После создания ОАК (стр. 1 )

тел./факс: +7 *****@***ru www. *****

Международная конференция

Российская авиационная промышленность и авиационные перевозки

после создания ОАК

26-27 апреля 2006 г.

Место проведения: Москва, Плотников пер., 12, гостиница «Арбат», зал «Пушкин»

Стенограмма

26 апреля

Модератор:

, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Докладчики:

, Помощник Министра экономического развития и торговли РФ

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

, Генеральный директор «Волга-Днепр»

, Начальник Департамента авиационных активов

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Прежде всего, предпосылки консолидации, это: коммерческая кооперация авиакомпаний в рамках коммерческих соглашений «Интерлайн», «Контшеринг», в совместной работе и деятельности в рамках глобальных альянсов. Надо отметить, что на международной арене, в международных перевозках эти инструменты действуют достаточно эффективно, достаточно широко, а на нашем внутреннем рынке они применяются крайне слабо, боязливо и осторожно.

На примере «Аэрофлота» это весьма наглядно. Если у нас весьма высокий спектр соглашений по «Интерлайну», почти 100 соглашений, 27 соглашений по «Кодшерингу», недавно мы уже официально вступили в глобальный альянс, то внутри России и СНГ такая кооперация налаживается весьма проблематично и весьма тяжело. Были ограничения законодательного характера, это квотирование авиаперевозок на внутренних линиях, но в 2002 году это ограничение было снято, что явилось одним из стимулов достаточно динамичного развития внутренних авиаперевозок, что мы и наблюдали с вами и в 2003 и в 2004гг. Видимо, этот потенциал был исчерпан, и в 2005 году уже не было столь активного роста внутренних перевозок.

Вообще, 2005 год достаточно показательный для отрасли, и продемонстрировал, что возможность экстенсивного роста полностью исчерпана, роста на базе того флота, который остался с советских времен у авиакомпаний, этот потенциал исчерпан, топливозатратность этого флота не позволяет его эффективно эксплуатировать, повышение тарифов, рост цен вышел в зону эластичности спроса, и привел к оттоку пассажиров.

В 2005 году мы получили на регулярных перевозках прирост чуть больше 1%, то есть, это ошибка измерения, маргинальная динамика. И большинство крупных операторов, игроков нашего рынка сориентировались на приобретение топливоэффективной техники западного производства. Но, в силу тех обременений, которые у нас есть в отношении таможенного режима, в отношении НДС, выбор был сделан в пользу самолетов секонд-хенд, причем далеко не новых машин, которые ввозятся сегодня авиакомпаниями с уплатой таможенных платежей, НДС. На сегодня в отрасли эксплуатируется порядка 90 самолетов. Эти цифры очень быстро устаревают, потому что постоянно производится ввоз новых и новых машин. До конца года ориентировочно будет 150 самолетов в сумме. И, по нашим оценкам, уже в 2007 году порядка 50% объема работ на магистральных перевозках будет осуществляться самолетами иностранного производства.

Три задачи, которые нам ставит стратегия развития транспортной инфраструктуры в области авиации и Правительство - это обеспечение надежности, обеспечение доступности авиаперевозок и конкурентоспособность. На каком флоте это можно решить, я остановлюсь немножко позже.

Сейчас все-таки по вопросам, целесообразно ли нам проводить укрупнение авиакомпании, консолидацию отрасли, или на волю рынка, на свободную руку рынка положиться, и пусть идет как идет. Устойчивая положительная динамика роста спроса в гг. на пассажирские перевозки, и, в общем-то, мы ее усматриваем и на долгосрочную перспективу, должна стать базой для успешного развития гражданской авиации России. Однако, несмотря на будущие перспективы, в настоящее время абсолютная величина российского рынка авиаперевозок – это 35 с небольшим миллионов пассажиров в год, в 2005 году. Это объем таких компаний как «Квонтас», это немного меньше «Бритиш Эйрвейз» и немного меньше ряда европейских авиакомпаний, европейских авиаперевозчиков.

Раздробленность отрасли, конечно же, снижает ее конкурентоспособность. По определению, авиаперевозки являются отраслью глобальной. Нравится кому-то или не нравится глобализация, но авиаперевозки – это глобальная отрасль, которая призвана конкурировать на глобальном, на мировом рынке. И поэтому она должна быть ориентирована в своей стратегии, в своем развитии на обеспечение конкуренции на мировом рынке. Учитывая ограниченный размер рынка авиаперевозок России, непрерывный рост экспансии иностранных авиакомпаний.

