Транспорт

Содержание

Введение 3

Введение

Транспорт является одной из насущных потребностей современного общества, обеспечивающих жизнедеятельность человека.

На автомобильный транспорт приходится более 80% общего количества перевозимых грузов. В связи с разукрупнением предприятий, расширением сети межпроизводственных связей, но уменьшением объемов партий транспортируемых грузов возрастает роль автомобиля как наиболее мобильного и доступного транспортного средства. Так как автомобили перевозят грузы, по сравнению с другими видами транспорта, на небольшие расстояния, то удельный вес грузооборота автомобильным транспортом в России остается всего 7% от общего грузооборота страны, в то время как в зарубежных странах этот показатель доходит до 75 %.

Грамотная эксплуатация и техническое обслуживание являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств.

Цель данной работы – изучить все показатели, характеризующие степень использования и результаты работы подвижного состава.

В данной работе рассмотрены базовые эксплуатационные показатели работы автотранспорта.

1. Готовность парка к перевозкам и его использование

Использование подвижного состава автомобильного транспорта оценивается следующими эксплуатационными показателями:

временем простоя

("1") Коэффициент технической готовности подвижного состава. Под коэффициентом технической готовности подвижного состава понимают отношение технически исправных и годных для перевозочной работы автомобилей (прицепов) к их списочному количеству за данный период времени. Для расчета этого коэффициента находят количество дней пребывания автомобилей (прицепов) на предприятии и количество дней простоя в обслуживании и ремонте (АДр). Разность этих двух величин дает количество автомобиле-дней (прицепо-дней) технически исправных автомобилей (прицепов).

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Отношение числа автомобиле-прицепо-дней нахождения подвижного состава в технически исправном состоянии (АДт) к общему числу дней пребывания их на предприятии (АДи) и определяет коэффициент технической готовности парка:

Коэффициент выпуска. Возможность автомобилей и прицепов совершать полезную работу не всегда реализуется, так как технически исправный подвижной состав может простаивать по организационно-техническим причинам.

Отношение числа дней работы подвижного состава к календарному числу дней пребывания его на автотранспортном предприятии за данный период называется коэффициентом выпуска.

Применительно ко всему парку этот коэффициент определяют делением числа автомобиле-прицепо-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации (АДэ) на общее число автомобиле-прицепо-дней пребывания его на предприятии (АДи):

АДэ = АДи - (АДр + АДи),

где АДр — дни простоя в ремонтах; АДн — дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья — распутица, заносы и пр.).

Для расчета коэффициента выпуска по всему парку автомобилей цикловым методом служит формула:

где АДэц — автомобиле-дни работы за цикл; АДрц - простои в ремонтах и обслуживаниях; АДнц - простои по другим причинам (в выходные дни, из-за бездорожья и пр.); АДц - количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии за цикл с учетом всех дней простоя.

Поскольку простои в выходные дни и вследствие бездорожья обычно планируются на год, при расчете коэффициента выпуска целесообразно переходить от цикла к году. Для этого вычисляют переходный коэффициент.

Если автотранспортное предприятие работает на непрерывной неделе, без выходных и праздничных дней, переходный коэффициент находят делением числа календарных дней в году (Дк) на количество дней в цикле:

Если же транспортное предприятие работает на прерывной пятидневной неделе, этот коэффициент определяют делением числа рабочих дней в году на число дней в цикле:

Теперь нетрудно рассчитать число дней эксплуатации за год:

Дэг = Дэц

и число дней простоя в обслуживаниях и ремонтах за год:

("2") Дрг = Дрц

Если планируются простои по эксплуатационным причинам (бездорожье, сезонность работы автомобилей и т. д.), число рабочих дней при расчете переходного коэффициента соответственно уменьшают на число целодневных простоев.

Переходный коэффициент можно определять также делением величины годового пробега списочного автомобиля на норму межремонтного пробега:

или делением числа дней эксплуатации за год на соответствующее число дней за цикл:

или делением суммарного числа дней в эксплуатации и ремонтах за год на тот же показатель за цикл:

При пользовании всеми этими формулами получается одна и та же величина.

