Российский ЛПК на железнодорожном перепутье

Российский ЛПК на железнодорожном перепутье

Транспортировка грузов – вечная головная боль лесопромышленников. Уже много лет ни одно мало-мальски серьезное мероприятие – будь то конференция или совещание – не обходится без обсуждения коммуникационных проблем. Много критики достается и нашим российским железным дорогам. железные дороги» (РЖД) часто называют естественным монополистом, который держит за горло и частных перевозчиков, и самих лесопромышленников. Так ли это? И какие нас ждут перемены на рынке грузовых железнодорожных услуг?

Оговоримся сразу: эта статья не претендует на глубокий анализ ситуации. Мы просто попытаемся, опираясь на оценки игроков транспортной сферы, рассмотреть очевидные факты и намечающиеся тенденции развития. Стоит сказать и то, что при попытке анализа мы буквально с первых шагов уперлись в парадоксальность ситуации, которая присуща не только данному сектору экономики. Рассуждая о наболевших вопросах перевозки леса железнодорожным транспортом, лесопромышленники обычно говорят о некоем рынке железнодорожных услуг. И это очевидное заблуждение, потому что на сегодняшний день рынка в полном смысле этого слова в данной сфере пока не существует. Отсюда и большое количество проблем.

Цифры и факты

Сегодня на том пространстве, которое у нас принято называть рынком, действуют как национальный перевозчик «Российские железные дороги», так и частные компании-перевозчики. На железных дорогах России работают около 2000 собственников подвижного состава, которые владеют 328,5 тыс. вагонов (36% от общего числа вагонов на сети российских железных дорог). Соответственно, доля составляет 64%.

Как заявляют в «РЖД», в настоящее время у российских частных операторов есть преимущество перед национальным перевозчиком, поскольку они специализируются на перевозке высокодоходных грузов, тогда как «Российские железные дороги» не имеют права отказывать в оказании услуги и обязаны обеспечить перевозку всех видов грузов по всем направлениям перевозок. По мнению частных операторов, такое заявление некорректно.

Как сообщается в ежеквартальном отчете «РЖД» за четвертый квартал 2006 года со ссылкой на мнение экспертов, российским собственникам подвижного состава к 2010 году будет принадлежать до 50% вагонного парка страны. По данным госкомпании, доля иных собственников в общем инвентарном парке вагонов к 2010 году составит 46,2% по сценарному и 43,8% по базовому варианту.

У специалистов частных компаний эти прогнозы вызывают некоторые сомнения, поскольку мощности российских и украинских вагоностроительных заводов (на сегодняшний день – 50–60 тыс. вагонов в год) не смогут обеспечить спрос на новые вагоны. Кроме того, решение проблем с закупкой нового подвижного состава еще не гарантирует частникам обладания половиной вагонного парка страны. Многое зависит от того, сколько вагонов будут списывать «РЖД». У национального перевозчика много вагонов с истекшим сроком службы, но компания чаще всего продлевает их использование. Только если «РЖД» спишет все просроченные вагоны (а это до четверти парка компании), частные собственники смогут к 2010 году достичь уровня 50%. Сейчас парк вагонов «РЖД» изношен на 60–70% и списание техники идет быстрее, чем пополнение парка.

В «РЖД» утверждают, что в настоящее время созданы условия для развития конкуренции на рынке грузовых перевозок. Руководители же частных компаний склонны считать, что цивилизованный рынок, с равными возможностями для всех игроков, еще только формируется. Представители коммерческих структур полагают, что государство не может отпустить эту стратегическую отрасль в свободное плавание и пытается нащупать новые экономические механизмы, которые, наконец, позволят установить нормальные взаимоотношения между различными игроками в этой отрасли. О том, что этот рынок все еще находится в стадии формирования, говорит и крайняя осторожность иностранных компаний, которые занимают выжидательную позицию, работая через посредников.

Является ли «РЖД» монополистом?

На этот вопрос сложно ответить однозначно. С юридической точки зрения, скорее всего, «РЖД» монополистом не является. Формирующийся рынок, по оценке всех его игроков, достаточно свободен, к тому же значительная доля подвижного состава находится в руках у частных операторов, и это факт. На этом основании «РЖД» от «звания» монополиста всячески открещивается.