В 2005 году иностранные авиакомпании на регулярных перевозках перевезли более 7 млн. пассажиров, и рост составил почти 13% против 1% у нас, целесообразен выбор модели консолидации отрасли на базе крупной, конкурентоспособной на мировом уровне авиакомпании. В настоящее время около 20% пассажирских перевозок отрасли выполняется авиакомпаниями, единственным собственником которых является государство. Государство является владельцем 51% акций компаний, выполняющих 30% авиаперевозок, компании с долей государства от 25% до 50% выполняют еще 15% авиаперевозок. Таким образом, более 60% перевозок находится под тем или иным влиянием государства. Конкуренцию между компаниями, находящимися под его контролем, можно назвать «борьбой с самим собой».

Развитие транзитного потенциала России – стратегическая задача, богом данное нам конкурентное преимущество, которое необходимо использовать с максимальной эффективностью и с максимальной выгодой. Несколько авиакомпаний этот транзит использовать точно не могут. Организовать транзит между Европой и Юго-Восточной Азией, транзит между СНГ, той же Европой, Америкой, Ближним Востоком и так далее. Создание нескольких узловых центров, хабов, это является необходимым условием для реализации транзитного потенциала России.

Сегодня мы уже заложили основы такого транзита. Сформирована стыкуемая европейская сеть с Дальним Востоком, с Юго-Восточной Азией, СНГ и с американским рынком. Радикальным образом увеличила коммерческие возможности «Аэрофлота» наше вступление в глобальный альянс. География полетов партнеров альянса это 728 пунктов по миру, 15 тысяч вылетов, 400 залов ВИП по всему миру для совместного использования компаниями-участниками, партнерами по альянсу.

То, что может предложить сегодня «Аэрофлот», является серьезным основанием, серьезной предпосылкой для привлечения транзитных потоков через Россию.

Консолидация дает эффект «win-win-win», то есть выигрывают все. Выигрывает пассажир, выигрывает государство, выигрывают региональные власти, выигрывает отрасль и авиакомпании. Объединение государственных активов вместо острой конкуренции позволит увеличить эффективность бизнеса и увеличить капитализацию. В том числе, благодаря созданию синергических эффектов. Это снижение затрат за счет оптимизации совместной сети, увеличение доходов за счет использования известного бренда, стандартов качества.

Привлечение пассажиропотока альянса SkyTeam. Сегодня пассажиропотоки на Дальний Восток идут через, в основном, Сеул, и не достаются нашим авиаперевозчикам. Даже взять ту же программу Сахалинского шельфа. Вахтовые перевозки почти на 100% осуществляются из Европы и Америки в Сеул и дальше «КореанЭйр» доставляет на Сахалин. То же касается доставки по всему Дальнему Востоку. Вступление в альянс нам позволяет эти потоки и этих пассажиров забрать на себя.

Не так много у нас авиакомпаний, на самом деле две, которые аккредитованы среди ведущих страховщиков. То есть, те же перевозки могут быть одобрены и акцептованы только на тех компаниях, которые акцептует страховое мировое сообщество.

Увеличение доходов в результате объединения сетей продаж, рост загрузки благодаря привлечению этих дополнительных потоков, снижение административных расходов и расходов на содержание дублирующих служб и подразделений, как то: обслуживание и ремонт авиационной техники, обучение и подготовка персонала, снабжение и так далее. Положительный результат.

Основные преимущества консолидации активов как для государства, так и для миноритарных акционеров, участвующих в процессе консолидации, это очевидно. Долгосрочный рост капитализации, устойчивые дивидендные выплаты, рост ликвидности акций, устойчивый рост прибыли, улучшение кредитоспособности, кредитную историю МСФО с 1997 года ведем, рост дохода федерального бюджета от продажи превышения доли над 51% акций. Дополнительные налоговые поступления, поскольку речь идет о компаниях, которые сегодня, по-существу, являются должниками перед всеми видами бюджета.

В результате консолидации государственных активов, используя новые возможности от участия в альянсе, благодаря позиционированию «Аэрофлота» как глобального игрока на международной арене, используя транзитный потенциал России, путем создания моста между Европой и Азией, «Аэрофлот» может значительно усилить свои позиции на мировом рынке авиаперевозок.

