Стенограмма парламентских слушаний на тему "Концессионные соглашения: опыт, проблемы, перспективы и вопросы законодательного обеспечения"

стенограмма

парламентских слушаний на тему "Концессионные соглашения: опыт, проблемы, перспективы и вопросы законодательного обеспечения"

28 октября 2004 года

Уважаемые дамы и господа, я предлагаю начать наши парламентские слушания.

Сегодня мы проводим парламентские слушания по одному из важнейших законопроектов, определяющих магистральный путь развития экономики России на ближайшее десятилетие, – это законопроект о концессионных договорах, заключаемых с российскими инвесторами.

Важность принятия этого законопроекта обусловлена тем, что одной из приоритетных задач системной интеграции народного хозяйства России в мировую экономическую систему является реформирование государственного сектора экономики. Это даст возможность кардинально повысить эффективность финансирования общественно значимых инвестиционных программ, имеющих важное социально-экономическое значение.

Эффективное вовлечение государственного сектора экономики в систему рыночных отношений требует разработки новых форм взаимодействия государства и частного капитала, включая создание смешанной экономики на основе формирования механизмов государственного и частного партнерства.

Мировая практика показывает, что действенным механизмом повышения эффективности использования государственного и муниципального имущества, привлечения инвестиций в социально и экономически значимые отрасли является концессионное соглашение.

В последние годы во многих странах мира происходит интенсивное оформление концессионных отношений в различных областях деятельности, в первую очередь в отраслях, образующих экономическую и социальную инфраструктуры. Актуальны эти проблемы и для нашей страны. На наши слушания приглашены представители министерств, представители деловых и научных кругов России, и это далеко не случайно, так как в решении проблем социально значимых отраслей российской экономики заинтересованы все.

Я думаю, что обсуждение законопроекта даст нам возможность выработать рекомендации, которые будут учтены при доработке законопроекта "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами".

Я хотел бы посоветоваться с вами о порядке проведения слушаний. У нас есть список выступающих, и наверняка могут возникать какие-то вопросы. Может быть, мы с вами письменно будем их подавать, а потом уже, после того когда пройдет весь список выступающих, они ответят на все эти вопросы. Если принимается такая форма, то давайте поступим таким образом.

реплика

(Не слышно. Говорит не в микрофон.)

…индивидуально мы готовы рассмотреть такое предложение.

У нас есть список выступающих, первым по этому списку иду я и, с вашего разрешения, выступлю с трибуны.

В настоящее время идет активное формирование эффективной экономической стратегии развития России. Для этого предполагается активизировать инновационные факторы, повысить инвестиционную привлекательность как отдельных российских предприятий, так и целых отраслей и регионов.

Все это в конечном итоге будет способствовать решению поставленных Президентом Российской Федерации задач – удвоению ВВП, сокращению в стране уровня бедности.

В современных условиях одним из мероприятий, способствующих интенсивному развитию экономики, становится концессионное соглашение, предусматривающее использование концессионерами в течение определенного срока объектов государственной или муниципальной собственности, а также создание и использование таких объектов. Целям обеспечения постоянного и устойчивого развития автомобильных дорог, их соответствия требованиям развития экономики как Российской Федерации в целом, так и субъектов Федерации, а также муниципальных образований, удовлетворению потребностей юридических и физических лиц в перевозках будут способствовать концессионные соглашения в дорожном хозяйстве.

На условиях реализации концессионных соглашений может быть обеспечено кардинальное повышение экономической эффективности таких социально значимых отраслей, как городское хозяйство, коммунальный транспорт, и ряда других. Важную роль концессии играют при решении задач обустройства удаленных территорий Сибири и Дальнего Востока, в первую очередь при создании современных технически оснащенных пунктов пропуска. Учитывая важность концессионных соглашений для экономики России, необходимо активизировать работу по принятию федеральных законов, регламентирующих концессионную деятельность в Российской Федерации. Например, закон о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами, а также о концессионных договорах в дорожном хозяйстве Российской Федерации. Есть все основания считать, что принятие этих законов будет в полной мере способствовать, во-первых, созданию эффективного инвестиционного механизма в экономике Российской Федерации на основе использования механизмов концессии, а во-вторых, переходу экономики России на инновационный путь развития.

Считаю, что, рассматривая на парламентских слушаниях проекты федеральных законов о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами, и о концессионных договорах о дорожном хозяйстве Российской Федерации, необходимо акцентировать внимание на решение ряда проблем, возникающих при заключении концессионных договоров и реализации концессионных соглашений на практике.

Позвольте более детально остановиться на этих проблемах, а также основных направлениях и методах решения возникающих проблем. В современных условиях одной из ключевых проблем становится разработка методов оценки эффективности заключаемых концессионных соглашений. Концессионное соглашение предусматривает реализацию в рамках заключенного концессионного соглашения одного или нескольких инвестиционных проектов. Учитывая необходимость перехода экономики России на инновационный путь развития, естественно, вполне логично предположить, что реализуемые в рамках концессионных соглашений инвестиционные проекты достаточно часто будут иметь инновационную направленность. Естественно, что проекты, лежащие в основе концессионных соглашений, должны быть экономически эффективны и финансово реализуемы. Поэтому при формировании банка инвестиционных проектов для концессионных соглашений необходимо предусмотреть введение соответствующих экономических и финансовых механизмов, обеспечивающих выполнение этих требований.

Заключению концессионного соглашения должно предшествовать технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов, лежащее в основе соглашений. При разработке технико-экономического обоснования инвестиционных проектов, реализуемых в рамках концессионных договоров, необходимо уделять внимание расчету не только показателей экономической эффективности, но и показателей экологической и социальной эффективности. Обязательна независимая экспертиза реализуемых концессионных договоров и инвестиционных проектов, неотъемлемым элементом этой экспертизы должна быть экологическая экспертиза. Кроме того, необходим постоянный контроль в режиме мониторинга за ходом реализации инвестиционных проектов, лежащих в основе концессионного соглашения. Такой подход к заключению и реализации концессионных договоров даст возможность минимизировать, а в ряде случаев и устранить все нежелательные последствия, которые могут возникнуть при реализации концессионных договоров и инвестиционных проектов. При формировании показателей критериев оценки эффективности концессионной деятельности необходимо оценить риски, возникающие как у концессионера, так и у концедента. Используя метод сценарного планирования, целесообразно создать механизм управления рисками, включающий минимизацию рисков, в первую очередь за счет хеджирования. Концедент, принимая на себя часть рисков, несет соответствующие расходы по осуществлению инвестиций в рамках инвестиционного договора.

Эти расходы представляют собой вклад концедента в увеличение стоимости объекта собственности, являющегося предметом концессионного договора. Поэтому актуальной задачей становится стоимостная оценка вклада концедента в предмет концессионного договора. Очевидно, что такую оценку целесообразно выполнять в первую очередь на основе использования затратного подхода к оценке стоимости. При этом, выполняя оценку затрат, необходимо учитывать и соответствующее распределение во времени. Такое распределение необходимо для учета в совокупных затратах такого фактора, как инфляция. Учитывая, что по ряду объектов государственной, муниципальной собственности использование, а также создание этих объектов распадается на ряд последовательных этапов, необходимо исходя из структуры пользовательского цикла для каждого этапа дать количественную и стоимостную оценку затрат результатов, установить взаимоприемлемые для концессионера и концедента значения нормы доходности сделанных инвестиций, с учетом факторов неопределенности и риска рассчитать показатели эффективности проекта, реализуемого в рамках концессионного договора.

Поскольку концессионные соглашения могут затрагивать различные сферы деятельности, в том числе и такие важные сферы, как обороноспособность страны и безопасность государства, то в законе о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами, необходимо более четко прописать ограничения и запреты заключения договора концессии.

Важным аспектом рассматриваемых проектов законов о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами, и о концессионных договорах в дорожном хозяйстве Российской Федерации является то, что оба проекта при проведении конкурсов или аукционов с целью заключения договора концессии предусматривают создание конкурсной аукционной комиссии. В этой связи представляется целесообразным, во-первых, прописать регламент, а во-вторых, унифицировать требования к механизму формирования и деятельности такой комиссии.

Проект закона о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами, предусматривает, что при национализации имущества, являющегося предметом концессионного соглашения, должна производиться оценка стоимости созданного имущества. Поэтому целесообразно детально прописать механизмы оценки стоимости созданного имущества, используя различные подходы и методы оценки стоимости. Создание таких механизмов наиболее актуально в тех случаях, когда необходима оценка прав интеллектуальной собственности, возникающих в результате реализации в рамках конституционного договора инвестиционных проектов инновационной направленности. Считаю, что прозвучавшие в докладе предложения целесообразно учесть при доработке федеральных законов. Мы, в свою очередь, готовы предоставить необходимые многофакторные экономические и финансовые расчеты эффективности концессионных соглашений, а также расчеты стоимости имущества, создаваемого в рамках концессионного договора, включаемого в стоимостную оценку возникающих прав интеллектуальной собственности. Спасибо за внимание.

с места

У меня вопрос…

О. А.ОГАНЯН

Пожалуйста, Владимир Константинович.

В. К.ПЛОТНИКОВ

Вопрос по материалам, которые имеются. Здесь имеется законопроект о концессионных договорах. Написано: проект во втором чтении. Дальше написано: федеральный закон о концессионных соглашениях. Что это такое? Это проект закона о концессионных договорах, который прошел первое чтение? Я просто не понимаю…

И. В.ИВАНОВ

Законопроект, который прошел первое чтение.

