Краткий обзор Нижегородского рынка нефтепродуктов

КРАТКИЙ ОБЗОР НИЖЕГОРОДСКОГО РЫНКА НЕФТЕПРОДУКТОВ

До начала приватизации предприятий нефтяного комплекса на рынке нефтепродуктов Нижегородской области было представлено две организации:

  Производственное объединение «Нижегороднефтеоргсинтез» (позднее преобразованное в , а в настоящее время – – Волганефтепродукт»), специализировавшееся на переработке и оптовой реализации нефтепродуктов;

  Производственное объединение «Нижегороднефтепродукт», включавшее в себя мелкооптовое звено (нефтебазы) и розничное звено (АЗС).

Распоряжением Администрации области от 5 июля 1996 года № 000 – р «Об упорядочении розничной торговли горюче – смазочными материалами» в Нижегородской области была запрещена розничная торговля нефтепродуктами с мобильных бензозаправщиков.

Таким образом, продавцами на рынке розничной торговли нефтепродуктами стали выступать юридические лица, получившие лицензию на содержание автозаправочных станций общего пользования. В конце 1996 года насчитывалось 237 АЗС, принадлежащих 92 хозяйствующим субъектам, получившим лицензию.

Число потребителей автомобильных бензинов и дизельного топлива фактически определяется количеством транспортных средств, прошедших государственный технический осмотр. За последующие три года в Нижегородской области парк эксплуатированной автомототехники увеличился в 1,5 раза. Рост произошел за счет возрастания числа легковых автомобилей в 1,87 раза и мототранспорта – в 1,53 раза. Парк грузовых автомобилей и автобусов изменился незначительно. Темпы прироста российского парка легковых автомобилей в последние годы несколько замедлились. Если в первой половине 90 – х годов они составляли 8 – 9% в год, то с 1999 года – только 5 – 7% в год.

Таблица 1

НАЛИЧИЕ АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

по состоянию на 1 января 2003 года в разрезе основных населенных пунктов

Нижегородской области

Населенные пункты	Легковые	Грузовые	Автобусы	Мототранспорт	Прицепы	Полуприцепы	Всего
Город Нижний Новгород, ед.		43 804	7 678	17 995	7021	3 644
Доля в общем наличии по видам транспорта, %	44.37	37.81	48.53	8.03	33.92	48.68	33,72
Другие города, ед.		301 06	4445	83370	8194	2086	270105
Доля в общем наличии по видам транспорта, %	30,63	25,99	28,1	37,21	39,59	27,87	31,88
Сельские районы, ед.	115794	41945	3697	122715	5481	1756	291388
Доля в общем наличие по видам транспорта, %	25.0	36.2	23.37	54.76	26.48	23.46	34.4
Всего	463225	115855	15820	224080	20696	7486	847162
Доля в общем наличии, %	54,68	13,68	1,87	26,45	2,44	0,88	100,0

Таблица 2

ДИНАМИКА

показателей работы автобусов, грузовых и легковых автомобилей

подотрасли – автомобильный транспорт

Показатели	1980	1985	1990	1995	2000	2001	2002
Автобусы:
Выпуск автобусов на линию, %	78.5	79.8	80.3	79.8	66.2	69.5	66.2
Среднесуточный пробег, км	208.5	202.1	222	206.2	211.9	196.7	202.2
Средняя продолжительность работы 1 автобуса в сутки, час	10.7	10.8	10.9	9.9	9.8	9.2	9
Грузовые автомобили:
Коэффициент использования парка, %	64.3	64.7	66.3	36.7	40	38.5	35.4
Средняя продолжительность работы грузового автомобиля в сутки, час	9.8	9.8	9.6	9.1	8.3	8.7	8.9
Легковые таксомоторы:
Общий пробег, тыс. км	121063	117484	98452	24045	12053	10212	11790
Коэффициент использования парка, %	82.4	83.2	83.5	83.3	85	85	85
Средняя продолжительность работы в сутки, час	9.6	10.2	10.4	8.4	10.4	10.4	10.4

Как видно из таблицы 2, третья часть (33,72%) мототранспортных средств Нижегородской области зарегистрирована в городе Нижнем Новгороде. В других крупных городах области (Арзамас, Балахна, Богородск, Бор, Выкса, Городец, Дзержинск, Кстово, Кулебаки, Павлово) числится 31,88% мототранспортных средств. Остальные 34,4% мототранспортных средств зарегистрированы в сельской местности.