Стратегия, повторяю, предусматривает, выигрыш по всем составляющим этого проекта.

Вопрос из зала

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Будучи стартовым заказчиком по самолетам RRJ, мы приняли на себя серьезные дополнительные обязательства по продвижению, реализации и достижению успеха данного проекта. Это вопросы, связанные как с запуском проекта, так и с эксплуатацией данного типа самолета. Речь идет о формировании облика и эргономике кабины пилотов, так называемая макетная комиссия создана. Это мировая практика, все авиапроизводители приглашают авиакомпании на этом, макетном, этапе для разработки наиболее удобной, приемлемой, эргономичной кабины. То же самое касается салона. По тем требования комфорта, сервиса и продукта, которые планирует «Аэрофлот» предоставлять на этом типе, также мы работаем совместно с ГСС. Это касается программ технического обслуживания данного типа самолета, они разрабатываются сегодня, создаются соответствующие компьютерные материалы и документы, это касается подготовки персонала, как летного, так и технического, создание тренажера и так далее. Всего создано 7 рабочих групп совместно «Аэрофлота» и ГСС, которые нацелены не на вопросы проектирования, а на вопросы продвижения этого самолета и достижения успеха в его реализации и, самое главное, в его дальнейшей эксплуатации и поддержке этого типа при его эксплуатации. Это создание пула запасных частей, логистика доставки агрегатов запасных частей и так далее. Довольно большой объем работы, которую мы ведем, и, я считаю, вовремя начали, поскольку всего лишь два года с небольшим остается до получения этих самолетов. Этого времени нам должно быть достаточно, чтобы проделать всю эту работу.

Вопрос из зала.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Мне сложно оценивать национальное происхождение самолета АН-148, поскольку режим экспорта, таможенный режим здесь не являются полностью ясным. Но, при сравнении этих двух моделей мы исходили из того, что никаких таможенных обременений на проект RRJ не будет. То есть, мы ставили в равные условия и RRJ и АН-148. Ключевое преимущество RRJ заключается в том, что этот проект ориентирован на реализацию на мировом рынке, что предполагает большую серию производства этих самолетов, что предполагает создание соответствующего послепродажного обслуживания не только в России и СНГ, но и по всему миру, что важно для «Аэрофлота», поскольку мы ориентируем его эксплуатацию не только в России, но и на наших международных линиях.

Опять же, большая серия этого самолета делает его перспективу дальнейших модернизаций, его развитие более оптимистичной, нежели у проекта АН-148. При этом ни в коем случае не следует ставить крест на проекте АН-148, он, не сомневаюсь, является востребованным, у него есть ряд конструктивных преимуществ, меньше привередливость к качеству аэродромного покрытия, возможно, меньшая прихотливость к нашим не очень шикарным аэродромам будь то местных воздушных линий, будь то региональных перевозок, и, считаю, что этот проект может и должен найти свою нишу и свое применение.

, Фонд «Партнер гражданской авиации»

Скажите, пожалуйста, ведь АН-148 и RRJ, это самолеты практически одного типа, не было бы выгодно и рационально создавать взаимозаменяемые узлы, блоки и так далее, это же экономически гораздо выгоднее, казалось бы. Или у вас есть какие-то возражения с политической точки зрения? Какие проблемы здесь есть, если выгода очевидна?

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Когда создавался самолет ТУ-154, на нем первом был применен стандарт двери, которая открывается вовне. До этого у нас все двери открывались внутрь салона. Там замковое устройство своеобразное, его не было ни у одного КБ у нас разработано. И конструкторы, которые занимались этим вопросом, принесли, сказали, что у КБ Яковлева разработано замковое устройство для открытия двери наружи, и предлагаем, чтобы была унификация, и будем это же устройство устанавливать у нас. Андрей Туполев взял этот замок и в окно его выкинул, в речку Яузу. Сами разрабатывайте, свои будем делать. У каждого КБ свои технологии, свои разработки замков, шасси, гидросистем, топливных систем и так далее. То, о чем вы говорите, совершенно естественно, совершенно необходимо для консолидации отрасли, для чего и создается ОАК. И когда КБ Антонова, когда производственные предприятия Харькова и Киева вольются, объединятся, войдут в ОАК, то этих проблем не будет.

