«МОЛОДЕЖНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ»
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ НА ПРИМЕРЕ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ «МОЛОДЕЖЬ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» ( ГОДЫ)»
, профессор, доктор социологических наук
Ростовский государственный университет путей сообщения, Россия
Проблема омоложения кадров актуальна для всех отраслей промышленности России. Острота этой проблемы давно ощущается на российских железных дорогах. Не случайно в октябре 2006 года распоряжением утверждена Целевая программа «Молодежь железные дороги» ( годы)». (Далее Программа) [1].
Решение проблемы омоложения кадрового состава работников железных дорог страны в ближайшие годы будет происходить в неблагоприятных демографических условиях. Численность трудоспособного населения, согласно прогнозам демографов, к 2020 году снизится на 8 млн. человек, что, естественно, приведет к увеличению кадрового дефицита и обострению конкуренции заработной платы в промышленности и на транспорте.
Каково социальное самочувствие молодых Россиян? О какой работе они мечтают? Какие требования предъявляют представители молодого поколения к работе, которая могла бы их удовлетворить? Социальная политика, работа с молодежью на железнодорожном транспорте должна строиться с учетом объективных данных о молодых Россиянах. Формы и методы определения и реализации стратегии по привлечению молодежи на постоянную работу на железную дорогу, закрепление, профессиональное становление и развитие молодых работников в Компании, необходимо строить на основе объективного социологического анализа.
Современному поколению молодежи сегодняшняя жизнь в стране нравится гораздо больше, чем их предшественникам в 1999г, а также поколению отцов. Об этом, в частности, говорят почти две трети (64%) представителей молодого и меньше половины (45%) старшего поколения. (2 стр.8). При этом если еще 10 лет назад российская молодежь делилась на две, одинаковые по величине, части: тех, кому нравилась (или скорее нравилась) и не нравилась (или скорее не нравилась) жизнь в тот период, то сейчас молодые люди более чем в два раза чаще заявляют о том, что сегодняшняя жизнь в России им нравится (скорее нравится).
Чем вызван подобный оптимизм? По мнению профессора , руководителя группы Института социологии РАН проводившей исследования в 1997 и 2007 годах: «Прежде всего, тем, что становление нынешнего молодого поколения происходило в совершенно иных социальных условиях, чем становление поколения 90-х, когда страна находилась в условиях жесточайшего социально-экономического кризиса, политической нестабильности, войны на части ее территории и т. п.
Сегодня уже нет ничего похожего. Напротив, на протяжении последних 6-7 лет экономика страны последовательно растет, также как и растут доходы населения, а плодами экономического роста, как показывают исследования, пользуется главным образом молодежь» [2]. Улучшение социального самочувствия молодежи не уменьшает, а в определенной смысле, осложняет ситуацию на рынке труда, т. к. возрастают требования молодежи к уровню заработной платы, условиям труда, карьерному росту, престижности профессии и т. д.
Проиллюстрируем реальное состояние кадровой ситуации на железной дороге следующим примером. Заместитель начальника по кадрам СЖД отмечает следующие проблемы: сегодня по уровню зарплаты работников массовых профессий промышленные отрасли успешно конкурируют с дорогой (наметился отток кадров на предприятия машиностроительной, пищевой, добывающей, металлургической промышленности); к дефициту рабочих кадров на СЖД ведет и сокращение численности трудоспособного населения северных регионов, а также возросшие требования по профотбору; незавидное материальное положение в сочетании с тяжелыми условиями труда приводит к тому, что молодежь на такой работе долго не задерживается [4].
Перед руководством в сфере кадрового обеспечения (количественный показатель) стоит как минимум две задачи: 1. необходимо сохранить имеющиеся трудовые ресурсы, способные воплотить поставленные задачи в рамках «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года». 2. увеличить количество молодежи работающей на железной дороге в абсолютных и процентных показателях.