В. К.ПЛОТНИКОВ

Здесь написано: законопроект… есть название. Затем написано: проект во втором чтении. Затем написано: федеральный закон о концессионных соглашениях. Это проект, уже прошедший первое чтение, так и называется – "О концессионных договорах и концессионных соглашениях". О чем разговор-то больше?

реплика

Его Госдума приняла в первом чтении.

И. В.ИВАНОВ

Это первое чтение. (Оживление в зале.)

с места

Можно я дам справку? Хотя я и не формировал эти материалы, но могу сказать. Первое. В первом чтении действительно был принят закон "О концессионных договорах с российскими и иностранными инвесторами". (Шум в зале.)

В вашей папке лежит вариант, являющийся одним из черновых вариантов, которые когда-то, судя по его тексту, подготовило Минэкономразвития. Поэтому это не последнее. Более того, в Госдуме предыдущего созыва ровно год назад проект был подготовлен аж к третьему чтению. Готовили осознанно. Как называется этот вопрос? Сегодня он называется в том проекте, который… Подготовлен был даже проект к третьему чтению...

Коллеги, позвольте предоставить слово следующему выступающему – Олегу Федоровичу Шахову, директору Департамента транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

О. Ф.ШАХОВ

Уважаемые коллеги, добрый день! Обсуждаемая тема концессионных соглашений относится к числу наиболее острых и дискутируемых проблем, порождая огромный спектр различных мнений, интерпретаций, оценок, подходов. Известно, что концессии успешно применялись в период НЭПа в 20-е годы, однако в новейшей российской истории концессионный экономический механизм так и не получил правового закрепления на законодательном уровне. Закон о концессионных соглашениях неоднократно направлялся на рассмотрение в Государственную Думу и даже был принят в первом чтении в 1996 году. Однако дальнейшее продвижение закона на этом приостановилось, и сегодня Россия по-прежнему входит в число немногих стран мира, у которых отсутствует концессионное законодательство.

Вместе с тем мировой опыт показывает, что именно концессионное соглашение представляет собой наиболее эффективную форму привлечения внебюджетных средств и управленческого опыта частного бизнеса в развитие объектов с государственной формой собственности. При этом наибольшее распространение концессии получили в транспортном секторе. В период с 1985 по 2000 год в мире было реализовано 2098 партнерств между государством и частным сектором с общим объемом финансирования 907 млрд. долларов США. Из всего объема капиталовложений почти половина, или 443 млрд. долларов США, приходится на реализацию транспортных инфраструктурных проектов в основном железнодорожной и автодорожной отрасли. На сегодня в мире объем ежегодного концессионного финансирования, направляемого частным капиталом в развитие транспортной инфраструктуры, составляет порядка 50 млрд. долларов США. По статистике Мирового банка, транспортный проект аккумулирует более 22 процентов мировых кредитных ресурсов.

Концессионные соглашения представляют собой наиболее гибкую организационно-правовую форму взаимодействия государства и бизнеса, позволяющую привлекать частный капитал в развитие объектов транспортной инфраструктуры, сохраняя при этом данные объекты в государственной собственности. В этом отношении концессия представляет собой разумную альтернативу как тотальной приватизации, во многих случаях неприемлемой в отношении имущества, имеющего стратегическое и общегосударственное значение, так и модели экономического развития, основанной на преобладающей и доминирующей роли государства.

К числу основных преимуществ концессии можно отнести снижение нагрузки на бюджет за счет привлечения частных средств и переложения части затрат на пользователей; возможность осуществления общественно значимых проектов, малопривлекательных для традиционных форм частного финансирования, а также более быстрое осуществление проектов; концентрацию в государственных органах наиболее свойственных им административных функций; повышение эффективности проектов за счет участия в них частного бизнеса, как правило, более эффективного на рынке, чем государственные институты; сокращение государственных рисков за счет переложения части рисков в проект на частного инвестора; возможность привлечения лучших управленческих кадров, техники и технологий, а также повышение качества обслуживания конечных пользователей.

В России потенциальной сферой развития концессионных соглашений на транспорте могли бы стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминалов; городской пассажирский транспорт; реконструкция аэропортов; эксплуатация других, не подлежащих приватизации, объектов транспортной инфраструктуры. Отсутствие законодательных основ и нормативных механизмов пока не позволяет привлекать в эти проекты капитал частных инвесторов. Вместе с тем нехватка средств на развитие транспортной инфраструктуры уже сегодня становится одним из основных сдерживающих факторов ускорения промышленного роста и проведения качественных структурных преобразований в экономике страны.

Текущий уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2 процента ВВП, абсолютно недостаточен. В мире средний уровень расходов на развитие и содержание транспортной инфраструктуры составляет около 4 процентов ВВП. Это в странах с переходной либо активно развивающейся экономикой. Он, как правило, существенно выше и может составлять 6, 8 и 10 процентов ВВП в год.

Таким образом, если говорить о минимально приемлемом уровне инвестиций для России, то он должен составлять не менее 600 млрд. рублей в год против 330 млрд. рублей в настоящее время. Подчеркну, что речь идет лишь о минимальной планке требуемых расходов. К примеру, для послевоенной Европы мотором структурных преобразований экономики стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. В Финляндии в отдельные годы финансирование дорожного комплекса достигало 40 процентов от всех бюджетных расходов.

До последнего времени эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры практически исключительно осуществлялась за счет бюджетных средств. С учетом особенностей инфраструктурных проектов ожидается, что и в обозримом будущем государственный бюджет сохранит значительную роль в их финансировании.

Вместе с тем успешная реализация транспортной стратегии напрямую зависит от возможности резкого увеличения объектов и частных капиталовложений, доведя их доли в структуре финансирования транспортного комплекса как минимум до 60 процентов.

И здесь особый приоритет отводится развитию механизмов государственного и частного партнерства и прежде всего институту концессии. Сегодня назрела объективная необходимость принятия и развития концессионного законодательства, о чем свидетельствуют факты стихийного, спонтанного зарождения концессионных отношений в нашей стране.

Современное законодательство России располагает группой коммерческих договоров, которые по своему значению и предметам близки к концессионным. В частности, это договоры аренды недвижимого имущества, договоры строительного подряда для государственных нужд, договоры на проведение проектно-изыскательских работ и другие.

Вместе с тем все эти гражданско-правовые формы договорных отношений в принципе не могут собой заменить концессионного договора в той специфической области имущественных отношений, которые связаны с использованием частными лицами объектов транспортной инфраструктуры, не подлежащих приватизации.

В настоящее время Минтрансом разработана система критериев отнесения транспортных объектов к числу общегосударственных, в отношении которых целесообразно сохранение государственной формы собственности. Привлечение частного капитала в эти проекты должно осуществляться преимущественно на концессионной основе. К числу данных критериев относятся создание качественно новых инфраструктурных возможностей для развития экономики в целом; укрепление связанности территорий и единого экономического пространства страны; создание качественно новых возможностей для реализации транзитного потенциала российской территории, ее интеграции в мировую транспортную систему; создание качественно новых возможностей для наращивания и диверсификации экспортного потенциала страны; создание инфраструктурной базы для освоения перспективных территорий и новых месторождений полезных ископаемых.

К числу проектных направлений, в наибольшей степени отвечающих данной системе признаков, можно отнести:

развитие международных транспортных коридоров, в первую очередь коридора "Запад – Восток" и коридора "Север – Юг", включая развитие железнодорожной, автодорожной, портовой, контейнерной, информационной инфраструктур;

строительство скоростных автомагистралей в европейской части страны и завершение формирования опорных дорог на востоке страны;

формирование национальной сети аэропортов;

модернизацию внутренних водных путей и системы гидросооружений;

обустройство пограничных пунктов пропуска;

реализацию крупных железнодорожных инфраструктурных проектов, связанных с освоением месторождений полезных ископаемых;

развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений.

Хотел бы подчеркнуть, что все вышеперечисленные проекты отличаются исключительно высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости.

Возможность привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций в большинстве случаев обусловливает необходимость соразмерного бюджетного финансирования проектов, которые в свою очередь могут приобретать форму прямых капитальных вложений либо осуществляться через механизм предоставления государственных гарантий.

В настоящее время основной сферой применения концессионных механизмов транспортной отрасли являются строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог. С 1990 по 2000 год в мире действовало 279 дорожных концессий, которые позволили привлечь в дорожный сектор более 60 млрд. долларов США. В Мексике, Корее, Индонезии 100 процентов магистралей построено и эксплуатируется на концессионной основе. Более половины магистралей находятся в концессиях в Японии, во Франции, в Аргентине, Италии, Малайзии и ЮАР.

В России основным предметом государственного частного партнерства в дорожных отношениях должны стать строительство и передача в концессию платных автомобильных дорог. Введение платности является не только инструментом привлечения внебюджетных средств, но и должно рассматриваться в контексте государственной стратегии по созданию высококачественной инфраструктуры, обеспечивающей ускоренное движение грузов и пассажиров, снижению транспортных издержек, повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе, развитию экономического потенциала регионов всей страны в целом.

Наиболее крупным и национально значимым проектом в этой сфере должно стать создание новой скоростной автомагистрали "Москва – Санкт-Петербург", строительство трассы длиной 640 км. На значительном протяжении предлагается осуществить ее в одном коридоре с шоссе.

Помимо строительства скоростной автомагистрали планируется реализация и ряда других пилотных проектов. Это платные подъезды к аэропортам "Домодедово" и "Шереметьево", платный головной участок будущей скоростной магистрали "Москва – Минск – Берлин" в обход города Одинцово, платная скоростная магистраль в Санкт-Петербурге и ряд других.