Журнал «Авиапанорама»

Тут уже прозвучали вопросы и ответы даже, связанные АН-148 и RRJ. Скажите, кто возьмет на себя бремя расходов на ремонт искусственного покрытия отечественных аэродромов в случае эксплуатации с них самолета RRJ.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Бремя расходов должен взять на себя бюджет Российской Федерации по предложению, заявке Министерства транспорта Российской Федерации.

Перспективная сеть «Аэрофлота», на которой мы планируем эксплуатировать данный самолет по российским аэродромам, в Минтранс направлена в прошлом году. В бюджете 2006 года не предусмотрены такие расходы, но, действительно, нужно принимать решение, выделять средства. По крайней мере, в бюджете 2007 года для проведения ремонта, а где-то и для восстановления даже аэродромной сети для того, чтобы RRJ имел возможность широкой эксплуатации в аэродромной сети Российской Федерации. Те 30 машин, которые мы заказали, они вполне располагаются по сегодняшним аэродромам, которые могут их принимать. Это касается Восточной Европы, Прибалтики, европейской части России. Но, для того, чтобы было больше применение, конечно, нужно заниматься аэродромной сетью.

Вопрос из зала

Аэрофлот является, пожалуй, единственной авиакомпанией, которая может покупать новые иностранные самолеты, но, тем не менее, на ваш неискушенный взгляд заказчика самолетов, на российском горизонте какие еще отечественные самолеты заслуживают внимания авиакомпаний и имеют перспективу.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Только конкурентоспособные самолеты, конкурентоспособные на мировом рынке. Поскольку повторяю, что авиакомпания, которая ориентирована на успех, должна быть ориентирована на глобальный рынок. Из этих конкурентоспособных самолетов есть только один проект – RRJ. Другого проекта в линейке пока нет.

Существует, пока не могу сказать, в каком качестве, проект среднемагистральной машины. Пока непонятны временные горизонты этого проекта.

Шаинская Наталья. Телеканал «Russia today»

Валерий Михайлович, расскажите, пожалуйста, подробнее о консолидации активов. Какие механизмы непосредственно этой консолидации и какие временные рамки. То есть, когда можно ожидать, это будет закончено.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Механизм консолидации, который мы предлагаем, это допэмиссия и привлечение государственных активов, и не только государственных активов, посредством допэмиссии акций.

Временные рамки. Этот вопрос внесен в повестку дня очередного собрания акционеров, которое состоится 17 июня 2006 года.

, Газета «Транспорт России».

Валерий Михайлович. Вступление вашей авиакомпании в иностранный альянс дает определенные преимущества, но и накладывает обязательства на компанию. Я, конечно, не сомневаюсь, что вы сможете, но, тем не менее, например, придется платить бешеные деньги за потерю багажа, за задержку рейсов. Не такие, как сейчас платятся. Вы сможете обеспечить те требования, которые предъявляют западные компании к этому.

И второй вопрос. Недавно министр транспорта Левитин заявил о том, что примерно на базе двух компаний, в частности, «Аэрофлот» и «КрасЭйр», будет организовываться компания, которая, с одной стороны будет выполнять свои действия, а, с другой стороны, будет заниматься социальными перевозками. И вы сказали по поводу, как раз, допэмиссии, это входит в этот план? И, с другой стороны, как отнесутся ваши акционеры к этому, ведь дополнительная эмиссия, это же потеря денег – чем больше акций, тем они дешевле стоят.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Вы, видимо, имеете ввиду те законодательные правила, которые введены в Европейском Союзе по компенсации пассажирам за задержку, отмену и переносу рейса и то же самое касается по неполучению багажа либо нарушению упаковки багажа. Эти требования не имеют никакого отношения к альянсу. Это требования ЕС, они не распространяются за Европейский Союз, ни в Америке, ни в Канаде, ни в Австралии, больше нигде не действуют.

Что касается заявления министра, то, видимо, Вы его неправильно поняли. Я такого заявления не слышал. И решение о тех или иных активах, это действительно, будет компетенция, в том числе и Минтранса, но на сегодняшнем этапе каких-либо конкретных решений по активам будь то «КрасЭйр», будь то какие-то другие компании, не принято, поэтому трудно комментировать. Я не слышал такого заявления.

, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН В. В.

Ваше отношение к формированию национального перевозчика. Мы, помните, организовали 500 компаний или больше. Думаю, что 500 много, а сколько надо?

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Компаний в России всегда будет много. Это связано с тем, что нам нужны разные виды бизнеса. Нужны магистральные перевозки, нужны перевозки на местных воздушных линиях, вертолетные перевозки, чартерные перевозки. И все эти виды бизнеса засовывать в одну компанию совершенно нерационально именно по управлению. Это будет громоздкий, неуправляемый, а стало быть, неконкурентоспособный бизнес. Никогда не дойдут у большого громоздкого «Аэрофлота», который занимается магистральными перевозками руки до вертолетных перевозок в Коряки и на Чукотке. Разумеется, что этим должны заниматься мобильные, оперативные небольшие местные авиакомпании. То же касается чартерных перевозок. Это очень активный, очень мобильный бизнес, где нужно бегать задравши хвост и высунув язык, с тем, чтобы на этом рынке успешно работать и конкурировать. Поэтому компаний бывает много. А что касается магистральных перевозчиков, то их количество, я думаю, будет сокращаться.

, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Вы свою стратегию строите на основе оценки, на какой объем пассажироперевозок и грузоперевозок вы полагаете выти, скажем, через 10-15 лет.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

По пассажироперевозкам мы планируем выйти на 18-20 млн. пассажиров к 2015 году. По грузоперевозкам у нас также темп был заложен довольно высокий – порядка 12%, и для того, чтобы его осуществить, мы из «Аэрофлота» этот бизнес выводим, делаем 100% грузовую компанию – «Аэрофлот Карго». НА самом деле потенциал грузовых перевозок нисколько не меньше, а может и выше, чем у пассажирских, особенно, транзитных.

, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Ваша стратегия, перевозки, грузы, пассажиры, суда воздушные, а в какой мере это все стыкуется с инфраструктурой, которая вообще не ваше дело.

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Самый большой вопрос, потому что с инфраструктурой либо вообще не стыкуется, либо стыкуется плохо. Поднимается вопрос о развитии отечественного авиапрома, продвижении самолетов и так далее. Вот ИЛ-96, предназначен для того, чтобы выполнять полеты на дальние расстояния, на Дальний Восток. Не принимают дальневосточные наши аэропорты ИЛ-96 – ни Владивосток, ни Южно-Сахалинск, ни Магадан. Не имеют технической возможности для его приема.

, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Кто-нибудь нервничает по этому поводу в стране?

, Генеральный директор - Российские авиалинии»

Правительство обещало, что в 2005 году будут проведены работы по этим аэропортам, для того, чтобы они обеспечивали прием данных самолетов.

То же касается систем захода на посадку, то же касается запасных аэродромов. Для полета в Петропавловск-Камчатский ближайший запасной – Хабаровск. Мы везем не груз, не пассажиров, мы керосин везем для того, чтобы в случае чего уйти на запасной аэродром. Магадан не принимает, ничего рядом близко нету, и 1500 пили на Хабаровск. Соответственно, для Хабаровска запасной Петропавловск.

, Генеральный директор «Волга-Днепр»

Второй не менее важный сектор авиаперевозок на рынке – это грузовые перевозки. Роль России на мировом рынке грузовых авиаперевозок, наверное, очень незначительна, можно так сегодня сказать. Контролируя сегодня более 15% мирового парка воздушных судов, Российская Федерация занимает сегодня в мире менее 1,5% рынка авиационных грузовых перевозок, и эта доля из года в год сокращается.

При росте мирового грузового рынка в 2005 году примерно на 3,5%, грузооборот гражданской авиации РФ сократился в прошлом году на 4%. Основные мировые грузопотоки на сегодняшний день это Азия и Европа, это Ближний Восток – Европа, Азия – Америка, Америка – Европа. И возникает отсюда вопрос о роли и месте Российской Федерации в обеспечении этих рынков.

