М. А. ДЁМКИН
Московский авиационный институт (государственный технический университет)
Цели и задачи системы интеллектуальной поддержки принятия решений летчиком боевого самолета
Рассматриваются вопросы целесообразности разработки систем интеллектуальной поддержки принятия решений летчиком (СИПЛ) боевого самолета следующего (пятого) поколения.
Среди прочих свойств перспективных высокоманевренных самолетов можно выделить те из них (высокие пилотажные характеристики, сложность и многообразие бортовых систем, многообразие решаемых задач, насыщенность приборами и рычагами управления), которые, в конечном итоге, ставят под сомнение способность летчика эффективно (и что не маловажно безопасно) использовать их. Летчику трудно воспринять и переработать весь огромный объем информации, поступающий от бортовых измерительных и исполнительных устройств самолета, а также от специальных бортовых алгоритмов (например, предъявление расположения самолетов своей группы и самолетов противника с указанием их типов). Тем более сложно принимать адекватные решения в быстроменяющейся обстановке (и, как правило, несколько), причем в условиях стрессовой ситуации и под воздействием неблагоприятного влияния ряда факторов полета (например, больших перегрузок).
Поэтому актуальной является задача создания бортовой системы интеллектуальной поддержки принятия решений летчиком (СИПЛ). Однако возникает следующая проблема: СИПЛ сформирует конкретное решение текущей задачи, а кто его будет реализовывать? Летчик? Превращать летчика – носителя в первую очередь неформализованных сведений (в том числе и знаний) о сложившейся обстановке – в бездумного исполнителя выбранного решения представляется неоправданным. К тому же сами летчики хотят управлять самолетом, не отказываясь от информационно-интеллекуальной поддержки, но не на глобальном уровне «сделать то-то», а на более низких уровнях (моторных действиях в том числе).
Управление антропоцентрическим объектом (к которому, в частности, относится боевой самолет) можно разделить на три иерархических уровня [1]:
- первый уровень – постановка задачи функционирования объекта (первый глобальный уровень управления – I ГлУУ [1]); второй уровень – выбор способа достижения поставленной задачи (II ГлУУ); третий уровень – реализация выбранного на втором уровне способа решения поставленной (на I-м ГлУУ) задачи (III ГлУУ).
Отталкиваясь от этого деления можно сказать:
1. Летчика перспективного самолета (пятого поколения) следует разгрузить, прежде всего, от рутинных ручных (моторных) операций по управлению самолетом и его системами. Эту работу следует поручить интеллектуальной системе автоматического управления самолетом под обязательным контролем летчиком процесса выполнения этих действий (с возможностью вмешаться в ход этих действий по необходимости). Тем самым достигается полная автоматизация III-го ГлУУ.
2. Поддержку решений летчика на уровне выбора способа достижения поставленной задачи (II ГлУУ) следует осуществлять с помощью динамических экспертных систем реального времени с непосредственным участием летчика в этом выборе. Здесь окажет огромную пользу аппарат нечеткой логики при выявлении неформализованной информации, которой обладает летчик, а также при выводе решений на основе прецедентов [2].
3. Уровень постановки задачи функционирования самолета пока приходится возлагать на летчика из-за огромного объема информации (в первую очередь, стратегической и тактической), необходимого для постановки таких задач.
Список литературы
1. Федунов разработки БОСЭС //Известия РАН. Теория и системы управления. 1996 №5.
2. Федунов оперативно-советующие экспертные системы типовых ситуаций полета летательного аппарата // Труды ГосНИИАС. Вопросы авионики. Вып.2 (1