Дальнейшее продвижение и возможность успешной реализации данных проектов предполагают формирование адекватного правового поля, создающего условия для привлечения значительных объемов частных инвестиций.

С этой целью Минтрансом подготовлен проект федерального закона "О платных автомобильных дорогах". Планируется до конца октября передать его в Правительство, а до конца года – в Государственную Думу. При подготовке проекта были использованы как отечественные наработки, так и зарубежный опыт.

Однако я хотел бы особо подчеркнуть, что без принятия рамочного закона о концессиях возможности привлечения крупного частного бизнеса, в первую очередь прямых иностранных инвестиций, будут существенным образом ограничены.

Достаточно острой проблемой остается обеспечение своевременного резервирования и изъятия земель в полосе отвода проектируемых дорог. Запутанный и сложный механизм данной процедуры, проволочки и неоперативность государства в решении этих вопросов создают почву для различного рода махинаций, спекуляции и скупки земель, что в конечном итоге ведет к резкому дорожанию проектов, а в ряде случаев делает их коммерчески неэффективными.

В этой связи считаю необходимым инициировать разработку федерального закона "О резервировании земель в целях строительства и реконструкции проектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в Российской Федерации", а также закона о переводе земель из одной категории в другую.

Эффективным инструментом снижения конечных сроков окупаемости дорожных проектов могла бы стать передача концессионеру земельных участков на прилегающих к дороге территориях под развитие высокодоходных объектов придорожной инфраструктуры. Одним из механизмов передачи придорожных земель является создание совместных управляющих хозяйственных обществ со смешанным частно-государственным капиталом, учреждаемых инвестором, Правительством, субъектами и муниципальными образованиями Российской Федерации.

К числу наиболее перспективных сфер ГЧП (государственно-частного партнерства) относится железнодорожный транспорт. Являясь ведущим звеном транспортной системы России, железные дороги сегодня испытывают острейший дефицит инвестиционных ресурсов для развития новой инфраструктуры.

Я думаю, что о железнодорожном транспорте более подробно скажет .

Для реализации концессионных проектов, связанных с достройкой железнодорожных линий, необходимо внести, мы считаем, изменения в закон об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта.

Примером успешного привлечения внебюджетных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры является морской транспорт, в частности, ГУП "Мосгорпорт" уже сейчас активно привлекает средства инвесторов в проекты создания и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, и проведения дноуглубительных работ. При этом используется механизм государственно-частного партнерства по схеме ВТО – создание объекта, передача его государству и последующая эксплуатация данного объекта.

По такой схеме было реализовано строительство Балтийского терминала в Санкт-Петербурге, порта Приморска и нефтяного терминала "ЛУКОЙЛ" в Высоцке. Существенного улучшения условий развития концессий на морском транспорте должно добиться за счет увеличения сроков аренды объектов инфраструктуры. Дополнительными средствами для развития и поддержания инфраструктуры внутренних водных путей могут стать доходы от введения платности за пользование отдельными гидросооружениями, прежде всего в европейской части страны.

В аэропортовом бизнесе, где большинство проектов достаточно рентабельны, частный капитал уже сейчас активно участвует в строительстве и эксплуатации аэропортов. Дальнейшие шаги по развитию аэропортовой инфраструктуры предусматривают формирование сети пересадочных узлов – хабов, способных выполнять функции узловых распределительных центров воздушных перевозок.

Гражданская авиация. Основным полем применения концессии должны стать модернизация и эксплуатация взлетно-посадочных полос, перронов, стоянок, рулежных дорожек, другого не подлежащего приватизации государственного имущества. Поэтому заключение концессионных соглашений могло бы стать инструментом окончательного урегулирования отношений собственности в тех аэропортах, где частные компании фактически уже используют данное имущество.

Для реализации принципов концессии на воздушном транспорте необходимо создать правовую базу для передачи владельцам аэропортов объектов федерального имущества, не подлежащего приватизации, с возложением на них обязанностей по его содержанию и техническому улучшению, а также прав получать сборы за взлет и посадку воздушных судов.

Уважаемые коллеги, в заключение я хотел бы еще раз акцентировать ваше внимание на исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли закона о концессионных соглашениях. Масштаб стоящих сегодня перед страной задач диктует необходимость развития новой современной инфраструктуры, отвечающей самым высоким требованиям в области качества, пропускной способности, скорости доставки грузов и безопасности.

Мы должны понимать, что без создания понятной, прозрачной правовой базы, позволяющей привлекать ресурсы частного капитала, данная задача останется неосуществимой.

Спасибо, Олег Федорович.

Позвольте предоставить слово Галине Васильевне Крафт, вице-президенту ОАО "Российские железные дороги".

Г. В.КРАФТ

Уважаемые члены Совета Федерации, участники парламентских слушаний! Транспортная инфраструктура в России является важнейшей с точки зрения жизнеобеспечения и функционирования экономики и остается под контролем государства. Перед государством в настоящее время стоит задача привлечь в этот сектор экономики существенные инвестиции, повысить эффективность управления инфраструктурой и отдачи от капиталовложений в эту сферу хозяйства. Следует также отметить, что в настоящее время проявляется повышенный интерес инвесторов к сотрудничеству с ОАО "РЖД" в области реализации инвестиционных проектов, обусловленный высокой инвестиционной привлекательностью общества, как одной из крупнейших транспортных компаний мира. Это связано с общим улучшением инвестиционного климата в стране, ростом промышленного производства, повышением кредитного рейтинга России до инвестиционного и присвоением ОАО "РЖД" кредитного рейтинга на уровне суверенного.

Однако проведение экономических реформ на железнодорожном транспорте и реализация крупных железнодорожных проектов государственного значения требуют значительных инвестиций. Причем на практике объемы этих инвестиций в 2–3 раза превышают финансовые возможности компании, основные фонды которой требуют существенных капиталовложений. Текущее состояние основных фондов железнодорожного транспорта по уровню износа составило на текущий момент уже 63 процента, что превышает средний показатель износа по промышленности – 53 процента.

Перед компанией, ее руководством и государством поставлены стратегические задачи по увеличению масштабов производства, повышению качества предлагаемых услуг и безопасности перевозок, интеграции в евроазиатскую транспортную систему и удовлетворению увеличивающегося спроса на услуги железнодорожного транспорта. Для решения поставленных перед компанией задач необходимо увеличение инвестиционного потенциала компании не только за счет собственных источников из средств федерального бюджета через федеральные целевые программы, но и в первую очередь за счет использования новых инструментов финансирования, разработки новых механизмов привлечения инвестиций. Источниками капитальных вложений на обновление и реконструкцию или поддержание существующей инфраструктуры в настоящее время являются амортизационные отчисления компании. Системного решения поиска источников средств, необходимых для строительства новых объектов инфраструктуры и существенного усиления мощности существующих железнодорожных линий и станций, до настоящего времени не найдено. Учитывая то, что доходы от предоставления услуг инфраструктуры формируются за счет поступлений по регулируемым государственным тарифам, а проекты развития инфраструктуры практически не имеют привлекательности для инвесторов, компания существенно ограничена в источниках средств развития сети железных дорог общего пользования. Отсутствие системного решения вопроса об определении источника средств развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования может привести к ограничению ее провозной способности при росте перевозок груза и пассажиров.

Как показывает опыт других стран, одним из наиболее эффективных и распространенных путей успешного функционирования государственного сектора, в первую очередь инфраструктуры, является привлечение к финансированию и управлению этими объектами частного капитала на основе государственно-частного партнерства, в том числе концессий. В результате многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала при реализации крупных общественно значимых инвестиционных программ и проектов, в том числе в сфере транспорта и дорожного хозяйства. Федеральное законодательство предусматривает определенные способы участия государства в партнерстве. К ним можно отнести следующие формы государственной поддержки: бюджетные инвестиции и кредиты, государственные гарантии, налоговые льготы, инвестиционные и налоговые кредиты, субвенции, субсидии.

Выбор конкретной формы реализации партнерства из таких, как сервисный контракт, арендный договор, управленческий контракт, контракты на новое строительство, конституционное соглашение, зависит от объема передаваемых функций частному сектору и степени распределения рисков, а также перспективы сохранения у государства права собственности на вновь создаваемую инфраструктуру. В соответствии с мировой практикой одной из самых распространенных и эффективных форм партнерства в инфраструктурных отраслях являются концессионные соглашения.

Концессии рассматриваются нами как способ привлечения прямых инвестиций на длительные сроки, при осуществлении которых инвестор преследует стратегические цели.

При этом обеспечиваются не только приток финансовых ресурсов, но и передача современных технологий и управленческого опыта, а также повышается привлекательность неконкурентных, убыточных на сегодня сегментов отрасли.

Наиболее перспективным концессионное соглашение представляется для реализации новых капиталоемких и долгосрочных инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта. Например, строительство подходов к месторождениям минерального сырья и руд в Сибири, Забайкалье, Якутии, на полуострове Ямал, подходов к морским портам Северо-Западного региона и Азово-Черноморского бассейна. Особую значимость концессии приобретают в случае реализации социально направленных проектов, в которых государство является наиболее заинтересованной стороной. Примерами могут служить скоростное пригородное движение Москва – Шереметьево, проект строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск.