Где сегодня зарабатываются деньги грузовой гражданской авиации России. В первую очередь это международные рынки, рынки уникальных и негабаритных грузов, где оперируют самолеты АН-124 и ИЛ-76. Подобных самолетов в мире практически нет, поэтому однозначное лидерство по перевозке уникальных и негабаритных грузов принадлежит Российской Федерации на самолетах АН-124. Рынок перевозок генеральных грузов составляет всего лишь 0,9%. Рынок контрактного генерального груза это как раз и есть тот груз, который мы возим на международном рынке, и он составляет всего лишь менее 1%. А рынок челночного груза, это на самолетах ИЛ-76 и АН-12, он практически сегодня умер. Рынок экспресс-перевозок также у Российской Федерации практически отсутствует. Точно так же, как и на мировом рынке. На внутреннем рынке нашей грузовой гражданской авиации также практически нет.

Если посмотреть на состояние парка воздушных судов Российской Федерации, то мы увидим, что их численность 5500. Включая и специальную авиацию и транспортную, пассажирские воздушные суда, в том числе, и воздушные суда зарубежного производства. В эксплуатации из этих 5500 находится всего-навсего 2500. Это говорит о том, что есть проблемы как у эксплуатантов, так и у предприятий авиационной промышленности. Зачастую эксплуатант не в состоянии обеспечить поддержание летной годности, продлить ресурс воздушным судам, обеспечить выполнение производственных показателей по налету. Если вакуум, который будет создаваться в будущем по вопросам старения, выбытия по ресурсу воздушных судов российского или советского производства, он может быть восполнен за счет ввоза иностранных воздушных судов. Но как быть дальше грузовой авиации, чем можно будет восполнить тот вакуум, который будет возникать при отсутствии рамповых воздушных судов АН-124, ИЛ-76, АН-12. Где на рынке можно будет взять импортные воздушные суда аналогичного класса? Самолеты С-5, С-17 отсутствуют сегодня на коммерческом рынке, они не продаются, поэтому то лидерство, которые мы имеем сегодня, завтра мы его практически можем и не иметь.

Тенденция сокращения парка воздушных судов нашего флота российского показывает, что в год списываются из реестра 300-400 воздушных судов, а поступает с предприятий авиационной промышленности 6-7 самолетов. Та диспропорция, которая будет существовать и в дальнейшем приведет к тому, что необходимо в экстренном порядке принимать меры по проблемам, которые возникают не только в пассажирских перевозках, но и в грузовой авиации.

Будущее грузовой гражданской авиации и наши задачи выглядят, и должны выглядеть, в первую очередь таким образом. Мы обязаны сохранить лидерство на рынке чартерных перевозок рамповыми самолетами. На сегодняшний день только Россия и Украина имеют рамповые воздушные суда на коммерческом рынке, которые являются конкурентоспособными. И, по сути дела, при отсутствии конкуренции, это однозначная монополия России и Украины по рамповым воздушным судам.

Закрепление позиций российских авиакомпаний эксплуатантов на рынке регулярных грузовых перевозок. Как минимум, при обслуживании грузопотоков «в» и «из» России на транссибирскох и кроссполярных маршрутах. И выход и развитие российского рынка экспресс-доставки в сотрудничестве с крупнейшими мировыми интеграторами.

На наш взгляд стратегия развития грузовой гражданской авиции должна быть построена следующим образом: рынок перевозок генерального груза, рынок экспресс-перевозок и рынок перевозок уникальных и негабаритных грузов рамповыми воздушными судами.

Что касается парка воздушных судов. Здесь должно быть оптимальное и разумное сочетание российских, и, в том числе не имеющих аналогов в Российской Федерации западных воздушных судов. Производство и запуск в эксплуатацию самолета ИЛ-96, самолета ТУ-204 в грузовой версии и самолета АН-148 в грузовой версии.

Инфраструктура должна быть организована в соответствии с запросами рынка и обеспечить развитие проекта хабов. Ориентирована на транзитные и экспортно-импортные грузопотоки и создание системы технического обслуживания сетевых авиакомпаний и компаний, которые обеспечивают грузовые перевозки.

Та проблема, которая существует сегодня в отрасли по персоналу, она ставит однозначную задачу по формированию единой отраслевой системы обучения и подготовки летного, инженерно-технического персонала, и я бы еще добавил все-таки и управленцев для всей отрасли. Эта проблема не только у эксплуатантов воздушных судов, эта проблема и на предприятиях авиационной промышленности.

И, соответственно, гармонизация нашей законодательной базы с международными требованиями.

Все это возможно при выборе разумной стратегии и развития и поддержания парка воздушных судов в сотрудничестве с созданной организацией ОАК.