Наличие легковых автомобилей в расчете на 1000 жителей наиболее высокое в сельском Краснооктябрьском районе – 168 единиц. В городе Кстово данный показатель составляет 160 единиц, в Нижнем Новгороде и Лысковском районе – 144 единицы, при средней обеспеченности легковыми автомобилями на 1000 жителей Нижегородской области – 122 единицы.

Среди регионов, входящих в Приволжский федеральный округ, по обеспеченности населения собственными легковыми автомобилями Нижегородская область находится на 7 месте после Ульяновской области (127,7 ед. на 1000 жителей). На первом и втором месте – Самарская (179,4 ед.) и Оренбургская (158,4 ед.) области. В сельских районах сосредоточена основная доля мототранспорта – 54,76% и довольно существенная часть грузовых автомобилей – 36,2%.

В городах области, за исключением Нижнего Новгорода, также сосредоточена значительная – 37,21% часть мототранспорта и основная доля прицепов – 39,59%.    

В настоящее время нижегородский розничный рынок нефтепродуктов уже не является целостным, а складывается из ряда локальных рынков, сформировавшихся либо вдоль трасс республиканского значения (Нижний Новгород – Москва, Нижний Новгород – Казань, Нижний Новгород – Киров, Нижний Новгород –Саранск), либо в наиболее крупных городах Нижегородской области (Нижний Новгород, Дзержинск, Саров), либо в отдельных районах области.

При этом розничные рынки нефтепродуктов Нижнего Новгорода и Дзержинска являются наиболее развитыми: на них реализуется порядка половины всех нефтепродуктов в области (от 40% до 60% в зависимости от вида топлива) и при этом обеспечивается высокая оборачиваемость денежных средств.

Крупнейшими операторами в Нижегородском регионе в настоящее время являются две компании – – Волганефтепродукт» и «Волга – Петролеум». В сети розничных АЗС в Нижегородской области преобладают станции – Волганефтепродукт», только в черте Нижнего Новгорода ее сети принадлежат 32 заправки.

В настоящее время нефтяная компания «Сибнефть» приобрела у Нижегородской мэрии в аренду четыре земельных участка в черте города под строительство автозаправочных станций и рассматривается возможность приобретения действующих АЗС у других компаний.

Компания «Сибнефть» уже построила в Сормовском районе города Нижнего Новгорода АЗС с четырьмя многотопливными колонками и приступила к строительству АЗС в Ленинском районе.

Что касается «глубинки», здесь влияние на формирование розничных цен на нефтепродукты остается определяющим из – за преобладания находящихся в его собственности АЗС и нефтебаз.

В 2002 году, когда в Нижегородской области насчитывалось 394 автозаправочные станции, НК «Лукойл» занимало около 40% регионального бензинового рынка. На сегодняшний день в Нижегородской области около 424 АЗС, из них 105 – в собственности – Волганефтепродукт», это примерно 25%, на которых продается около 40% продаваемого в области бензина.

Остальная часть выпадает на долю мелких владельцев автозаправочных станций, но они практически не влияют на рынок нефтепродуктов, так как покупают топливо у дочернего предприятия «Лукойл» в Нижегородской области – . Существуют еще АЗС, работающие от других крупных нефтяных компаний. Двадцать восемь из них принадлежит «Волга – Петролеум», две – «Татнефти», одна – «Тюменской Нефтяной Компании».

Сегодня на территории Нижегородской области реализуется до 1 300 тысяч тонн нефтепродуктов, облагаемых акцизом. Значительная доля реализуемых нефтепродуктов приходится на две нефтяные компании: «ЛУКОЙЛ»» и «ЮКОС»», остальное обеспечивают другие мелкие коммерческие структуры, которые по действующему законодательству не могут получить свидетельство.

На нижегородском рынке «Лукойл» – единственная вертикально интегрированная компания, и это дает ей возможность диктовать цены на нефтепродукты. Для сравнения: во Владимирской области – пять крупных игроков («Лукойл», ЮКОС, «Татнефть», ТНК, «Славнефть»), заправки которых более или менее ровно распределены по территории области.

