясь одновременно с силовым поршнем 2, создаёт над поршнем 6 втулки 5 разрежение, под действием которого поршень 6 и втулка 5 будут перемещаться вверх, догоняя плунжер 4 и сжимая при этом пружину компенсирующего устройства 7 ее нижней тарелкой. Вследствие чего слив масла изпод силового поршня 2 сервомотора и его движение на уменьшение подачи топлива прекращается. Поскольку давление над поршнем 1 ниже, чем в масляной ванне регулятора, масло из масляной ванны через игольчатый клапан 8 будет поступать в полость над поршнями 1 и 6. Поршень 6 и втулка 5 начнут перемещаться в низ. Таким образом, механизм регулятора возвращается в исходное состояние, но при изменившемся положении силового поршня 2 сервомотора. Процесс будет повторяться до тех пор, пока при очередном уменьшении подачи топлива частота вращения не начнет снижаться.

По мере накопления опыта эксплуатации тепловозов возник ряд новых требований к их системам регулирования. Так, возникла необходимость улучшения динамики разгона дизель - генератора. Одним из путей решения задачи оптимизации разгона дизеля является поддержание постоянного соотношения давления наддувочного воздуха и цикловой подачи топлива. Регуляторы типа 10Д100 оборудованы корректорами ограничения нагрузки и подачи топлива в зависимости от давления наддувочного воздуха.

Корректоры состоят из датчика давления и системы рычагов, связанных с золотниками регулятора скорости и регулятора нагрузки.

Корректор ограничения подачи топлива состоит из датчика давления наддува и рычагов. На штоке поршня 13 датчика закреплен на оси регулируемый кулачок 14. Изменение профиля кулачка выполняется регулировочным винтом 15. С кулачком 14 в постоянном контакте находится рычаг 18, тягой 19 и рычагом 5 соединенный со штоком силового сервомотора регулятора. На струне 23, связанной с золотником 30 регулятора скорости, закреплена траверса 22 с регулировочным винтом 21.

Датчик давления наддувочного воздуха состоит из трех основных элементов: чувствительного, или измерителя давления наддувочного воздуха; сервомотора, поршень 13 которого под воздействием чувствительного элемента изменяет свое положение; дросселя 11, обеспечивающего определенный перепад давления, масла между полостями над и под поршнем 13 сервомотора.

Измеритель давления наддувочного воздуха состоит из сильфона 7 и конической пружины 10. Давление наддувочного воздуха уравновешивается усилием от деформации сильфона и конической пружины. При изменении давления наддувочного воздуха нарушается равновесие сил, клапан 9 открывается или закрывается, давление под поршнем 13 увеличивается или падает, заставляя поршень перемещаться.

Сервомотор состоит из дифференциального поршня 13, движущегося в цилиндре. Шток поршня через кулачок 14 и систему рычагов связан с золотниками регулятора скорости 23 и нагрузки 26.

В полость над поршнем 13 серводвигателя подводится под постоянным давлением рак масло из аккумулятора регулятора через специальный фильтр 12. Под поршень 13 масло поступает через дроссель 11 (набор шайб с калиброванными отверстиями). Если давление наддува ps не изменяется, усилие от сильфона 7 уравновешивается усилием пружины 10, поэтому нормально клапан 9 находится в равновесном состоянии и непрерывно пропускает масло на слив. Давление масла в полости под поршнем меньше давления масла над поршнем на величину падения давления масла в дросселе 11.

При увеличении давления наддува усилие от сильфона 7 превышает усилие пружины, поэтому клапан 9 открывается на большую величину, количество вытекающего масла увеличивается и давление масла под поршнем падает. Масло под давлением рак над поршнем смещает поршень 13 вниз, увеличивая затяжку пружины 10 до появления равновесия между усилием от сильфона 7 и пружины 10. Клапан 9 возвращается в равновесное состояние. Поршень 13 устанавливается в новом положении, соответствующем новому давлению наддувочного воздуха.

При уменьшении давления наддува усилие со стороны сильфона 7 уменьшается и пружина 10 прижимает клапан 9 к седлу. Давление масла под поршнем увеличивается и вызывает перемещение поршня 13 вверх. Пружина 10 распускается и ее усилие на сильфон 7 уменьшается. Перемещение поршня вверх происходит до появления равновесия между усилиями от сильфона 7 и пружины 10. Клапан 9 возвращается в равновесное состояние. Таким образом, каждому давлению наддувочного воздуха соответствует определенное положение поршня 13 датчика.