Мы предлагаем создать отдельную бизнес-единицу в ОАК, которая именно бы занималась вопросами грузовой авиации. А именно, продвижением проекта воспроизводства самолетов АН-124 на ульяновском заводе «Авиастар», модернизацией самолета ИЛ-76, постройкой самолета АН-148 в Воронеже. И для рынка регулярных грузовых перевозок, это самолеты ИЛ-96, ТУ-204 для создания сетевых доставок грузов по хабовой системе. И реализацией проектов конвертации западных пассажирских судов в грузовые – самолетов 747 и 777.

Что касается самолета ИЛ-76, то, если посмотреть карту по ограничениям выполняемых полетов этого воздушного судна. Это хороший рамповый самолет, очень надежный, который прекрасно себя зарекомендовал и в авиатранспортной авиации, который прекрасно зарекомендовал себя и на коммерческих рынках. Сегодня по нашим пессимистическим прогнозам рынок этого самолета составляет примерно 450-500 млн. долларов. Утерянный рынок. Те ограничения, которые существуют по этому самолету, а именно по шуму на местности, эмиссии, по точности зональной навигации, которые введены европейской частью, в Америке и в полной мере не позволяют эксплуатировать этот хороший рамповый самолет. Эти ограничения буквально списывают нашу российскую авиацию грузовую «на нет».

Что необходимо для реализации этого проекта? Первое - это решение вопроса по возможности удовлетворения запросов коммерческих заказов на хотя бы 15 воздушных судов со стороны производителей. Развитие и реализация лизинговых схем поставки самолетов ИЛ-76 в модернизированном варианте.

Как я уже вначале говорил, что касается перевозок на самолетах АН-124, где Российская Федерация, а именно, две авиакомпании оперируют сегодня воздушными судами АН-124, это «Волга-Днепр» и «Полет», являются лидерами на мировом рынке - 74%. Но буквально уже с 2008 года за счет увеличения и роста этого сектора рынка, будет ощущаться определенный дефицит. В 2008 году по нашим исследованиям, которые мы делали на основе исследований компаний Boeing и Airbus, дефицит составит уже 3 воздушных судна, и к 2030 в районе 30-35 воздушных судов. Это только для коммерческих эксплуатантов, не говоря уже о государственных. Вопрос возобновлять или не возобновлять производство самолетов АН-124, он, конечно, риторический, но ответ очевиден. Абсолютно будет неправильно, если Россия потеряет такой уникальный самолет. И потеряет ту монополию, которую сегодня имеет хотя бы в этом секторе рынка на международном уровне.

Что необходимо для реализации этого проекта? В первую очередь необходимо найти точки соприкосновения и наладить взаимодействие с украинской стороной. Решение вопроса о возможном запуске проекта воспроизводства самолета АН-124 с восстановления воздушных судов, которые сейчас находятся в авиатранспортной авиации, продвижение проекта на государственном уровне и принятие решения по финансированию за счет средств инвестиционного фонда.

На наш взгляд, ключевые факторы успеха на рынке регулярных грузовых перевозок это конкурентоспособный парк воздушных судов нашей грузовой авиации, адекватная инфраструктура, поддержка интересов российских авиаперевозчиков и решение проблемных вопросов, связанных с персоналом.

Отдельно я хотел бы затронуть еще вопросы по рынку регулярных грузовых перевозок и развития сетевой доставки по Российской Федерации. Как-то интересно так сложилось, что авиакомпания «Волга-Днепр», имея самолеты АН-124, выполняет полеты в основном на международном рынке, а, имея в своем активе еще 3 воздушных Boeing-747 грузовые версии, летает только через территорию Российской Федерации. АН-14 летает за пределами РФ, Boeing-747 – через РФ. Опять же, если мы не имеем на сегодняшний день, наша авиационная промышленность, самолетов, которые адекватно бы могли, конкурентоспособно, использоваться на рынке грузовых перевозок, то почему нельзя использовать самолеты западного производства. Должно быть разумное оптимальное соотношение грузовых воздушных судов. Как рамповых, так и не рамповых.

И я хотел бы сказать, что та проблема, которая существует сегодня в отрасли, мы уже договаривались, что не будем плакать, не будем говорить, как у нас все плохо, но она действительно, эта ситуация, печальна. Сегодня перевозчик стоит перед выбором – на чем выполнять перевозки – будь то пассажиров, будь то грузов, как эффективнее использовать свои воздушные суда, как противостоять конкуренции на международном рынке.