На территории Нижегородской области расположен нефтеперерабатывающий завод, находящийся в собственности «ЛУКОЙЛ». – Нижегороднефтеоргсинтез» в настоящее время имеет мощность по первичной переработке нефти свыше 15 миллионов тонн/год, имеет достаточный набор технологических процессов и объектов, позволяющих обеспечить выработку 109 марок нефтепродуктов хорошего качества, в том числе автомобильные бензины – 92, 95, 76, НОРСИ А – 80 неэтилированный, дизтопливо, керосин авиационный, смазочные масла, нефтебитум, мазут флотский и другие.

В Нижегородской области в 2000 году в собственности – Волганефтепродукт» было 52 нефтебазы, на 1 января 2005 их осталось девять. «Лукойлу» принадлежит около 70% оптового рынка, то есть практически все крупные нефтебазы, где закупают топливо частники, формально конкурирующие с «Лукойлом».

Под ценовой диктат этой компании не подпадает лишь треть АЗС – те, что торгуют нефтепродуктами, выпущенными за пределами Нижегородской области.

Таким образом, рынок нефтепродуктов Нижегородской области предельно монополизирован. При общем объеме реализации на территории области около 500 тысяч тонн автомобильного топлива в год «ЛУКОЙЛ – Волгонефтепродукт» поставляет на первичный оптовый рынок региона порядка 420 – 450 тысяч тонн (70 – 75%).

На розничном рынке доля этого предприятия не столь велика. В ряде районов области компания владеет 100% заправочных станций, а в некоторых ее доля составляет менее 30%.

У «ЛУКОЙЛа» имеется лишь один достаточно сильный конкурент – «Волго – Петролеум», владеющая 28 заправками, через которые реализуется около 10000 тонн нефтепродуктов в месяц. Все остальные – мелкие операторы, имеют по 1 – 4 АЗС и не способны влиять на ценовую политику на рынке.

ДИНАМИКА КОНЪЮНКТУРЫ РЫНКА

Если рассматривать динамику основных показателей выпуска нефтепродуктов с 1992 по 2002 год, можно сделать следующие выводы. Первичная переработка нефти возрастала до 1993 года и составляла 19 405 тысяч тонн. С 1993 по 2000 год она сократилась до 3 707,6 тыс. тонн, а с 2000 года снова начинается рост первичной нефтепереработки. В 2002 году она составила 10 683,3 тыс. тонны.

Производство бензина напрямую связано с первичной переработкой нефти, поэтому подъемы и спады его производства полностью совпадают с изменениями в объеме переработки нефти. До 1993 года производство бензина увеличивается до 2 363,7 тыс. тонн. Затем сокращается до 562,6 тыс. тонн в 2000 году. С этого времени объемы производства бензинов выросли до 1 563,2 тыс. тонн в 2002 году.

Аналогично ведут себя кривые производства остальных видов нефтепродуктов. Производство керосина в 1993 году составляло 1 095,4 тыс. тонн. В период с 1993 по 2000 год оно сократилось до141,3 тысяч тонн. Но уже в 2002 году производство керосина достигло 432,0 тыс. тонн. Производство дизельного топлива сокращается с 1993 по 2000 год: его объемы выпуска соответственно равны 3 611,8 тыс. тонн и 959,6 тыс. тонн. Но в 2002 году его производство увеличилось почти в 3 раза и составило 2 875,3 тысяч тонн.

Объемы производства масел сокращаются с 468,3 тыс. тонн в 1992 до 210,6 тыс. тонн в 1996. Затем начинается увеличение производства и вплоть до 2002 года объемы производства масел остаются более или менее на одном уровне. Кривые производства мазута и нефтебитумов аналогичны вышеназванным продуктам.

Потребление автомобильного бензина в Российской Федерации

Данные о потреблении автомобильного бензина в России, как и данные о производстве дизельного топлива, рассчитываемые несколькими методами (видимое потребление как разница между производством и экспортом бензина, данные о поставках на внутренний рынок, приводимые официальной статисткой и самими нефтяными компаниями) дают примерно одни и те же показатели и свидетельствуют об одних и тех же тенденциях.