Сейчас в отрасли работают около 300000 молодых людей, что составляет 21% от численности коллектива. Соотношение возрастных групп в трудовых коллективах Компании практически соответствует показателям, характеризующим доли различных возрастных групп в обществе в целом. Молодежь России составляет 23,3% от всего населения страны. В других российских компаниях показатели разнятся и зависят от степени проработки и реализации молодежных программ, эффективности действий по привлечению молодых, высококвалифицированных кадров.
Четко прослеживается взаимосвязь между эффективностью экономической деятельности отдельных компаний и привлечением в них молодых кадров способных к освоению новейших технологий. Так, в трудовых коллективах РАО «ЕЭС» в совокупности - 35%, а в головном офисе почти 50%. В московском офисе компании «Русал» средний возраст сотрудников составляет 29 лет и доля молодежи до 30 лет - более 60%.
Неслучайно видит необходимость довести этот показатель до 25% - каждый четвертый работник должен быть в возрасте до 30 лет. Такой возрастной состав работающих в отрасли дает уверенность, что будет успешно развиваться.
Для этого разработана и реализуется Целевая программа «Молодежь железные дороги» ( годы)». Эффективность реализуемой Компанией молодежной политики, подвергается воздействию как внешних, так и внутренних факторов, подчеркнем, к сожалению не благоприятные и требующие учета при определении стратегических направлений развития на ближайшую и отдаленную перспективы.
В то же время, простое омоложение не является самоцелью и тем более, недопустимо преждевременное выдавливание из отрасли людей старшего возраста и с этической позиции и экономической целесообразности. Качественные показатели трудовых ресурсов, работающих на железной дороге, заключаются в способности и готовности (профессиональной подготовленности), приходящих в компанию кадров, обеспечить новейшие технологические процессы, значительно более высокую интенсивность и производительность труда, жить и работать в новых социально-экономических условиях (рынок, приватизация, надежда на себя и свои силы и т. д.). Общемировая практика показывает, что молодежь более мобильна и лучше приспосабливается как к новым рыночным условиям, (принимает и воспринимает антигуманные, жесткие правила игры, где выгода и прибыль определяют главную цель развития) так и к новым высокоэффективным технологиям, новейшей технике, требующим высокого уровня подготовленности, квалификации.
Не случайно авторы «Программы» исходят из того, что: «основным устойчивым источником инициативы и развития в процессах, касающихся организационных преобразований, технического перевооружения, внедрения новых методик, является молодежь. Она же является единственным эффективным резервом специалистов нового типа, обладающих рыночным менталитетом» [1, с.15].
Преобразования в отрасли идут в условиях риска. Внимание к молодежи неслучайно. «Молодые люди более лояльны к риску: 51% из них убеждены в том, что для достижения успеха в жизни надо рисковать, а большинство поколения «отцов» (63%) считает, что лучше не рисковать, а постепенно, но надежно строить свою карьеру.
Кроме того, молодые люди (60%) считают, что выделяться среди других и быть яркой индивидуальностью лучше, чем жить как все. При этом за последние 10 лет ориентированность молодых Россиян на современные ценности индивидуализма, достижений, самостоятельности и конкурентоспособности усилилась», - делает вывод [2, с. 17]. Таким образом, российская молодежь достаточно практична. Она ценит материальный достаток, работу, стремится во всем положиться на себя. Однако и молодежь не свободна от страхов. Что в настоящее время вызывает опасения у молодых Россиян?
Основные опасения молодежи связаны с материальным благополучием: она боится остаться без средств к существованию (54%), не устроиться на работу (23%) или потерять ее (19%). Молодые люди также испытывают опасение за свою жизнь и жизнь близких (39%).(2. ст.18)
Это также необходимо учитывать, тем более что производственная специфика, определяющая характеристики отраслевой кадровой и социальной работы не столь благоприятна. Изменить ее практически невозможно. Действительно:
- значительная часть работников массовых профессий отрасли рассредоточена по огромной территории России в виде небольших обособленных рабочих коллективов, находящихся в разных экономических и природно-климатических условиях;
- для многих населённых пунктов базирования отраслевых подразделений ведомственные учреждения социальной сферы являются единственными на территории и, по существу, только они формируют производственный и внепроизводственный быт работников.