В «РЖД» считают, что монопольным собственником их можно было бы назвать в случае, если бы все железнодорожные пути в России и весь подвижной состав принадлежали только их компании. Однако нельзя оспорить тот факт, что львиная доля транспортной инфраструктуры находится в руках «РЖД», а уж так у нас на Руси повелось, что хозяином положения становится тот, кто «стоит на раздаче». Что все и ощущают на своем горбу. За примерами далеко ходить не надо: иркутская история с терминалами у всех на слуху, и имидж «РЖД» она не украсила.

Тем не менее руководитель департамента организации перевозок лесных грузов СПб-транспортные системы» Евгений Ильичев считает, что нынешнее положение «РЖД» естественно и приемлемо и никакого серьезного противостояния между «Российскими железными дорогами» и частными компаниями нет. У «РЖД» имеется внутренняя проблема: о конечном потребителе здесь думают едва ли не в последнюю очередь. Этот некоммерческий подход порождает множество других пороков, и главный из них – отсутствие оперативности в принятии решений, как сиюминутных, так и глобальных. Многие позитивные идеи просто «вязнут» в недрах структуры «РЖД», а иногда и тихо умирают. Это касается как попыток перемен, предпринимаемых самими «Российскими железными дорогами», так и тех новаторских разработок, которые время от времени предлагают частные операторы, работающие в первую очередь на интересы клиента и хорошо знающие их насущные потребности и проблемы.

Сегодня национальный перевозчик явно выруливает в сторону коммерциализации, но, с точки зрения представителей частных компаний, начавшееся деление «РЖД» на энное количество дочек ситуацию не изменит, если не будет изменен подход к деятельности и в компании по-прежнему будут работать менеджеры, не имеющие достаточного коммерческого опыта.

со временем намерено стать холдинговой компанией, в собственности которой будут находиться инфраструктура железнодорожного транспорта, часть общего парка вагонов, пакеты акций компаний по перевозке грузов, пассажиров и других фирм. В конце 2005 года для оказания транспортных и транспортно-экспедиторских услуг, организации перевозок лесных грузов железнодорожным транспортом было создано . Сегодня «ТрансЛес» эксплуатирует более 8000 платформ для перевозки леса.

Что изменило на рынке появление дочки «РЖД», взявшей в свои руки перевозку лесных грузов? С точки зрения лесопромышленников, никаких существенных изменений не произошло. Выбор у грузоотправителя по-прежнему не велик: это само и ее дочка «ТрансЛес», предоставляющая услуги в полном соответствии с общей политикой национального перевозчика, который, грубо говоря, в клиенте не сильно заинтересован. Остается еще одно: обратиться к частным перевозчикам, услуги которых дороже, чем у «РЖД», сопоставимы по цене с «ТрансЛесом», но зато качественнее.

Сеть частных перевозчиков обладает на данный момент более совершенным подвижным составом, предназначенным для перевозки леса. Здесь серьезно работают над маршрутизацией: проще говоря, ваш груз проведут оптимальным и для вас, и для компании-перевозчика маршрутом, что снизит цену услуги и время прохождения груза. Вам дадут гарантию, что вагоны не пропадут и не застрянут в пути. В компании «Евросиб», например, диспетчер отслеживает местонахождение груза в режиме он-лайн и может ежедневно, по мере необходимости, подавать сводку своему клиенту хоть днем, хоть ночью. К тому же эта компания совместно с руководителями хозяйства перевозок Октябрьской железной дороги впервые организовала курсирование маршрутов по перевозке щепы.

Частный перевозчик работает с любыми объемами и не отказывается работать с мелким лесозаготовителем. Он готов активно двигаться, развиваться, изучать новейшие технологии и все приемлемое переносить на российскую почву. Но не будем забывать о том, что частный перевозчик все-таки не является хозяином положения и связан с «Российскими железными дорогами», которые устанавливают все правила игры. Нормы, правила, разработка и согласование новых маршрутов – все в руках РЖД. Повернуть эту махину частным компаниям просто не по силам.

У частных операторов вагоны расписаны намного месяцев вперед, поскольку спрос намного превышает предложение. Не вписываясь в этот график или не имея возможности платить более высокую цену за качество услуг, грузоотправитель вынужден обращаться в «ТрансЛес» или непосредственно в «РЖД», где его ждут все те же привычные проблемы. Круг замыкается.

Галина МАЛИКОВА