При этом наиболее полную картину дает статистика поставок бензина с НПЗ на внутренний рынок по регионам России, которую обобщает Минэнерго (см. ниже). Однако эти данные представляются заниженными на 5 – 10%, особенно для Центрального, Южного и Северо – Западного округов, так как не учитывают «серых» продаж бензина, включая бензин «полупромышленного» производства и импортное топливо.

В 1999 – 2000 годах из – за роста цен на бензин и неокончательного восстановления российской экономики после кризиса 1998 г. наблюдался некоторый спад потребления бензина. В 2001 – 2002 годах, когда кризисные явления в экономике были в целом преодолены, и наметился рост реальных доходов россиян, потребление бензина стало уверенно возрастать (прирост поставок бензина на внутренний рынок в 2002 году составил 9.2%).

Качество реализуемого в России бензина продолжает оставаться очень низким. Широко распространены методы повышения октанового числа бензина путем добавления соответствующих суррогатных присадок уже на стадии реализации.

Вместе с тем по мере постепенной модернизации российских НПЗ и пуска новых нефтеперерабатывающих мощностей на рынке будет появляться больше высокооктанового бензина промышленного производства. В настоящее время доля высокооктанового бензина, производимого НПЗ и «выпускаемого» продавцами топливом, оценивается на уровне 55 – 60%, и этого показатель в ближайшее время будет расти на 3 – 5% в год в связи с обновлением автотранспортного парка России.

В соответствии с Энергетической стратегией России на период до 2020 года, разрабатываемой правительством Российской Федерации, потребление бензина в России будет неуклонно возрастать. Согласно неблагоприятному сценарию развития ТЭК, приведенному в данном документе, в 2003 – 2006 годах потребление бензина в стране будет ежегодно увеличиваться на 3 – 5% и в 2005 году составит 33,3 млн. тонн.

Согласно благоприятному сценарию развития спроса потребление бензина в стране будет в 2003 –2006 годах каждый год возрастать на 5 – 6% и в 2005 году составит 34,6 млн. тонн (сюда входят как поставки бензина с НПЗ, регистрирующиеся Минэнерго, так и за счет поставок с малых предприятий).

В целом более вероятным представляется умеренный рост спроса на бензин в рамках первого сценария, так как ценовая политика российских нефтяников будет сдерживать существенное увеличение объемов потребления.

Потребление бензина в Приволжском федеральном округе

В последние годы в Приволжском федеральном округе (ПФО) наблюдался устойчивый рост спроса на бензин в среднем на 3 – 5% в год. Сокращение потребления этого вида топлива в 2000 году по сравнению с 1999 годом объясняется прежде всего экономией бензина из – за скачкообразного роста цен на нефтепродукты на внутреннем рынке. В 1999 году на рынок ПФО было поставлено 5,7 млн. тонн, в 2000 году – 5,4 млн. тонн, в 2001 году – 5,6 млн. тонн, в 2002 году – 6,0 млн. тонн. Основу роста составил легковой автотранспорт, в то время как в остальных сферах потребление бензина оставалось на прежнем уровне или постепенно сокращалось.

Конечные потребители бензина: легковые автомобили (48 – 53%), грузовые перевозки (13 – 16%), автобусные перевозки пассажиров (27 – 30%) и сельское хозяйство (6 – 8%). Доля потребления бензина военной и прочей техникой незначительна.

Факторы увеличения потребления бензина в ПФО:

  Увеличение парка легкового автотранспорта. С 1999 года отмечается рост числа автомобилей в личном пользовании, что является следствием роста доходов населения округа на фоне улучшающийся макроэкономической ситуации в стране в целом и в регионе в частности. Приволжский ФО является одним из наиболее благополучных в России с экономической точки зрения, хотя по областям наблюдаются довольно сильные диспропорции в развитии. В 1999 году потребление бензина легковыми автомобилями в ПФО оценивается на уровне 2,8 млн. тонн, в 2000 году – 2,5 млн. тонн, в 2001 году - 2,8 млн. тонн, в 2002 году – 3,2 млн. тонн.