Корректор ограничения нагрузки по давлению наддува состоит из датчика давления наддувочного воздуха, рычага 17, тяги 20 и рычага 4, связанного с золотником регулятора нагрузки 26.

При установившемся режиме подача топлива соответствует нагрузке дизеля, давление наддува не изменяется. Поршень 13 датчика неподвижен, его положение соответствует данному давлению. Между тягой 20 и роликом 25 установлен зазор. Золотник индуктивного датчика находится в положении перекрытия.

При уменьшении давления наддува поршень 13 датчика перемещается вверх в положение, соответствующее уменьшенному давлению наддува. Рычаг 17 поворачивается и поднимает тягу 20, которая через рычаг 4 поднимает золотник 26 вверх от положения перекрытия на уменьшение тока обмотки возбуждения. Нагрузка на дизель уменьшается, и его частота вращения увеличивается. Вступает в работу регулятор скорости и уменьшает подачу топлива. Шток силового сервомотора занимает новое положение, несколько ниже прежнего, рычаг 4 опускается с сохранением зазора, при этом золотник 26 возвращается в положение перекрытия. Устанавливается более низкий уровень возбуждения генератора и уменьшается подача топлива соответственно уменьшению давления наддувочного воздуха в ресивере дизеля.

С повышением давления наддувочного воздуха поршень 13 датчика перемещается вниз в положение, соответствующее увеличению давления наддува. Рычаг 17 и тяга 20 опускаются, между торцом поршня 13 датчика и регулировочным винтом 16 появляется зазор. Положение золотника 26 в этом случае определяется только положением штока силового сервомотора 1 и поршня 27 сервомотора управления. При неизменной нагрузке давление наддувочного воздуха не меняется; шток поршня 13 датчика занимает определенное положение, система рычагов неподвижна, между тягой 20 и роликом 25 сохраняется зазор.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала (переводе рукоятки контроллера) поршень 27 сервомотора управления опускается вниз, увеличивая затяжку всережимной пружины 28. Грузы 29 измерителя сходятся и золотник 30 опускается, открывая окно на подвод масла к поршню 1 силового сервомотора. Золотник 30 и связанная с ним струна 23 могут опуститься вниз только на зазор между рычагом 5 и винтом 21. Поршень 1 силового сервомотора перемещается вверх на увеличение подачи топлива и поднимает одновременно рычаг 5. Увеличение подачи топлива происходит до тех пор, пока рычаг 5, упираясь в винт 21, закрепленный на траверсе 22, не поднимет струну 23 и связанный с ней золотник 30 в положение перекрытия.

Увеличение подачи топлива приводит к увеличению давления наддувочного воздуха. Поршень 13 датчика опускается вниз, рычаг 18 поворачивается по часовой стрелке (так отрегулирован кулачок 14), тяга 19 и рычаг 5 опускаются до появления зазора. Процесс продолжается до установления заданного скоростного режима.

При увеличении давления надувочного воздуха поршень 13 смещается вниз, рычаг 18 поворачивается по часовой стрелке, тяга 19 и рычаг 5 опускаются вниз. Зазор между рычагом 5 и регулировочным винтом 21 увеличивается. При уменьшении давления надувочного воздуха зазор между рычагом 5 и регулировочным винтом 21 уменьшается.

Перед пуском дизеля поршень 27 установлен в положение минимальной затяжки всережимной пружины 28, соответствующей частоте вращения коленчатого вала холостого хода. Поршень 1 силового сервомотора находится в крайнем нижнем положении, а поршень 13 датчика – в крайнем верхнем положении. Между рычагом 5 и регулировочным винтом 21 имеется зазор.

В момент пуска поршень 1 поднимается вверх на увеличение подачи топлива до тех пор, пока рычаг 5, дойдя до регулировочного винта 21, не вернет золотник 30 в положение перекрытия. Дизель запускается, и поршень 1 силового сервомотора устанавливается в положение подачи топлива холостого хода. Между рычагом 5 и регулировочным винтом 21 устанавливается зазор. Таким образом при запуске происходит ограничение подачи топлива и снижение дымности.
Корректоры работают независимо друг от друга, используя сигнал от датчика давления наддува, положение поршня которого изменяется пропорционально изменению давления наддувочного воздуха в ресивере дизел