По подсчетам экспертов, экономия расходов на доставку грузов за счет уменьшения объемов северного завоза только по Якутии может составлять по этому проекту к 2010 году от 8 до 12 миллиардов в год, а к 2020 году это 20–30 млрд. рублей. Другим примером может служить проект организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская, линия Санкт-Петербург – Хельсинки. Стоимость этого проекта составляет почти около 2 млрд. долларов. Хотелось бы сказать еще об одном вопросе, требующем внимательного рассмотрения и принятия решения.

В настоящее время имеются существенные ограничения прав инвесторов при осуществлении инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Так, в соответствии с Федеральным законом от 01.01.01 года "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" имущество, относящееся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, может находиться только в собственности компании "Российские железные дороги" или в федеральной собственности, то есть является ограниченным в обороте. Такие ограничения являются существенным препятствием для привлечения прямых инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Такими объектами инвестиций при снятии ограничений в обороте на сегодня могли бы быть малодеятельные железнодорожные линии, объекты сервисного и ремонтного обслуживания железнодорожного подвижного состава для всех участников перевозочного процесса.

Понимая значимость вопроса привлечения инвестиций как в модернизацию существующей инфраструктуры, так и в строительство новых объектов, предлагаются следующие возможные решения. С целью применения концессионных соглашений на железнодорожном транспорте необходимо внести изменения в законодательство, в том числе принятие федерального закона о концессионных соглашениях или отраслевого закона о концессиях на железнодорожном транспорте. Почему я говорю об этом? Поскольку сегодня наши возможности по привлечению инвестиций ограничены, возможно, и этот вариант был бы приемлем для развития железнодорожной инфраструктуры на текущем этапе.

Для создания возможности привлечения инвестиций в имущество , ограниченное в обороте, необходимо снять ограничения в части применения концессии на железнодорожном транспорте, что потребует внесения изменений в действующее законодательство. Для практического применения концессии при строительстве новых объектов железнодорожной инфраструктуры, значимых для государства, целесообразно рассмотреть возможность наделения ОАО "Российские железные дороги" полномочиями концедента, представлять интересы государства в таких проектах. Это позволит применить принцип "одного окна", упростить порядок подготовки, заключения, сопровождения и реализации концессионных соглашений. Присутствие в органах управления компании ОАО "РДЖ" представителей государства позволит полностью учитывать интересы государства при принятии таких решений и обеспечить их прозрачность.

В заключение я бы хотела сказать, что поддерживает полностью разработку законодательства о концессиях, готово работать в рабочей группе по разработке законодательства и считает необходимым учесть особенности при разработке законодательства в части отчуждения имущества и внести эти изменения в действующее законодательство. Спасибо за внимание.

Спасибо, Галина Васильевна. Позвольте предоставить слово Генералову Сергею Владимировичу, председателю Совета директоров ассоциации по защите прав инвесторов, председателю совета директоров компании "Промышленные инвесторы".

С. В.ГЕНЕРАЛОВ

Уважаемые члены Совета Федерации, уважаемые коллеги! Прежде всего, я хотел бы сказать спасибо руководству комитета, Оганесу Арменаковичу, Юрию Владимировичу за, на мой взгляд, своевременную организацию такого рода парламентских слушаний. Почему она мне кажется своевременной? Потому, что вроде бы теме уже больше 10 лет, тем не менее я считаю, что за последний месяц в этой теме произошли значительные изменения, сдвиги, которые сделали эту тему и, соответственно, тематику сегодняшних парламентских слушаний актуальными.

Я считаю, что еще летом, при создании Совета по конкурентоспособности и предпринимательству Правительством Российской Федерации были приняты важные решения, в том числе направленные на активизацию применения государственно-частного партнерства при реализации крупных проектов или вообще в целом экономического развития страны.

Был создан ряд рабочих групп, которые работали достаточно активно в течение лета и первого месяца осени, и 1 октября состоялось заседание Совета, на котором обсуждалось, что мешает развитию государственно-частного партнерства в России.

Доклад, который мы делали, или, точнее, презентация к этому докладу со слайдами вам роздана, думаю, что практически она у каждого есть. Хочу остановиться лишь на нескольких моментах.

Итак, первый вопрос: что мешает? Почему те проекты, о которых говорила руководитель департамента Министерства транспорта Галина Васильевна, достаточно большие и значимые, в значительной степени сегодня буксуют? И не получается у нас привлекать частные средства в развитие общественно важных больших проектов.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволил нам определить основные направления деятельности по активизации применения таких механизмов в экономике России. Прежде всего (Галина Васильевна тоже об этом говорила) необходимо разработать порядок подготовки, апробации заключений такого рода соглашений. Я еще пока не говорю концессионных, потому что тема ГЧП чуть-чуть шире, чем чисто концессия, основанная на принципе "одного окна".

Сегодня отраслевые агентства, отвечающие за реализацию государственной политики в соответствующих секторах, фактически не имеют полномочий по управлению государственным имуществом, хотя именно для реализации этой задачи они и создавались в ходе административной реформы.

Поэтому в настоящих условиях практически не соблюдается баланс интересов между использованием того или иного государственного имущества для реализации государственной политики и получения максимальных фискальных доходов. Мы, рабочая группа, Совет по конкурентоспособности, считаем, что должен быть все-таки определен механизм реальной передачи полномочий по распоряжению государственным имуществом в целях привлечения частных инвестиций в это государственное имущество от Росимущества (или бывшего Мингосимущества) отраслевым федеральным агентствам. Это на самом деле уровень решения Правительства, но тем не менее думаю, что стоит об этом сегодня сказать и здесь, в стенах Совета Федерации.

Еще про проблему "одного окна". В целом в странах переходной экономики, где институты независимого отраслевого управления еще не очень окрепли, где остро стоит проблема борьбы с коррупцией, для регулирования такого рода соглашений о партнерстве государства с частным бизнесом, как правило, создаются специальные, независимые, общеэкономические либо отраслевые структуры.

Нам представляется целесообразным создание подобной структуры и в России. Одновременно имели бы смысл подготовка, широкое обсуждение перечней проектов, которые могли бы быть реализованы на основе государственно-частного партнерства в сфере транспорта, энергетики, связи, ЖКХ, других отраслях.

Мы предложили на заседаниях Совета и последующем за этим заседании Правительства, что если, как предполагается, транспорт станет пилотным сектором для отработки механизмов государственно-частного партнерства, то функции такой структуры могли бы быть отработаны на базе создаваемой правительственной комиссии по вопросам комплексного развития транспортной системы. На нее могли бы быть возложены, с нашей точки зрения, рассмотрение и опубликование перечня проектов федеральной значимости, отобранных для реализации на условиях ГЧП, организация детальной проработки условий соглашений, осуществление контроля проведения конкурсов, внесение при необходимости соглашений на утверждение Правительства и так далее.

И мы, конечно, предложили, чтобы в состав этой комиссии помимо государственных чиновников вошли и представители бизнес-сообщества, непосредственно заинтересованные в реализации такого рода проектов.

И сегодня основная тема – создание правовой базы для заключения концессионных соглашений. Все-таки предусмотренные сегодня российским законодательством арендные, подрядные формы государственно-частного партнерства позволяют привлекать частный капитал к решению достаточно ограниченного круга задач. Хотя это тоже работает, и коллега из Министерства транспорта и связи сегодня об этом говорил. Тем не менее концессия как форма государственно-частного партнерства имеет ряд принципиальных отличий от договоров подряда или аренды.

Эта концессия создается в целях удовлетворения общественных потребностей, а не в целях удовлетворения потребностей сторон по договору при отсутствии ярко выраженного публичного интереса. Условием концессии является осуществление концессионером инвестиций, которые отсутствуют в случае аренды или подряда. Концессионер может получать от государства исключительные права на выполнение работ или предоставление услуг, составляющих предмет концессии. И здесь необходимо говорить о замене конкуренции на рынке конкуренции, на конкурсе, ну а сегодня это при отсутствии законодательства одна из проблем, связанная с использованием российского антимонопольного законодательства.

В мире практически повсеместно существует специальное законодательство, я не буду сейчас об этом говорить, это есть в материалах, которые вам розданы. Я считаю, что все-таки большинство специалистов (а мы достаточно много работали с профессионалами при подготовке доклада к заседаниям Совета и Правительства) признает необходимость специального концессионного законодательства в России.

Две предпосылки. Первая – это государство как одна из сторон концессионного соглашения. Сегодня при наличии целого ряда моделей концессии реализация отдельных условий концессионных соглашений может потребовать действий, выходящих за пределы действующего сегодня законодательства.

Приведу пример. Если мы берем одну из наиболее распространенных моделей классической концессии (построил, использовал, передал государству), то строительство такого объекта за деньги частного инвестора, его эксплуатация правовых проблем не вызывают. Но передача частной собственности в казну потом, по истечении срока договора, плохо вписывается в сегодняшнее налоговое законодательство и даже в правила бухгалтерского учета.

Вторая причина, по которой целесообразно принятие закона, заключена в том, что концессия объединяет элементы договора аренды, подряда, доверительного управления, инвестиционного соглашения, других форм правоотношений. И закон необходим для того, чтобы определить статус договора концессии как единого инструмента оформления таких сложных или комплексных правоотношений.

Сегодня есть два подхода к разработке законодательства. Первый предусматривает разработку базового рамочного закона, допускающего применение в отдельных отраслях. И в настоящее время проект закона, принятый Государственной Думой в первом чтении достаточно давно, комитетом по экономической политике подготовлен ко второму чтению. На самом деле был подготовлен, как уже сегодня говорилось при ответе на вопросы, еще в конце прошлого года, тем не менее сегодня есть еще одна готовая версия.

