Легенде советского автопрома – 50!

Дмитриевский, А. Легенде советского автопрома - 50! : [автомобиль ГАЗа "Волга М-21"] / А. Дмитриевский // Техника-молодежи№ 2. - С. 50-53.

ЛЕГЕНДЕ СОВЕТСКОГО АВТОПРОМА – 50!

В прошлом году (2007 г.) «Волга М-21» отпраздновала свой полувековой юбилей. Она считалась образ­цом надёжности, стиля и комфорта и была мечтой любого советского человека. Однако о том, что наши гонщики весьма успешно выступали на ней в между­народных ралли, известно только знатокам автоспор­та, к которым, безусловно, относится и наш автор.

Анатолий Дмитриевский, мастер спорта СССР, судья Всесоюзной категории, чемпион Союза в классе «Москвичей», участник 11-ти за­рубежных автомобильных ралли, ведущий науч­ный сотрудник ГНЦ «НАМИ» (Центральный на­учно-исследовательский автомобильный и ав­томоторный институт).

На смену «Победе»

В 1957 г. вместо «Победы» на Горьковском авто­заводе начали выпускать новый автомобиль «Вол­га М-21». Кроме современного и красивого кузо­ва, его принципиальным отличием стал верхне­клапанный двигатель с рабочим объёмом 2,445 л., блоком цилиндров, отлитым из алюминиевого сплава, и легкосъёмными «мокрыми» гильзами ци­линдров из серого чугуна. Это позволяло прово­дить капитальный ремонт без расточки блока ци­линдров. Тогда ещё не было картонных фильтров с высокой степенью очистки воздуха и масла. Поэтому при масляно-инерционном воздушном и пластинчатом масляном фильтрах для повышения долговечности цилиндро-поршневой группы дви­гателя в верхней части гильз цилиндров устанав­ливались короткие вставки из высоколегирован­ного чугуна. Литой коленчатый вал имел пять опор с тонкостенными биметаллическими вкладышами. У двигателя было две модификации. Мотор М-21В при степени сжатия 6,6 можно было эксплуатировать на бензине с октановым числом 70. При этом он развивал мощность 70 л. с., обеспе­чивая максимальную скорость автомобиля 130 км/ч. Другая модификация М-21Д требовала бензин с октановым числом 80. Его номинальная мощность была выше — 80 л. с, что давало возможность разгонять машину до скорости в 135 км/ч. Двигатель имел регулируемый подог­рев смеси отработавшими газами.

На моторе устанавливался однокамерный трёх-диффузорный карбюратор К-22И оригинальной конструкции. При малых расходах воздуха смесь образовывалась в малом диффузоре. По мере увеличения расхода воздуха расположенные в большом диффузоре пластины расходились, увеличивая его проходное сечение, улучшая на­полнение цилиндра и, соответственно, повышение мощностных показателей двигателя. В блоке жик­лёров карбюратора имелась регулировочная игла, позволявшая водителю изменять проходное сече­ние главного жиклёра для коррекции состава сме­си в зависимости от температуры воздуха, высоты над уровнем моря, качества топлива. Одним из не­достатков карбюратора К-22И было нарушение работы из-за засмоления пластин диффузора.

Передняя подвеска — независимая на витых ци­линдрических пружинах и стабилизаторе попереч­ной устойчивости. Для смазывания шарниров пе­редней подвески и рулевых тяг была введена сис­тема централизованной смазки, что облегчало об­служивание автомобиля. Был установлен двухдиапазонный радиоприёмник с антенной на крыше. Кроме основной модели с кузовом седан, выпуска­лись различные модификации типа пикап и др.

Для снижения токсичности уже тогда был при­менён отсос картерных газов в воздушный фильтр. В дальнейшем горьковский завод одним из первых применил подачу части отработавших газов (до 10%) во впускной трубопровод для сни­жения выброса оксидов азота. Для улавливания паров бензина из бака и карбюратора применён адсорбер, наполненный активированным углём. Для его очистки после пуска двигателя через ад­сорбер просасывается воздух, поступающий в двигатель.

Спортивная судьба двадцать первой

«Волги» довольно неплохо продавались за рубежом. В Финляндии и Швеции на них ставили дизельные двигатели с четырёхскоростными коробками пере­мены передач, покрышки зарубежных фирм. Поку­пали «Волги» в основном таксисты, фермеры, поли­ция. Их привлекал большой багажник, удобный вход в автомобиль, льгота на бензин и относительно низ­кая цена для такого класса машин. Эффективной ре­кламой для «Волг» стало участие на них наших и ино­странных спортсменов в международных авторалли. Спортивная биография «Волги» началась в 1959 г. в Эстонии. В Тарту 19 февраля стартовали первые Всесоюзные зимние командные ралли, включавшие несколько скоростных участ­ков. Команда из пяти автомобилей в полном со­ставе должна пройти всю трассу до финиша. Эс­тонцы с высокомерием смотрели на столичную команду, приехавшую на четырёх ржавых «Побе­дах» и только на одной «Волге». Сами они все выступали на новых двадцать первых. Пройдя удачно скоростные участки, команда Москвы всем на удивление оказалась на первом месте.