  Рост выпуска сельского хозяйства. Приволжский федеральный округ – один из наиболее развитых в России в сельскохозяйственном отношении, и его аграрный сектор в последние годы вышел на достаточно уверенную траекторию роста. Однако использование бензина в отрасли уменьшается из-за его более высокой цены относительно дизеля, на который постепенно стараются переводить сельхозтехнику.

Факторы уменьшения потребления бензина в ПФО:

  Сокращение грузоперевозок. Спад грузооборота автотранспорта в округе в 2001 – 2002 годах достигал 10% в год. С одной стороны, на фоне общего повышения цен на бензин это вызвано переключением на более оптимальные способы перевозки грузов, сокращением маршрутов. С другой, грузооборот становится меньше в связи с наметившимся в ряде отраслей промышленности замедлением темпов роста и даже спадом. Кроме того, из – за растущей дороговизны бензина постепенно увеличивается тенденция к переходу грузового транспорта на дизельное топливо. В результате доля грузового транспорта в общем расходе бензина в ПФО постоянно уменьшается – с 1999 года по 2002 год наблюдается сокращение с 16% до 13%.

  Уменьшение пассажирооборота. Главный фактор уменьшения перевозки пассажиров – изношенность и недостаточное обновление парка автобусов. Постоянный износ автотранспорта ведет к закупкам дешевых списанных моделей европейского производства, работающих на дизеле.

Прогноз потребления автомобильного бензина до 2006 года

Спрос на бензин со стороны легкового автотранспорта. Данный сегмент потребления бензина будет развиваться наиболее динамично. По сути, именно парк легкового автотранспорта является основной причиной роста потребления – во всех остальных отраслях наблюдается снижение объемов использования данного вида топлива.

Число легковых автомобилей постоянно возрастает, преимущественно за счет увеличения количества автотранспорта, находящегося в личном пользовании. Согласно Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года, парк легковых автомобилей возрастет к 2010 году с 21,2 (2001 год) до 30 – 33 млн. штук, в том числе иностранного производства с 4,6 до 7 – 8 млн. штук. При этом число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей увеличится со 140 до 245 штук. В действительности темпы роста легкового автопарка могут оказаться немногим ниже, и к 2006 году можно прогнозировать рост числа легкового автомобилей до 25 – 26 млн. штук в 2006 году.

При этом за счет обновления существующего легкового автопарка, несмотря на повышение ввозных пошлин на иномарки, прослеживается тенденция к изменению соотношения между отечественными и зарубежными марками автомобилей в пользу последних (25% общего парка легковых автомобилей в 2002 году), в том числе подержанных. Как иностранные, так и новые отечественные модели автомобилей потребляют в основном высокооктановый бензин.

Таким образом, можно прогнозировать не только увеличение общего спроса на бензин, но и уверенное увеличение потребления высокооктанового бензина. В то же время необходимо отметить, что в отношении абсолютных показателей импортные машины, а также новые отечественные модели потребляют меньше топлива на километр пробега, что будет и в дальнейшем способствовать снижению показателя удельного расхода топлива легковым автотранспортом.

Спрос на бензин со стороны пассажирских автобусов. Количество пассажирских автобусов постоянно сокращается, соответственно, сокращается и общий расход ими бензина. Особенно это относится к автобусам общего пользования. Программные документы правительства пока не предлагают эффективных мер по преломлению тенденции сокращения численности автобусов в России, хотя есть проекты обновления автобусного парка муниципалитетов за счет развития программ лизинга.

Однако незначительное увеличение финансирования общественного транспорта, которое возможно в ряде городов, не сможет предотвратить выбытие техники, которая по большей части эксплуатируется уже 15 – 25 лет. Ремонтные возможности по обслуживанию этих автобусов также постоянно уменьшаются, так как фактически остановлен выпуск запасных частей для них. Кроме того, для оптимизации затрат региональные и местные власти закупают автобусы производства конца 80–х начала 90–х европейского производства, отработавшие установленный эксплуатационный срок, потребляющие вместо бензина более дешевое дизельное топливо.

Единственным исключением в этом ряду надо признать увеличение потребления бензина маршрутными такси. Рост коммерческих пассажирских перевозок маршрутными микроавтобусами наблюдается прежде всего в крупных городах, где в связи устареванием парка пассажирского транспорта общего пользования активно развивается частный рынок пассажирских услуг. Скорее всего, сектор перевозок маршрутными такси будет динамично развиваться в ближайшие годы. В основном маршрутные такси потребляют низкооктановый бензин.