Не только осложняют процесс трудовой деятельности, но и решение важных для молодого человека проблем - создание семьи и забота о малолетних детях.
«Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» [3] (далее Стратегия) осуществляется в условиях рыночных преобразований по форме, методам, и целям представляет собой дальнейшую приватизацию. Системные реформы железнодорожного хозяйства своей целью имеют формирование рыночной отрасли. В условиях приватизации железных дорог социальная составляющая нагрузки (в сравнении с МПС) на компанию, все более становящуюся частной, становится чрезмерной. Поэтому сама социальная политика рассматривается как инструмент повышения эффективности работы компании и происходит в ситуации освобождения от избыточной социальной нагрузки.
Кто-то эту нагрузку должен взять на себя. Кто это сможет сделать? Во-первых, сам индивид. Во-вторых, «социально ответственный бизнес» и, в-третьих, государство. Таким образом, реализация стратегии предполагает объединение усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон. Коими в России являются государство, регионы, бизнес и само .
Каково место названных участников реализации Стратегии в решении «молодежной составляющей» этой большой программы?
«Молодежная составляющая» Стратегии – это подготовка кадров, решение социальных проблем молодого поколения приходящего решать «амбициозные по своим задачам и дорогостоящий план» () развития железнодорожного транспорта в России. Как и кто может и должен решать проблему подготовки высококвалифицированных кадров для дороги, обеспечивать приток молодежи в отрасль, решать социальные проблемы более 300000-го отряда молодых сотрудников дороги, и почти такого же количества детей железнодорожников?
Решение кадровых проблем транспорта не только внутренняя проблема РЖД. «Стратегия развития железных дорог требует многомиллиардных инвестиций…бюджетные средства должны выступать не главным источником, а стимулом и генератором для притока частных инвестиций», - отметил на железнодорожном съезде президент .
Главные молодежные проблемы это обеспечение молодому человеку доступа к образованию и решение проблемы по обеспечению жильем. Поэтому вложение государством российским бюджетных средств в молодежь, в подготовку кадров, решение молодежных проблем могут стать этими «стимулами и генераторами». Приток высококвалифицированной молодежи в отрасль это гарантия бизнесу в их верном вложении капитала. Без высококвалифицированных, молодых, инновационно действующих стратегически мыслящих, обладающих навыками современного менеджмента отрасль развиваться не сможет, а значит и доверие к ней со стороны бизнеса будет невысоким.
Мировой опыт свидетельствует о том, что капитал и бизнес думающий только о прибыли, а у нас в России в особенности, не будет вкладывать деньги и сколь ни будь серьезные средства ни в молодежь, ни в подготовку кадров. Российские предприниматели медленно, но приходят в вузы как заказчики, однако доля средств в общероссийском финансировании образования и решения проблем молодежи ничтожна.(6) До понимания того, что инвестиции в знания (науку и образование) приносят в обществе современном (и особенно в будущем), огромные прибыли и дивиденды нашему бизнесу еще предстоит доходить. Тем более, что прибыли и дивиденды эти заключаются и измеряются не только в рублях, долларах и евро, а в человеческом капитале, который очень тяжело приватизировать и превратить в финансовый капитал.
Регионы, субъекты Российской Федерации могут принять участие в поддержке молодежи пополняющей ряды железнодорожников через оказание помощи молодым семьям в обеспечении детскими садами, обучении в школах и т. д.
Мы полагаем что, среди участников, заинтересованных сторон реализации Стратегии (государство, регионы, бизнес, само ) основные затраты на «молодежную составляющую» будет нести государство и естественно, .
Обратим внимание на следующее. Образование, подготовка кадров, решение проблем включения молодежи в трудовую деятельность и социальную жизнь общества есть общественное благо, а не простая (не только и не столько) рыночная услуга.