Согласно второму подходу, который, так скажем, до настоящего времени тихой сапой реализовывался, что для каждой отрасли надо создавать собственный специальный закон, сегодня уже разработан и принят Государственной Думой в первом чтении проект закона об инвестиционных соглашениях с ЖКХ, в жилищно-коммунальной сфере. Заканчивается разработка в Правительстве законопроектов о платных дорогах и о морских портах, которые содержат положения, предусматривающие возможность концессии, без упоминания самого термина "концессия". Этакая мимикрия при отсутствии на тот момент политического решения о том, что законодательство о концессии Правительство России поддерживает.

Каждый из этих подходов имеет свои преимущества и недостатки. Моя позиция заключается в том, что надо объединить оба подхода, принять рамочный закон с учетом перспектив и возможных масштабов применения концессии в экономике России и ускорить принятие отраслевых законопроектов, основная функция которых состоит в учете отраслевой специфики.

Наверное, из сферы действия концессионного законодательства должно быть исключено природопользование как отрасль, обладающая значительной спецификой и уже имеющая действующие формы регулирования. Мне представляется целесообразным содействие на уровне Совета Федерации принятию этого закона, безусловно, при его серьезной конструктивной доработке. На основании решения совета по конкурентоспособности, оформленного в виде поручения Правительства, установлен срок Министерству экономического развития и торговли по согласованию с Минтрансом и Минпромэнерго. Установлен срок  внесения в Правительство подготовленных поправок – 15 ноября.

Да, сейчас идет активная работа экспертов, и многие из них, я вижу, сегодня присутствуют, может быть, поподробнее еще будет рассказано, как идет разработка правительственной версии этого закона или правительственной версии поправок. Я хочу сказать еще буквально несколько слов, поскольку выступаю в Совете Федерации. Хочу остановиться на региональном аспекте концессий и государственно-частного партнерства в более широком смысле.

Представляется важным, что наряду с федеральным уровнем была бы предоставлена возможность заключения такого рода соглашений на уровне субъектов Федерации или муниципального образования. Федеральное законодательство должно устанавливать единые правила и принципы осуществления концессии и других форм государственно-частного партнерства для федерального, регионального и муниципального уровней управления. Совершенствование правовой базы на федеральном уровне должно сопровождаться внесением соответствующих изменений и дополнений в законодательства субъектов, определяющих полномочия органов управления.

И в конце уже не о концессиях, а о деньгах и бизнесе. При подготовке, как я уже сказал, нашего выступления на Совете по конкурентоспособности только членами рабочей группы было предложено для реализации на принципах государственно-частного партнерства, в том числе и концессий, проектов на сумму более миллиарда долларов. Это еще без учета огромных планов проектов, которые существуют у акционерного общества "Российские железные дороги", об этом сегодня говорила Галина Васильевна. Поэтому масштаб частных средств, подчеркиваю, которые можно привлечь, создав необходимую нормативную правовую организационную базу, для развития государственной собственности, достаточно значим.

Позвольте предоставить слово представителю Минэкономразвития Михайлову Евгению Федоровичу, заместителю руководителя Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ.

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

Уважаемые члены Совета Федерации, уважаемые коллеги! Хотя наш департамент не является профильным департаментом Минэкономразвития, который занимается законом о концессиях, тем не менее как департамент инфраструктурных реформ мы часто сталкиваемся с теми проектами, которые уже предлагаются для реализации на условиях концессии. Мы проанализировали в том числе и закон, ту правовую базу, тот законопроект, который предлагается, и получили свое мнение, которое хотим вам представить. То есть в данном случае это вопросы действительно очень актуальны, действительно возникает ситуация, когда в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов у государства целесообразно привлекать частные деньги для реализации значимых для государства и в целом для общества проектов. Надо сказать, что немного, наверное, найдется людей, которые не будут этот законопроект концептуально поддерживать.

В связи с приватизацией на железнодорожном транспорте и созданием единого хозяйственного субъекта предложения о частно-государственном партнерстве в области управления и содержания участков сети железных дорог, выполнения отдельных видов перевозок, управления и содержания терминальных объектов, автовокзалов, грузовых терминалов, контейнерных станций, также комплексная эксплуатация отдельных участков железных дорог могут быть реализованы в рамках сотрудничества заинтересованных лиц с ОАО "Российские железные дороги" и могут быть осуществлены в качестве новых проектов. При этом совершенно не обязательно, что эти проекты будут являться механизмом частно-государственного партнерства, поскольку в данном случае, с одной стороны, выступает ОАО "РЖД" – в качестве субъекта, с другой стороны, такой же субъект в виде частного капитала, представителей частного капитала.

На железнодорожном транспорте, по нашему мнению, транспортный проект существует. Здесь я хочу сконцентрироваться на железнодорожных проектах в большей степени. Наиболее актуально представляется реализация механизма частно-государственного партнерства при строительстве новых железнодорожных линий, терминалов, а также организации, например, высокоскоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки. Существует проект переноса железнодорожных линий, например, на участке Туапсе – Адлер от побережья, вот эти проекты, безусловно, могут реализовываться как механизм частно-государственного партнерства. При этом государство, как инициатор концессии, должно понимать мотивацию и со стороны концессионера, и со стороны государства, при этом, как совершенно правильно было отмечено, и на федеральном, и на региональном уровне. Безусловно, без регионов вопросы концессии, вопросы выделения, построения объектов инфраструктуры, наверное, качественно решаться просто не будут. Самым существенным со стороны концессионеров представляются условия безбоязненного вложения средств, извлечение выгоды из такого вложения, а со стороны государства – это отсутствие или снижение бюджетной нагрузки.

Законопроект предлагает передачу на условиях концессионного соглашения три вида прав. Первое – право пользования государственным имуществом. Второе – право на создание имущества. Третье – право осуществления отдельных видов деятельности, которые относятся к полномочиям государства или муниципального образования.

Для транспортных проектов основную проблему представляет второй вид: предоставление права на создание имущества. В связи с отсутствием экспертизы и бизнес-планов – это проблема для оценки этих проектов, это приводит к затрудненности принятия обоснованного решения об экономической целесообразности данного проекта. Надо сказать, что ряд транспортных проектов или инфраструктурных проектов, которые предлагаются различными федеральными органами исполнительной власти либо объединениями, не являются коммерчески эффективными проектами для частного бизнеса, но позволяют для бюджета снизить расходы на выполнение общественно значимых функций, то есть для выполнения своих социальных обязательств. Особо следует отметить, что экспертиза и бизнес-план таких проектов – это очень дорогое удовольствие. Считаем неправильным выполнять это за счет государства. Надо подумать, как этот законопроект решить, потому что в данном случае подход, предложенный в законопроекте, говорит как раз об обратном: что в начале должна быть экспертиза, должен быть создан проект, который стоит очень больших денег, а потом он должен выноситься на получение концессии. Порядок, предложенный в законопроекте, для таких видов концессии, концессий второго вида, он не подходит. Также законопроект не решает вопросы предоставления концессионерам земли и, как вариант, континентального шельфа или недр. Первоочередная задача в работе над данным проектом, по нашему мнению, – надо определиться с системой нормативных актов. Законопроект затрагивает правоотношения, регулирование которых относится к сфере действия нескольких кодексов, а также законодательных актов, причем с некоторыми из них он частично конфликтует. По нашему мнению, основную нагрузку по регулированию правоотношений в сфере концессии должен нести Гражданский кодекс Российской Федерации. Там даже есть соответствующая статья – коммерческие концессии. Однако эта статья имеет крайне узкую направленность.

реплика

(Не слышно.)

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

Статья 54 называется "Коммерческие концессии", то есть данная статья имеет крайне узкую направленность и обслуживает только интересы предоставления прав использования предпринимательской деятельности пользователя, комплекс исключительных прав, принадлежащих правообладателю. По нашему мнению, было бы целесообразно рассмотреть вопрос о расширении данной статьи и включении туда ряда вопросов, чтобы расширить понятие "коммерческая концессия".

Кроме того, там же заложено, что участниками концессии являются физические лица и индивидуальные предприниматели. Совершенно не обязательно стороной концессии выступать государству. Это ситуация, которая есть, правовая, и, наверное, надо с ней разобраться.

Коллеги, мы договорились вести демократический стиль слушаний, но не такой, который не дает докладчику договорить. Поэтому давайте дадим возможность закончить, а потом он ответит на вопросы. Давайте так и договоримся.

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

При этом используются разные термины и в кодексе, и в законе, с этим тоже надо как-то соотнестись. В Гражданском кодексе это правообладатели и пользователи; в законопроекте – концедент и концессионеры, хотя и там, и там разговор идет о концессии. Также представляется правильным одновременно вводить нормы по концессионным соглашениям в Земельный и Водный кодексы, то есть в этом плане ситуация должна идти не по пути создания рамочного закона, а внесения закона рамочного и внесения изменений в соответствующие отраслевые законы, которые определяли бы особенности концессионных соглашений в тех или иных отраслях.

Вполне возможно, что придется внести изменения в закон о разграничении государственной собственности на землю. Это тоже ситуация, которая, наверное, должна быть отражена в законопроекте.