Исходя из этого, мы представили бы свое видение следующим образом. Что необходимо сделать для оживления грузовой гражданской авиации России. Первое – это объединить усилия авиакомпаний в формировании потребностей и требований к парку воздушных судов именно грузовой гражданской авиации для бизнес-единицы нашего ОАК. Объединить усилия государства и бизнеса в выборе и поддержке перспективных проектов развития парка и устранить ненужную конкуренцию между ними. Сфокусировать взгляд на развитие рыночных перспективных проектов, по которым определены инициаторы, готовые инвестировать собственные средства в развитие проекта и развивать эти проекты.

По тем вопросам, которые связаны с глобализацией, с интеграцией наших авиакомпаний, почему бы не пойти по этому пути и по созданию единой грузовой авиакомпании в Российской Федерации, которых к сожалению, а может быть, и к счастью, не так то и много.

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Когда планировалось мое выступление, я думал больше рассказать о 148, хотя о ней уже много сказано сейчас, и, возможно, я где-то буду повторяться. Поэтому, я начну со всех наших программ, но очень кратко.

Я хочу сказать, что на сегодня для нас, авиационного комплекса «Антонов», который находится в Украине, фактически, не существует политического пространства, для нас существует пространство авиационное, и мы в этом пространстве работаем. Вы знаете, что сегодня заводы России производят или пытаются производить, насколько это удается в тех экономических условиях, которые существуют, самолеты, которые разделяются по своему назначению по двум основным качествам – это региональные самолеты от легких АН-3, АН-38 до самолетов средних – АН-74, АН-140 и новый самолет региональный, он же и ближнемагистральный – АН148, который появляется сейчас. Я хочу как раз рассказать, что специализировался Антонов все те далекие прошлые годы вот в этом классе машин. И эксплуатанты были довольны тем, что у них было раньше. И мне кажется, что, если удастся решать тот клубок экономических проблем, которые сегодня существуют, то, наверняка, у авиакомпаний будет чем восстановить свой парк, используя те же самолеты антонов, которые, если говорить об АН-3, это легкая авиация, от грузовых перевозок до мониторинга технического, экологического, до любых тех задач, которые возникают в любой местности России, то же самое и АН-38, спектр назначения которого также широк и многогранен. К сожалению, АН-38 сегодня находит больше отклика в Юго-Восточной Азии, а здесь мы не можем решить этот вопрос. Я очень рад, что сейчас решается вопрос о возобновлении производства на Омском предприятии 74-х. Потому что рамповых самолетов с нагрузкой от 10 тонн в мире, в общем-то, нет, реактивных. И те контракты, которые имеет Харьковский авиационный завод, они, в общем-то, все время растущие, они показывают, что этот рынок интенсивно растет. И мне кажется, омскому заводу сейчас, если включиться в эту программу активно, то на мировом рынке у него будут хорошие результаты. Не говоря о том, что и в России сегодня списание 26-х требует этого самолета.

Слава богу, решилась и с АН-140 задача. В сотрудничестве с Харьковским заводом «Авиакор» будет поставлять уже в этом году первые самолеты в Якутию.

Я скажу больше о 124. У нас есть авиакомпания, наше транспортное предприятие – «Авиалинии Антонова», и мы вместе с «Волга-Днепр» и с компанией «Полет» очень плотно сотрудничаем. Я хочу еще раз подчеркнуть, что этот рынок очень динамичен. В некоторые годы рост его достигал 30%. Это, фактически, революционный рост на эти перевозки. И если сейчас не возобновить производство АН-124. Уже он создан, модернизирован, сертифицирован. То есть, есть самолет грузоподъемностью 150 тон, полностью удовлетворяющий всем требованиям. Как говорится, только производи и эксплуатируй. Этот рынок, конечно, со временем в мире будет утерян и безвозвратно, потому что не на чем будет его развивать без производства самолетов, какой бы ни был ресурс вторичного рынка. И не будет такого самолета, потому что не будут его создавать другие страны, это слишком дорого. В этом отношении Киевский завод «Авиант» и «Авиастар» готовы приложить все усилия, чтобы этот самолет был и заказчики были.