«Под общественным благом обычно понимается благо, которое люди могут потреблять не ущемляя возможность его потребления другими…доступ к нему не ограничен единственным потребителем или группой потребителей – оно должно быть доступно всем» [6].
Разрешение социальных проблем молодежи, социальную работу с молодежью также можно рассматривать как общественное благо, и отношение к разрешению проблем молодежи является общегосударственной общенациональной проблемой.
Таким образом, главным действующим лицом в решении проблем молодежи связывающей свою судьбу с железной дорогой является Государство. Конкретные формы участия государства в этом направлении, по нашему мнению следующие:
- Реализация «Стратегии государственной молодежной политики в РФ до 2016 года»(10) (молодежь, связывающая свою судьбу с железной дорогой, является активной частью молодого поколения России, объектом молодежной политики);
- Естественно, второй важнейшей составляющей заботы государства о молодежи, идущей в сферу железнодорожного транспорта, должно стать увеличение бюджетного финансирования развития науки и подготовки высококвалифицированных кадров всех уровней от рабочих специальностей до специалистов с высшим образованием и молодых ученых.
Успешная конкуренция железной дороги на рынке труда, в настоящее время, требует значительного увеличения фонда заработной платы, повышение средней заработной платы железнодорожника на 20%. В то же время простое увеличение затрат на заработную плату поможет только стабилизировать, сохранить на время имеющиеся трудовые ресурсы и не позволяет решить задачи омоложения, привлечения в отрасль кадров способных внедрять высокие технологии, обеспечить подготовку высококвалифицированных специалистов всех уровней (от рабочего до управленца).
Трудно надеяться на значительное увеличение заработной платы. Так как в отрасли высокая доля тяжёлого, малоквалифицированного, ручного труда. (62,8% рабочих имеют с 1 по 5 тарифный разряд по оплате труда) и объективно малоквалифицированный труд оплачивается невысоко. В силу того, что значительная часть работников отрасли трудится в условиях повышенной опасности, в неблагоприятных условиях труда и около 22% получают заработную плату по повышенным тарифным ставкам в связи с работой в таких условиях, дальнейшее увеличение оплаты труда маловероятно. Где брать фонд заработной платы? Особенно в условиях, когда по оценкам специалистов, привлекательность предприятий ведомства для рабочей силы на региональных рынках труда резко снизившаяся в конце 90-х годов тенденции к повышению не имеет. Слабеют мотивация, стимулы к труду. Падает престиж целого ряда профессий.
Экономисты, управленцы железной дороги видят несколько направлений в решении проблемы стабилизации кадрового состава и его омоложения. Начальник Октябрьской железной дороги В. Степов считает: «теоретически для этого у магистрали есть три пути: сократить штат на 13.2 тысячи человек, увеличить объем работы на 29% без увеличения численности персонала или уменьшить эксплуатационные расходы на 2.8 млрд. рублей в год. На практике любое из этих решений требует изменений технологий работы» [9]. В той или иной степени придется обращаться ко всем этим трем путям, и все они требуют новых форм организации, стимулирования труда, применения новой техники и новейших технологий. А это возможно только с новыми кадрами. С кадрами переобученными, переквалифицированными, подготовленными для работы в новых условиях.
Не случайно «Программа» предъявляет особые требования к привлекаемому в компанию персоналу (инициативность, высокий уровень профессионализма, повышенная адаптивность к новым и изменяющимся условиям труда, открытость новым технологическим решениям и т. д.
Формирование кадрового корпуса отвечающего заданным параметрам возможно в условиях конкурентности и состязательности. В упоминаемом нами исследовании проф. отмечается следующее. «Молодежь сильнее отреагировала на смещение по сравнению с запросами работодателей конца девяностых их нынешних запросов в сторону работников с большим человеческим капиталом и высокой профессиональной компетенцией. И это при том, что уже в 1997 году 62% молодого поколения считало, что одним из необходимых условий, которое помогает получить хорошую работу, является наличие высокой квалификации, знаний (в составе старшего поколения людей, придерживающихся аналогичного мнения, было 53%) [2, с. 21]. Иными словами современная молодежь ориентирована на профессионализм, повышение профессиональной компетенции.