Вопрос порядка проведения конкурса, исполнения проектов и даже утверждения примерных договоров концессии, по нашему мнению, и считаем это правильным, нужно отнести на уровень правительственных решений. Такая правовая конструкция нам представляется более взвешенной, более оптимальной, и мы считаем, что надо найти ей отражение в дальнейшей доработке законопроекта. При этом еще есть ряд налоговых вещей. У нас сейчас концессионер уже может воспользоваться действующими нормами Налогового кодекса, которые были приняты не так давно, установлены главой 26.4 (система налогообложения и выполнения соглашений о разделе продукции) и статьей 66 (инвестиционный налоговый кредит). Надо только понять, как складывается нынешняя практика по этим вопросам, и нужно какое-то дополнительное регулирование (налоговое или нет) при реализации подобных концессионных соглашений.

Отдельным вопросом также можно больше поднять, наверное, социальный аспект. Это обязанность концессионера, в первую очередь иностранного концессионера, использовать российскую рабочую силу в качестве реализации концессии, чтобы создавались рабочие места именно в самой Российской Федерации. И были бы максимально задействованы национальные трудовые ресурсы. Мы предлагаем, в данном случае сформулируем, наверное, поправки к тексту рекомендаций по итогам обсуждения и просим их учесть.

Раз были какие-то реплики... Коллеги, есть вопросы?

И. Б.ЛИПКИН

Это мы должны понимать, что как раз Гражданский кодекс содержит не соответствующую статью, а совсем иную, и, более того, в отношении совсем иного даже не имущества, а исключительных прав. Здесь речь идет, если уж так говорить, что нам скорее надо принимать отдельный закон о порядке распоряжения государственным и муниципальным имуществом, потому что в Гражданском кодексе идут отсылки к специальным законам, например, к закону о приватизации. Более того, надо менять Гражданский кодекс для того, чтобы вводить специальную главу — "Концессия". В отличие от коммерческой концессии, наверное, можно, просто сложнее, чем принимать этот закон. Это первое.

Второе. Мне кажется, достаточно сложно: считает ли тогда коллега, что это соответствующая глава или нет?

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

По смысловым вещам, если мы говорим о коммерческой концессии, передаче прав: в данном случае просто глава Гражданского кодекса очень сужена по сравнению с тем, какой бы она могла быть. И насколько известна практика написания: могу сослаться на ту информацию, которая была у меня от людей, которые в свое время писали эти вещи. Изначально глава о коммерческой концессии была существенно шире при принятии Гражданского кодекса, а потом она была сознательно сужена до вопросов, направленных на использование товарного знака или каких-то других исключительно коммерческих прав. Такая глава есть, коммерческая концессия просто не соответствует содержанию понятия концессии, которое определено при разработке законопроекта.

с места

(Не слышно, говорит не в микрофон.)

Еще раз.

с места (тот же)

У нас есть другие… связанные с передачей прав. Есть аренда, например, есть подряд.

реплика

Я думаю, ему надо дать слово.

Тогда мы упростим нашу…

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

Мы говорим о передаче комплекса исключительных прав. То есть это как раз та идеология концессии, которая в том числе и закладывается.

Хорошо, Евгений Федорович. Я думаю, что это уже дискуссия. Спасибо большое за выступление.

Позвольте предоставить слово Носову Александру Геннадьевичу.

Уважаемые коллеги, давайте посоветуемся, у нас еще шесть выступающих. Поэтому просьба…

Я тоже хотел выступить.

Хорошо, Владимир Константинович.

Поэтому просьба максимально коротко изложить свои соображения и тезисы, которые мы готовы обсудить и подискутировать.

? А у меня записано, что он есть, советник Минтранса. Очень хорошо, Владимиру Константиновичу повезло.

, вице-президент некоммерческого партнерства "Российское газовое общество". Пожалуйста.

О. Ф.ЖИЛИН

Уважаемые участники парламентских слушаний, я представляю интересы в данном случае профессиональной газовой ассоциации, 73 участника, включая "Газпром", "Новотек", транспортные организации и областные организации. Нам небезынтересно участвовать в вопросах, связанных с созданием нормативно-правовой базы о концессионных соглашениях и договорах. Однако мне хотелось бы начать с того вопроса, который задал коллега вначале: а что мы, собственно, обсуждаем?

Перед тем как прийти сюда, мы попросили замечания к той редакции проекта закона, которая прошла первое чтение, у всех наших ассоциативных членов. Мы получили эти замечания. Их можно было бы доложить, но сегодня я просто не вижу в этом смысла, потому что в раздаточном материале мы получили совсем проект закона, который даже не значится под тем номером, под которым зарегистрирован документ, связанный с тем, который прошел первое чтение.

А в рекомендациях записано: поддержать и подготовить ко второму чтению. То есть если мы не видим предмета разговора, если он практически концептуально меняет концепцию закона, то тогда что мы будем поддерживать?

Как бы квинтэссенция, которую я хочу сегодня доложить. Недавно принимался пакет законов о доступном жилье, и он прошел на второе чтение. Казалось бы, что общего у газовиков и по доступному жилью… Но там ничтоже сумняшеся взяли и отдавали, был такой закон об инвестиционных соглашениях. Вроде бы тоже нужный всем закон, а он практически разрушал инфраструктурную составляющую газовой отрасли – единую управляемую сетевую компоненту.

Потому что, во-первых, тарифообразование передавалось этим законодательством на уровень муниципалитетов. И дальше там имущественный комплекс тоже разрывался на части. В этой редакции я вижу, что тоже есть такая опасность.

Потом в этой редакции читаю, что изымаются из рассмотрения объекты, которые имеют, по сути дела, ограниченную правоспособность. А тогда что является объектом концессионных соглашений? Что за имущество? Непонятно. Поэтому хотелось бы для продуктивной работы, конечно же, получить тот документ, рассмотреть его.

Мы готовы быть экспертами с точки зрения своих отраслевых задач, которые мы должны решать для отрасли в целом. Считаем, что, конечно же, закон абсолютно необходим отрасли. Но в то же самое время нет предмета для сегодняшней широкой дискуссии, мы просто его не видим.

Кроме того, надо сказать следующее. Имущественные комплексы, состоящие из объектов газораспределительной, например, системы, федеральным законодательством к числу имущества, которое не может свободно обращаться и для которого установлен особый порядок обращения, он не регламентирован, и они давно уже акционированы в большей части... И там остаются кусочки, которые строятся за счет бюджетных средств субъектов Федерации, муниципальных образований, и есть у нас в законодательстве о бюджете три федеральные программы, по которым 4 млрд. рублей выделяются на создание систем газообеспечения из средств федерального бюджета.

Если отдельно распоряжаться этим имуществом по любым соглашениям – концессионным, любым другим, просто реализацией по лизингу, то, я думаю, здесь у нас будет потеря управляемости и мы инфраструктурные составляющие только разрушим.

А как быть с объектами собственности, когда существует и муниципальная собственность, и государственная, и частная, и физических лиц, и так далее? Здесь должен работать механизм соглашений между ними, для того чтобы какую-то часть выделить для концессии. В тех документах, во всяком случае, я увидел те противоречия, на которые хотелось бы найти ответ. Но опять же хотелось бы точно знать, что за документ сегодня в виде проекта закона будет разработан, поменяет ли он концепцию того закона, который был принят в первом чтении? Если поменяет, тогда что мы должны рекомендовать? Заново внести в Правительство новый документ? Еще раз подчеркиваю, наша ассоциация готова вместе со своими учредителями, с экспертами участвовать в разработке данного законопроекта. Спасибо за внимание.

Спасибо, Олег Федорович. Я думаю, что по завершении всех выступлений я выступлю с кратким заключительным словом и попытаюсь дать ответы (не знаю, насколько у меня это получится) на те вопросы, которые ставят выступающие, в том числе Олег Федорович.

Позвольте предоставить слово Бондарю Вадиму Николаевичу, заместителю директора Национального института конкурентоспособности. Вадим Николаевич, если можно, коротко.

В. Н.БОНДАРЬ

Уважаемые коллеги, я бы хотел говорить о концессиях в приложении к муниципальному хозяйству. Всем известно, что в этой сфере ситуация тяжелая, города забрали у ведомств инфраструктуру, создали свои собственные подразделения таких монстров в сфере ЖКХ и столкнулись с тем, что эти монстры работают не очень эффективно. Стали искать варианты, и самое первое, что приходит нам в голову, естественно, это приватизация. Сегодня идет нарастающий процесс во всех городах и весях нашей страны – приватизация муниципальных сетей вместе с обслуживающими организациями.

Процесс, конечно, понятен, поскольку управление общественной собственностью… Понятно, почему оно неэффективно. Есть статистика о том, что муниципальные предприятия используют более капиталоемкие технологии по сравнению с частным бизнесом: то есть просто замораживают деньги, слабее реагируют на изменение спроса, хуже внедряют новую технологию. Но при этом принципиальнейшая вещь – та же статистика доказывает, что они предоставляют более дешевые услуги.

Стараясь сделать сферу ЖКХ более эффективной, начали приватизировать. Хорошо это или нет, мы попытались проанализировать, и, к сожалению, есть примеры и отрицательные. Как рыночник, к сожалению, должен признать, что… Пример, подтверждающий неэффективность приватизации. Странность, иногда сомнительность таких подходов. Город Тюмень строит новый микрорайон. Для того чтобы построить новый микрорайон, нужно развивать сети. Строится электрическая подстанция за средства муниципального бюджета. И эта подстанция передается частной организации "Тюменские электрические сети", она давно приватизирована, подпала еще под аренду, потому что обслуживать-то ее в городе некому, разумеется, отдают тем, кто может обслуживать. Отдают, просто с баланса на баланс переписывают. Подарили. Жители справедливо спрашивают: а чего это ради мы подарили подстанцию? Ответа, я тогда был городским депутатом, у меня не было. Механизма мы еще не нащупали на тот момент.