Спрос на бензин со стороны грузового автотранспорта. Ситуация с потреблением бензина грузовым автотранспортом во многом идентична положению в секторе автобусных перевозок. Высокие цены на бензин стимулируют переход на грузовой транспорт, потребляющий дизельное топливо. Обновление грузового автотранспорта идет менее интенсивно, чем легкового, поэтому увеличение парка грузовиков в ближайшие годы будет происходить весьма умеренными темпами.

Согласно Концепции развития автомобильной промышленности по сравнению с 4,5 млн. штук в 2001 году парк грузовых автомобилей к 2010 году увеличится в 2010 году до 5,1 – 5,4 млн. штук.

Вместе с тем в последние годы в России увеличилась доля малотоннажных и большегрузных автомобилей при сокращении доли автомашин средней грузоподъемности, что повышает энергоэкономическую эффективность перевозки грузов.

Кроме того, в силу повышения цен на топливо транспортные потоки с автотранспорта все более перераспределяются на МПС, что способствует общему сокращению грузооборота автотранспорта. Еще одним фактором снижения грузовых перевозок является замедление темпов промышленного выпуска и его наметившийся спад по отдельным секторам экономики, в силу которого объем грузовых автоперевозок для промышленных нужд может увеличиваться весьма умеренными темпами. В ближайшие годы можно ожидать незначительного сокращения объема грузовых перевозок автотранспортом и потребления им бензина, хотя различия в значении соответствующих показателей по регионам могут быть значительными.

Например, в Северо – Западном федеральном округе рост грузооборота автотранспорта скорее всего сохранится в связи с географическими особенностями региона (главенствующая роль автотранспортной инфраструктуры в отдельных районах, приграничное расположение).

Спрос на бензин со стороны сельского хозяйства. Ежегодно потребляемые сельхозтехникой объемы бензина зависят в основном только от объемов сельскохозяйственных работ, которые умеренно возрастают, особенно в климатически благоприятных районах страны. В то же время в связи с ростом цен на топливо на данном сегменте потребления бензина имеет место тенденции к уменьшению спроса на бензин, хотя для каждого региона существует своя специфика.

Низкие доходы от производства сельскохозяйственной продукции, коллективные методы хозяйствования, сохранившихся с советских времен, наличие земельного законодательства, но отсутствие процессуальной части в регионах, которые сами должны регулировать этот вопрос на местах, - все это осложняет приток инвестиций в отрасль, что приводит к медленному обновлению технической базы и торможению дальнейшей механизации фермерского труда.

Вместе с тем, в ряде регионов России, особенно Южном, Центральном и Приволжском ФО в сельском хозяйстве идет процесс формирования агрохолдингов, зачастую связанных с крупнейшими российскими финансово – промышленными группами. Поэтому инвестиционный процесс в этих регионах может оживиться. Однако в связи с ростом цен на бензин и стремлением к эффективности использования топлива в любом случае закупки новой техники будут ориентированы в первую очередь на машины, потребляющие дизель.

ТЕНДЕНЦИИ И ПРОГНОЗЫ

В последние годы рынок розничной торговли нефтепродуктами становится все более конкурентным, притом, что общее количество игроков постоянно уменьшается. Мелкие компании вынуждены постепенно покидать рынок, так как только наличие в сети большого количества АЗС позволяет сделать бизнес прибыльным. Помимо розничных сетей на рынке заметное место занимают крупные компании, специализирующиеся на торговле нефтепродуктами, российские нефтегазовые холдинги, а также российские структуры, представляющие западные бренды – BP, Neste, Shell и другие.

По мнению экспертов, процесс поглощения небольших независимых автозаправщиков нефтяными холдингами будет продолжаться. Его провоцирует само построение российского рынка, когда подавляющим большинством нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) владеют вертикально – интегрированные нефтяные компании.

Нефтяные холдинги получают основной доход в добыче и переработке и считают, что для розницы достаточно 5% – ной рентабельности. Независимым же розничным торговцам для выживания нужна рентабельность в 15 – 20%. Остановить же концентрацию розничного рынка, по мнению специалистов, может либо прекращение трансфертного ценообразования, либо отделение добычи нефти от ее переработки.