Поэтому, руководством , МПС РФ предпринимаются организационно-управленческие усилия для создания эффективной системы повышения квалификации кадров работающих в отрасли
Обеспечение глобальной конкурентоспособности на рынке перевозок, значительное повышение эффективности и безопасности, решение экологических проблем требует повышения качества вузовского образования, которое значительно отстает от преобразований в отрасли. В 2007 году на совещании ректоров отраслевых вузов с Президентом были определены основы взаимодействия с Компанией, предусматривающие: (единые корпоративные стандарты для подготовки специалистов; участие руководителей и специалистов Компании в учебном процессе и работе УМО ж. д. транспорта; активное участие ППС в НИОКР по заказам ; стажировка ППС в подразделениях Компании и др.)
Задачи государственных структур, транспортных предприятий, учебных заведений отрасли, представителей вузовской науки детерминированы проблемами развития, кадровому и научному обеспечению модернизации экономики и транспорта. Речь идет о: создании эффективной транспортной системы России; долгосрочной программе развития железных дорог, включая как внутренние, так и международные перевозки; использованию современных методов профессиональной подготовки кадров; реализации совместных программ государства и бизнеса в области образования; модернизации экономики за счет подъема отечественной науки; инициативной роли России в процессах экономической интеграции на евроазиатском пространстве.
РЖД самый заинтересованный заказчик высококвалифицированных кадров для реализации Стратегии своего развития. Особенность РЖД как заказчика состоит в том, что он является одновременно и представителем государства и представителем бизнеса.
Можно сказать, что он является представителем «социально-ответственного бизнеса» и заинтересован не только в подготовке квалифицированных кадров, но и в омоложении кадров железнодорожников.
Для этого определены цели и задачи, разработана и реализуется Целевая программа «Молодежь железные дороги» ( годы)». Затраты на реализуемую Молодежную программу, (Мало какая отрасль имеет свою подобную программу) составят 90 млрд. рублей за 5 лет или 18 млрд. в год. Молодежная программа предусматривает и развитие детских железных дорог, и специальные гранты для студентов и молодых ученых, и дополнительные меры по закреплению молодых специалистов и обеспечению их профессионального роста.
Определяя контингент молодежи и детей, охватываемых Молодежной программой в количестве примерно 500 тысяч человек можно определить сумму которую руководство планирует затрачивать на одного молодого человека находящегося в сфере опеки РЖД. Сумма эта составляет 30 тысяч рублей на одного человека в год. Трудно оценить достаточно или нет этих средств на реализацию амбициозных программ, но можно отметить одно – других ведомств в России (кроме газо и нефте добывающих) готовых возложить на себя такие затраты на решение молодежных проблем больше нет. Поэтому внимание руководства , компании становящейся все более частной, к социальному развитию, решению проблем молодежи становиться положительным примером в социально-экономическом развитии России, «социально ответственному», как раньше говорили, государственному отношению к молодому поколению.
Литература
1. Целевая программа “” ( гг.) Утверждена распоряжением “” 16 октября 2006г. № 000.
2. Аналитический доклад: Молодежь новой России: образ жизни и ценностные приоритеты. Аналитический доклад. Институт социологии РАН. М., 2007.
3. Стратегия развития железно дорожного транспорта до 2030 года.
4. «Люди уходят». Гудок. 29 января. 2008 года. № 12.
5. Юрист вуза. №
6. Высшее образование как общественное благо: методы и формы его предоставления // Высшее образование в Европе. -2003.- №3.
7. Стратегия государственной молодежной политики в РФ (до 2016г.) Утверждена Распоряжением правительства РФ от 01.01.2001 .
8. Гудок. 23 января 2008 г.