Сегодня, как бы уже столкнувшись, что… Оказывается, в мире давно нашли этот механизм: не только как привлечь эффективного собственника, но и как инвестиции привлечь. Этот механизм – концессия. Почему он идет тяжело и воспринимается на уровне менталитета тяжело? Тут две есть причины.

Во-первых, наша рыночная неопытность. И, во-вторых, правовые причины. Жесткая ориентированность нашего законодательства на континентальную модель… Кодекс Наполеона не предусматривал каких-то вариантов в отношении собственности, абсолютно частной собственности. И совершенно очевидно, что подход, когда собственность рассматривается как набор неких частных правомочий или, как это называется, пучок прав, вот он у нас пока в законодательстве не реализован абсолютно. Хотя на уровне договоров отдельных концессий уже где-то пытаются внедряться в стране, в том числе в сфере ЖКХ, и понятно опасение инвестора, который приходит в страну, как правило, это иностранные инвесторы. Это нас интересует – у них есть деньги. Но сегодня в сфере ЖКХ уже и российские инвесторы появляются. Они понимают слабость законодательной базы. Они понимают, что в принципе заключать договор с муниципалитетом, который вообще не уполномочен отдавать, переводить муниципальную собственность в какую-то другую, поскольку даже федеральных законов нет… Тем более мы сейчас не можем отрегулировать, как государство свою собственность отдает, а тем более, как муниципалитет будет ее передавать. Это все достаточно сложно.

Тем не менее, поскольку в мире эти вопросы решены, я думаю, что мы просто обязаны принимать закон о концессиях. Но причина, почему не принят нынешний закон, который обсуждается… В 1996 году он принят в первом чтении в совершенно таком глобальном варианте... Там все недропользование. совершенно справедливо заметил, что надо убирать недропользование, природопользование из этого закона, потому что это просто разные подходы к этим сферам.

Все, что касается леса, воды, недр, – это собственность капиталообразующая. То есть если государство не продаст лес, то с ним, скорее всего, ничего не произойдет. Тем более с водой, вода точно не сгорит. А вот муниципальная собственность или те же государственные дороги, они – капиталопотребляющая собственность, к этому нужен совершенно другой подход.

С ЖКХ надо что-то срочно делать, потому что фонды стареют катастрофически, инвестиций, денег в муниципальных бюджетах просто нет и, соответственно, нет других вариантов.

Мне кажется, что будет сложно. Даже, в общем-то, неплохой закон, который подготовлен сегодня на второе чтение, который, кстати говоря, больше года "висит" на сайте Государственной Думы… Если коллеги-газовики его не нашли, значит, просто плохо искали. Больше года назад он подготовлен и в принципе он неплохой, но проблема только в том, что там нигде не написано, что он не имеет отношения к сфере недро - и природопользования. То есть формально, как только он принимается, государство может тут же отобрать лицензию у всех нефтяников и перевести или по крайней мере новые лицензии выдавать на условиях концессии, что совершенно ломает сложившиеся механизмы в сфере природопользования. И понятно опасение отраслевых лоббистов, которые по крайней мере очень сильно задумываются, нужно ли поддерживать этот закон.

Нужно разделить эти сферы влияния и, наверное, все-таки придется принимать отраслевые законы, потому что опять же очень разная ситуация в отраслях. А может быть, это вообще правильно, идти через отраслевые законы, от частного к общему.

При этом, что касается муниципалитетов, хочется отметить еще одну такую особенность. Дело в том, что регулирование всего, что связано с муниципальными делами, – это все сфера совместного ведения, и, соответственно, здесь есть зона интересов субъектов Федерации.

И теоретически возможно принятие закона о концессиях в муниципальной инфраструктуре на уровне субъекта Федерации, то есть запретить это нельзя.

Мало того, даже есть некая дифференциация ситуации по России, и в принципе, наверное, есть основания спустить это на уровень ниже. Понятно, что все это придется делать только в случае, если затормозится принятие соответствующих законов на федеральном уровне.

Спасибо большое, Владимир Николаевич.

Коллеги. Давайте предоставим слово Липкину Игорю Борисовичу, заместителю директора Фонда поддержки законодательных инициатив, он очень интересные критические мысли высказывал, по существу.

У меня такое предложение. Мы после этого дадим еще слово нашему сенатору, Владимиру Константиновичу Плотникову. К тем, кто не успел выступить, у меня просьба, чтобы не переживали, не расстраивались, что не удалось принять участие в обсуждении. Мы будем издавать по материалам сегодняшнего обсуждения специальную брошюру и включим туда все доклады тех, кто не успел выступить, а если у кого-то еще появится желание какие-то туда вставить выступления, мы дадим возможность сделать и это.

Прошу Вас, Игорь Борисович.

И. Б.ЛИПКИН

Мысли не критические, я просто, к сожалению, не успел соседа убедить, Олега Федоровича Жилина, я повторю несколько аргументов из этой части.

На самом деле есть одна неточность. Во-первых, тот вариант законопроекта, который лежит в материалах, полностью соответствует и концепции первого чтения, и той концепции, которая потом дорабатывалась. Хотя это действительно не последний вариант, хотя есть неточности, в том числе там есть неточность с точки зрения объектов, которые могут передаваться в концессию либо должны передаваться в концессию.

Ведь на самом деле то, что позволяет делать концессионное законодательство, позволяет государству расширить палитру инструментов по распоряжению принадлежащим ему имуществом?.. В принципе есть Гражданский кодекс, можно было бы пользоваться им, но мы с вами понимаем, что имущество, принадлежащее государству, это действительно специальное имущество и при этом в основном-то предмете имелось в виду, что это те объекты, которые не принадлежат приватизации либо запрещены к приватизации… Кроме того, что на самом деле принадлежит приватизации – это вопрос не простой. Отдельную часть этих объектов российское законодательство отнесло вообще к компетенции субъектов. В каком-то регионе газовые сети могут быть приватизированы, в каком-то регионе могут быть запрещены к приватизации, поэтому была специально выделена группа тех объектов с условным названием "социально значимые", которые где-то действительно могут быть запрещены к приватизации, но это те объекты, которые нужны для нормального обеспечения деятельности.

В чем не могу согласиться с Олегом Федоровичем: если передается в концессию принадлежащее государству имущество, которое раньше было на балансе ГУПа или МУПа, то это не значит, что условия функционирования этого имущества, условия деятельности… Одно из главных условий концессионного соглашения – это то, что концессионер осуществляет деятельность, определенную ему концедентом, в соответствии с концессионным соглашением. Поэтому будут ли осуществлять взаимодействие с организациями "Газпрома" муниципальные предприятия, владеющие этими сетями, либо концессионер, который будет их содержать, эксплуатировать, реконструировать и строить, на суть и на требования к взаимоотношениям, я так понимаю, и на тарифы, устанавливаемые для этой деятельности, в чьем пользовании находятся данные сети, не может влиять никак.

Я просто, к сожалению, видимо, не очень четко и, может быть, не очень удачно сформулировал несогласие в том, что эта статья Гражданского кодекса не совсем соответствует… она немного иная, она говорит о других исключительных правах. Для государства, видимо, права на исключительную деятельность российское законодательство не устанавливает, поэтому формулировать так дословно, и вот это именно передача исключительных прав… нет той деятельности, которая… кроме наркотических веществ. Вся остальная деятельность это не совсем комплекс исключительных прав, и сложно в эти права включить землю, хотя бы потому, что она у нас может быть собственностью не того лица, который будет представлять концедента. Кстати говоря, не обязательно и права собственности на землю передавать, права пользования. Можно оформлять иными отношениями, так же, как, скажем, закон о концессионных соглашениях решает проблему, надо ли получать при этом лицензии на определенные виды деятельности… Мне кажется, что не должен решать, потому что это иные требования, эти требования либо будут предусмотрены в условиях квалификации участников конкурса на право заключения, либо это может оставаться риском для самого концессионера.

Поэтому я бы хотел сказать о том, что те предложения, которые прозвучали на парламентских слушаниях, нужно поддержать. Концепция закона, его практическая реализация настолько важны… На самом деле закон может теперь только опоздать, опередить он уже давно ничего не может. А в условиях, когда передача имущества по различным договорам происходит, какая головная боль, какое количество судов, рисков возникнет при передаче на условиях, которые каждый раз разным муниципалитетом решаются… Поэтому я не могу согласиться с тем, что порядок проведения конкурсов, торгов на право заключения договоров должен уйти из закона. Закон должен быть прямого действия, иначе мы получим механизмы для разных регионов, где-то бесконкурсные, где-то конкурсы с определенными условиями, поэтому требования к проведению торгов так же, как закон о госзакупках, – единые федеральные требования, требования, предусмотренные законодательством. А то, какие определяются требования к квалификации участников, какие условия, критерии, – это действительно решается конкретным концедентом.

Спасибо, Игорь Борисович. , пожалуйста.

Уважаемые коллеги! Мне кажется, что закон о концессиях действительно необходим, я об этом, в сущности, говорить не буду. Я только соглашусь с замечанием, которое сделал господин Бондарь, о том, что, наверное, нужен не один закон, а два закона о концессиях. Один – о концессиях в сфере природопользования, а другой – во всем остальном. Потому что они действительно очень разные.