В том же году «Волга» дебютировала на междуна­родной арене — в Финляндии. Основная сложность трассы заключалась в большом количестве трамплинов — после полёта машина клюет но­сом, покрышки пробиваются почти до обо­да. И так все три дня соревнований. Для зрителей, видевших, как советские авто­мобили прыгают с трамплинов не хуже иномарок, это была наглядная реклама.

С 1960 г. начали проводиться международные ралли «За Мир и Дружбу» — 5000 км непрерывно­го движения по пяти странам народной демокра­тии. До этого мы не предполагали, что у человече­ского организма такой «запас прочности». Конеч­но, в ралли должен участвовать «сработавшийся» экипаж, полностью доверяющий друг другу и спо­собный вместе готовить и обслуживать автомо­биль. Этого долго не понимали наши организаторы. В 1961 г. меня включили в команду Горьковского за­вода. В результате заноса на повороте во время тренировки мой напарник-горьковчанин «поставил машину на уши». Было несколько аварий и с други­ми экипажами. Но на финише мы были на шестом месте в классе. В 1961 г. Всесоюзные зимние командные ралли проводились со стартом и фини­шем в Риге. Участвовали в основном команды при­балтийских республик и автомобильных заводов без деления на классы. Команда НАМИ на трёх «Волгах-М-21», пройдя дистанцию без штрафных очков и выиграв ско­ростные гонки, заняла первое место. Май 1963 г. — первое участие в рал­ли «Акрополис». На этой, одной из тя­желейших по дорожным условиям трасс Европы, из 80 заявленных авто­мобилей до конца добрались только 40. Все наши автомобили успешно финишировали. В классе автомоби­лей А7: В. Мосолов и А. Матиссен за­няли 4-е место (из 26 в абсолютном зачете).

В январе 1964 г. гонщики из СССР впервые приняли участие в ралли «Монте-Карло» — 4500 км по девяти странам Европы, 84 ч непрерывной езды без тренировок, легенды трассы в основном в тёмное время суток без специальных фар, на одном комплекте «шипованных» покрышек. В НАМИ на свою машину мы установили клапанные пружины с гасителями колебаний, подобрали «хо­лодные» свечи «Чемпион» под форсированный двигатель, изготовили трубопровод под новый опыт­ный двухкамерный карбюратор К-126 вместо одно­камерного К-22И, на моторном стенде отрегулиро­вали его и систему зажигания. В результате на стар­те в Минске мороз 30°, но двигатель М-21 сразу заводится, на скоростных участках крутится до 5500 об/мин (вместо 4500). На крыше установ­лен 100-Ваттный прожектор на шарнире для осве­щения дорожных надписей и дороги на поворотах. В Нюрнберге я спросил у судьи — почему трасса проходит по лесам и горам, где нет дорог. Назвав мою карту «дерьмом с перцем», он принес новую — до Франкфурта был проложен новый автобанн.

В Реймсе мы поставили колёса с шипованными покрышками, а старые грязные колёса по приказу начальника команды стали заталкивать в салон своего автомобиля, т. к. багажник был занят допол­нительным баком на 150 л. Иностранные гонщики считали нас камикадзе — ведь впереди Альпы, они из машин выбрасывали даже коврики и инстру­мент. Мы благодарили за совет и клали поверх грязных колёс чемоданы и наши страшные брезен­товые полупальто. Особенно тяжёлой была четвер­тая ночь в Альпах. Неожиданно меркнет свет фар - отказало реле обратного тока. Но, зная низкое ка­чество нашего электрооборудования, мы заранее поставили дублирующую систему. Щелчок тумбле­ра, и фары зажглись снова. На длинных спусках из-за хорошего сцепления шипованных колёс с доро­гой часто из-за перегрева отказывают тормоза и приходится надеяться только на торможение двига­телем. Перед нами переворачивается «Форд». Что­бы не врезаться в него, мой напарник Тенишев вы­ворачивает машину в кусты. Нам помогают выка­тить автомобиль на дорогу, мы помогаем перевер­нуть «Форд» — гонка продолжается, но время поте­ряно. Тем не менее, все наши автомобили закончи­ли дистанцию, хотя и не попали в число получивших зачёт экипажей. Из-за тяжёлых дорожных условий в ту зиму из 342 стартовавших экипажей сошли с дистанции 174. В Монте-Карло мы познакомились со многими известными гонщиками мира, узнали о тактике прохождения скоростных участков, под­готовке, составлении легенды трассы.