Высокая степень конкуренции в определенной степени обуславливает насыщение рынка и приводит к относительной стабилизации цен. В результате все более значительную долю в обороте предприятий, осуществляющих продажу нефтепродуктов, начинает занимать торговля сопутствующими товарами и оказание услуг (питание, автосервис, мойка). В настоящий момент большинство АЗС, принадлежащих крупным сетям, превращаются в многопрофильные торгово – сервисные предприятия.

Сейчас рынок постепенно насыщается, и на первый план выходит не столько предложение бензина, сколько стремление обеспечить покупателя качественным товаром. Сегодня именно это лежит в основе конкуренции.

А высокого качества можно достичь, только если у компании вертикально интегрированная структура. То есть все: и НПЗ, и нефтебаза, и АЗС.

Оборот и доходность автозаправочных станций во многом зависят от места расположения станции. Большое значение имеет качество дорог, на которых стоит АЗС. На поток транспорта влияет дорожное покрытие. Люди не хотят перемещаться по плохим дорогам, «убивая» свой автомобиль. И если вокруг АЗС ямы да ухабы, туда не приедут за бензином. Очевидно, что в недалеком будущем бензиновая конкуренция на внутреннем рынке заставит предпринимателей заняться дорогами.

Росту продаж будут способствовать в  совокупности такие факторы, как высокое качество реализуемого топлива, репутация торговой марки на рынке, новейшие технологии продаж, высокий уровень сервиса, удобное местоположение и диверсификация товаров и услуг.

Стоимость нового строительства АЗС на основе рыночных данных

В настоящее время компанией «Петронефтьспецконструкция» выпускаются автозаправочные станции серии «Стандарт»: модели «СТАНДАРТ 3 –180/120», «СТАНДАРТ 3 – 80/30» и «СТАНДАРТ 3Т – 12 – 40».

Особенностью станций данной серии является линейное расположение ТРК, установленных между опорами «П – образных» колонн, что способствует организации на АЗС наиболее удобной схемы движения транспорта.

Модульное исполнение навеса и возможность его расположения как перпендикулярно, так и параллельно оси здания операторной, позволяет размещать различное количество ТРК и добиваться оптимального решения, как по пропускной способности станции, так и в плане оптимизации работы обслуживающего персонала.

Внешний вид и план АЗС моделей «СТАНДАРТ 3 – 180/120», «СТАНДАРТ 3 – 80/30 и «СТАНДАРТ 3Т –12 – 40» представлены на фото 1 – 6.

Фото 1. Внешний вид АЗС «СТАНДАРТ 3 – 180/120».

Фото 2. План АЗС «СТАНДАРТ 3 – 180/120».

Фото 3. Внешний вид АЗС «СТАНДАРТ 3Т – 12 – 40».

Фото 4. План АЗС «СТАНДАРТ 3Т –12 – 40.

Фото 5. Внешний вид АЗС «СТАНДАРТ 3 – 80/30».

Фото 6. План АЗС «СТАНДАРТ 3 – 80/30».

Источник: http://www. *****, ПНСК». Место нахождения:  Ленинградская область, Гатчинский район, деревня Малое Верево, улица Кутышева, дом 6 а. Телефон: (8– 4500, 336 – 4505, Факс: (8– 4506. E – mail: *****@***ru

Стоимость АЗС модели «СТАНДАРТ 3 – 180/120» составляет 8494108 рублей, стоимость модели «СТАНДАРТ 3 – 100/40» – 6306541 рубль, модели «СТАНДАРТ 3Т – 12 – 40» – 4812011 рублей.

КРАТКИЙ ОБЗОР НИЖЕГОРОДСКОГО РЫНКА НЕФТЕПРОДУКТОВ

Обзор подготовила

Заместитель Генерального директора

по оценочной деятельности

Оценщик первой категории.

Эксперт по оценке бизнеса.

E – mail: *****@***ru

Телефон: (8– 9929

При использовании данного обзора в средствах массовой информации

(в том числе электронных) и коммерческих проектах ссылка на источник –

ОБЯЗАТЕЛЬНА!

Нижний Новгород

апрель

2006