Хотел бы поговорить о других законах, которые являются продолжением закона о концессии, здесь еще в розданных документах у нас есть некий текст внесенного законопроекта, не известно, куда и кем внесенного, – о концессиях в дорожном хозяйстве Российской Федерации. Мне кажется, что таких узких законов о концессиях, наверное, не должно быть, а должно быть то, о чем говорили Вы: о государственно-частном партнерстве в определенной сфере, например, в сфере строительства и реконструкции автомобильных магистралей, о государственно-частном партнерстве в сфере жилищного строительства и реконструкции жилья.

Я хочу привести два примера. Один пример – город Москва. Активно решается проблема ветхого жилья. Каким образом она решается? Она не концессионным способом решается. Берется квартал пятиэтажек, которые стоят на грани своего физического износа, морального тем более. Отдается этот квартал какой-то строительной компании, естественно, на конкурсной основе, которая принимает на себя обязательства снести эти пятиэтажки, расселить жителей и получает возможность построить на этой земле новые здания, которые будут проданы, сданы в аренду, как угодно использованы этими коммерческими организациями. Это ли не пример государственно-частного партнерства?

Концессионное партнерство в этой сфере тоже может быть. В Москве, наверное, эта проблема решается проще, потому что земля очень дорогая, но есть и другие субъекты Российской Федерации, а точнее, города, где земля тоже дорогая, поэтому такие механизмы или аналогичные могут быть использованы. А федеральными законами они сейчас никак не урегулированы.

Другой пример – автомобильные дороги. Вот этот проект, который здесь имеется, он говорит о чисто концессионных отношениях и потому говорит о платных дорогах. Но у нас бесплатных дорог не хватает, а может ли здесь быть государственно-частное партнерство? Может и должно быть. Строится бесплатная дорога, но вокруг этой дороги есть некоторая зона, куда с удовольствием пойдет частный капитал: автозаправочные станции, гостиницы, кафе, просто территории для торговли. Посмотрите на Московскую кольцевую дорогу – вся окружность захвачена какими-то крупными торговыми комплексами.

Разве здесь невозможно партнерство? Возможно. Причем это опять-таки может быть концессионное, а может быть и неконцессионное, потому что может быть передано в собственность территориям, прилегающим к дороге, на определенных условиях. На каких? Тот, кто берет собственность, обязуется построить или автозаправочную станцию, или что-то еще. А капитал, который вносит государство или муниципалитет, обязуется использовать только на одну определенную цель – строительство этой дороги, в результате чего и получит свою выгоду то частное лицо или коммерческая фирма, которая возьмет в собственность, в аренду или в какие-то другие права пользования земельный участок. Поэтому я предлагаю в нашу рекомендацию записать, что нужен базовый закон о концессиях, а может быть, и два, и нужны более частные, конкретные законы по различным направлениям деятельности, но в более общем виде. Не только о концессиях, но и о государственно-частном партнерстве.

Спасибо, Владимир Константинович.

с места

Мне хотелось бы просто пояснить различия между концессиями, которые мы сегодня обсуждаем, и главой 54 Гражданского кодекса о коммерческих концессиях… возникают на разных уровнях и даже в администрациях постоянно. До 1994 года, пока не был принят Гражданский кодекс, такой путаницы не было, потому что концессия как понятие передачи государству права использования своего имущества толковалось однозначно. Акты Гражданского кодекса неосторожно ввели главу 54 и назвали ее договором коммерческой концессии. Этот термин употреблялся раньше во Франции, в Бельгии и некоторых других странах. Коммерческая концессия договоров… Одно из небольших направлений очень широкого договорного понятия, которое известно во всем мире, – это договор франчайзинга. Наверное, все присутствующие этот термин слышали.

Я однажды спросил одного из авторов Гражданского кодекса (не буду называть его имя): "Почему Вы избежали?.. Вы же прекрасно знаете, что это вовсе не коммерческая концессия, а окончательная". – Он мне сказал: "Вы знаете, нам как-то показалось, что таким неудобоваримым, труднопроизносимым словом нашим читателям…" Я просто хочу сказать, что коммерческая концессия – это договорное использование исключительно для интеллектуальной собственности. Это патенты на изобретение, открытия, товарные знаки, это использование фирменных наименований. Вот это все сфера действия франчайзинга, то есть так называемой коммерческой концессии. К сожалению, приходится объяснять это уже не в первый раз, и почему-то у нас, в том числе люди грамотные, даже некоторые юристы, путают эти два понятия.

Прежде всего, хочу поблагодарить всех, кто сегодня пришел, всех, кто посчитал эту проблему важной, актуальной и принял участие в парламентских слушаниях. Большое вам спасибо. И извиниться перед теми, кому нам не удалось дать возможность выступить. Я еще раз подчеркиваю, что мы будем публиковать материалы и все выступления, статьи всех, кто захочет предоставить нам эти материалы.

Вы знаете, на самом деле проведение сегодня этих слушаний обусловлено актуальностью данной проблемы, тем, что она, как многие здесь сказали, перезрела. Мы уже опаздываем с этим законодательством. Но она обусловлена не только этим, а некой такой дискуссией, которая была у меня с руководством Минэкономразвития на предмет того, а нужен ли закон о концессии. Причем в обосновании руководства Минэкономразвития говорилось, что правовая база для совершения всех тех необходимых действий, которые происходят в договорах концессии, существует, то есть нынешняя законодательная база достаточна для того, чтобы делать. Сегодня мы, по сути, ответили на эти вопросы или попытались ответить на них. Сергей Генералов очень хорошо осветил конкретные вопросы, связанные с передачей имущества, еще целый ряд вопросов, которые действующее законодательство не решает, если не принять рамочного закона о концессии.

Я думаю, так как главный в этом вопросе у нас Минэкономразвития, с которым мы так или иначе будем искать компромисс в этом вопросе, от которого во многом зависит принятие или непринятие, или ускоренное принятие этого закона, наверное, в этой части у нас парламентские слушания очень актуальны, и мы перейдем в новую фазу дополнительной дискуссии с Государственной Думой и с Минэкономразвития.

Поэтому первое, что я хотел сказать (это для всех очевидно, и даже представитель Минэкономразвития выступал): наверное, действительно все-таки рамочный закон о концессиях необходим. Вот это первое, что я хотел сказать, и меня очень обнадеживает, что мы будем двигаться в этом отношении.

Второе. Вопросы, которые сегодня связаны с частно-государственным партнерством, вопросы, к решению которых можно привлекать очень серьезные инвестиции. Но, по сути, инвестиций нет из-за отсутствия законодательной базы, из-за отсутствия гарантий и прав инвесторов. Они не понимают, как будет все это происходить.

Я хочу еще акцентировать… Маленькая такая, может быть, не очень замеченная участниками дискуссии фраза, я извиняюсь, не помню, кто выступал, сказал, что… По-моему, даже Михайлов выступал. Вы выступали по поводу того, что Правительство или орган исполнительной власти не должны делать достаточно капиталоемкие разработки, технико-экономические обоснования, экспертизы. С моей точки зрения, это концептуально неправильно. В принципе неправильно. Почему? Потому что совершенно верно, ведь кто является главным заказчиком наиболее сложных проектов, которые связаны с реализацией концессии? Это, как правило, инфраструктурные проекты. Это, как правило, масштабные проекты. Это, как правило, те проекты, которые нужны прежде всего государству. Они востребованы государством, потому что на сегодняшний день у нас и дорог не хватает, и железные дороги непонятно в каком состоянии, их надо развивать.

Тот же "Белкомур" возьмите, еще там целый ряд проектов, может быть, я не знаю, не очень удачно привел пример "Белкомура", но основным заказчиком всех этих инфраструктурных проектов выступает государство. Поэтому, с моей точки зрения, это принципиальный вопрос, что государство должно заплатить и обосновать, что ему этот проект нужен. И уже можно на какой-то основе по результатам конкурса возместить, что государство как-то получает, возвращает себе эти деньги в результате реализации проекта, это можно продумать. Но во всяком случае, с моей точки зрения, исходная такая документация или исходное решение должны быть за государством.

Это как бы моя личная позиция. Но я думаю, что этот вопрос достаточно спорный. Например, мы хотим построить какую-то большую платную дорогу, а, может быть, там не один концессионер будет, а несколько. И как мы будем по кускам считать технико-экономическое обоснование? Например, нет компании, которая осилит полностью весь проект, а возможность дать по частям есть. Тоже можно смотреть… А кто будет делать технико-экономическое обоснование? Кто будет делать экспертизу? Там миллион всяких экспертиз: экологические, экономические и еще целый ряд других нормативных документов, которые надо принимать.

Это, естественно, такой дискуссионный вопрос, тем не менее я думаю, что сегодняшний заинтересованный обмен мнениями, который прошел… Я еще раз возвращаюсь к тому, что важно главное. Важно то, что мы понимаем, что законодательство необходимо. Мы понимаем, что мы отстаем, и в этой части надо не спеша торопиться, потому что принятие любого закона не должно идти впопыхах, но, с другой стороны, и не с такой провальной, что ли, потерей времени. Первый вариант закона о концессиях, я напомню, в 1996 году в первом чтении был принят. Мы ушли далеко вперед. Экономика далеко вперед ушла, а базовые экономические основы привлечения инвестиций развития у нас с вами отстают. В этой части нам нужно, конечно, поправлять дела.

Я еще раз благодарю всех принявших участие в дискуссии и прощаюсь. До свидания. Спасибо.

Прошу прощения, у кого есть предложения по изменению проекта рекомендаций, просьба их направлять в аппарат комитета. Наши телефоны известны. Мы постараемся учесть. Спасибо.

__________________