В том же году команда СССР успешно выступала в ралли «Полуночное солнце» (Швеция) и в «Рейде Польском». В отличие от заводских команд, наш институт не смог купить покрышки для гравийных трасс. Так что по лесным дорогам мы ехали на ос­тавшихся после Монте-Карло изношенных по­крышках для обычного шоссе. На техосмотре зару­бежные иностранные гонщики крутили пальцем у виска, считая нас самоубийцами. В Швеции было левостороннее движение, но на тренировки време­ни нет. Несмотря на все проблемы, за счёт форси­рованного двигателя и мастерства С. Тенишева у нас 5-е место в классе и лучший результат среди советских экипажей. Команда СССР на 3-м месте.

В следующих ралли «Рейд Польский» П. Шатас и В. Лаужецкас на «Волге-21» выходят на 3-е место в классе до 2,5 л. По сумме результатов нескольких европейских ралли в 1964 г. команда СССР заняла 2-е (призовое) место в «Кубке Наций».

Дальнейшая эволюция «Волги»

Участие в ралли позволяло выявлять недостатки дви­гателей М-21 первых выпусков. После 4500 об/мин клапанные пружины входили в резонанс, и клапаны начинали «подпрыгивать», ограничивая число обо­ротов коленчатого вала, ухудшая динамические ка­чества автомобиля и увеличивая эксплуатационный расход топлива. Кроме того, у четырёхцилиндровых двигателей большого литража из-за сил инерции второго порядка возникают вибрации, приводящие к поломкам различных узлов и агрегатов. Так, толь­ко во время одного ралли на пяти автомобилях при­шлось заменить пять генераторов и семь стартёров. В Германии на авто­бане у нас отвалилась трубка бензо­провода. Чтобы продолжить движе­ние, пришлось развальцевать трубку и надеть на неё резиновый шланг. В Швеции треснул кронштейн генера­тора. Мы забили под него сучья, натя­гивая приводной ремень. Наши ино­странные коллеги, шутя, советовали взять патент на такой способ ремонта.

В 1967 г. С. Тенишев и В Кислых в «Эфиопских высокогорных ралли» на «Волге М» с увеличенным объёмом двигателя вышли на второе место в абсолютном зачёте и на пер­вое место в классе. В том же году на ралли «1000 озёр» А. Карамышев, Г. Циммерман и В. Мосолов, Ю. Меще­ряков заняли соответственно второе и третье места в классе автомобилей с двигателями свыше 2 л. На автомо­билях ГАЗ-21 наши спортсмены зани­мали первые и вторые мести в между­народных ралли «Русская зима» в 1965 и 1966 гг.

С 1976 г. завод перешёл на выпуск автомобилей ГАЗ-24, а затем и не­скольких его модификаций: ГАЗ-24-01 (такси), ГАЗ-24-02 (универсал), ГАЗ-24-03 (санитарный автомобиль), ГАЗ-24-04 (универсал-такси), ГАЗ-24-07 (газобаллонный универсал-та­кси). В конце 80-х гг. ГАЗ была соз­дана новая модель «Волги» ГАЗ-3105, с просторной задней частью салона, которая должна была заме­нить «Чайку». Машину сразу про­звали «гласностью» за низко опу­щенные оконные проёмы, так что видны были колени пассажиров. Автомобиль имел все ведущие колё­са, межосевой дифференциал, уст­ройство для изменения дорожного просвета, подушки безопасности. На базе спаренного двигателя ВАЗ-2106 был создан 8-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объёмом цилиндров 3,4 л, микропроцессорным управлением впрыском топлива. Но в серийное производство машина так и не была запущена — высокопоставленные лица пересели на иномар­ки. С 1993 г. ГАЗ начал выпускать несколько мо­дификаций автомобилей «Волга» с 16-клапан-ным двигателем ЗМЗ-4062, оборудованным мик­ропроцессорными системами управления двига­телем «АВТРОН» и «МИКАС», разработанными в НАМИ и позволяющими применять каталитиче­ские нейтрализаторы и системы с обратной свя­зью по кислородному датчику и датчику детона­ции. Мощность новых двигателей с рабочим объ­ёмом от 2,3 до 2,7 л находилась в пределах от 106,6 кВт (150 л. с.) до 118 кВт, что обеспечи­вало максимальные скорости автомобиля от 175 до 185 км/ч и выполнение норм Евро-2, действу­ющих в настоящее время в России.

А. Дмитриевский