Поскольку подвижной состав совершает полезную работу лишь на линии, повышение коэффициента выпуска имеет огромное значение для обеспечения более производительного использования подвижного состава. Поэтому в плане работы автотранспортного предприятия необходимо предусматривать мероприятия, способствующие повышению коэффициента выпуска автомобилей (прицепов) на линию путем уменьшения простоев в ремонтах и ликвидации простоев по организационно-техническим причинам.

Продолжительность работы подвижного состава на линии (время в наряде). Продолжительность работы подвижного состава (в часах) на линии определяют с момента выхода автомобиля из гаража до момента возвращения в гараж. Предоставляемое водителю согласно трудовому законодательству время для отдыха и приема пищи при этом не учитывают.

Время нахождения автомобиля в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев — для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров), а также по техническим надобностям.

В общем виде время нахождения автомобиля в наряде можно выразить так:

Тн = Тдв + Тпр

где Тдв — время движения, ч; Тпр — время планируемых простоев на линии, ч.

Время нахождения автомобиля в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев — для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров), а также по техническим надобностям.

В общем виде время нахождения автомобиля в наряде можно выразить так:

Тн = Тдв + Тпр,

где Тдв - время движения, ч; Тпр — время планируемых простоев на линии, ч.

Режим работы автомобилей должен обеспечивать полную занятость водителей и вместе с тем исключать необходимость в сверхурочной работе.

("3") Увеличение продолжительности работы автомобилей на линии при правильной организации труда водителей и ликвидации обезлички — одна из важнейших задач автотранспортных предприятий, решение ее — необходимое условие для дальнейшего повышения производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.

Для лучшего использования времени пребывания автомобилей в наряде нужно стремиться к полному устранению линейных простоев по так называемым прочим причинам (по вине грузовладельца, из-за неподготовленности погрузочно-разгрузочных пунктов, из-за технической неисправности и др.), не вызываемым самим транспортным процессом.

Плановую величину продолжительности нахождения подвижного состава на линии определяют исходя из режима работы автомобилей, порядка работы обслуживаемых предприятий и организаций, характера и срочности перевозок, а также режима технического обслуживания автомобилей и времени на один оборот (рейс) или на одну ездку по основным маршрутам.

Для определения средней продолжительности пребывания автомобилей в наряде по всему парку суммируют автомобиле-часы работы каждой модели или группы автомобилей и делят полученный результат на число автомобиле-дней работы этих автомобилей за тот же период.

Скорости движения. На автомобильном транспорте планируются и учитываются три вида скоростей движения: а) техническая; б) эксплуатационная; в) скорость сообщения (для пассажирского транспорта).

Техническая скорость измеряется количеством километров, проходимых автомобилем в среднем за час движения. Она определяется динамическими (тяговыми) качествами автомобиля, максимальной скоростью, которую он может развивать в различных дорожных условиях, и приемистостью, т. е. временем разгона до установленной скорости (что особенно важно при работе в городских условиях).

Техническая скорость зависит от условий, в которых работает автомобиль (тип покрытия, ширина проезжей части, частота пересечений, интенсивность движения, время суток и пр.). При расчете ее учитывают время стоянки автомобилей у светофоров и другие остановки в пути, поскольку они включаются в общее время движения.

Для вычисления технической скорости обычно делят среднесуточный пробег на время движения автомобиля в часах. Таким образом, техническая скорость — это средняя скорость за час движения автомобиля, определяемая по формуле:

где L — величина пробега за данный период, км; Тдв — время движения, ч.

Практически автомобиль на разных маршрутах и участках дороги развивает различные скорости, что принимается во внимание при построении графика движения. Однако при планировании и учете работы каждого автомобиля и автотранспортного предприятия в целом необходимо оперировать средними величинами скоростей движения, устанавливаемыми в зависимости от типа автомобиля и условий его движения.

На линиях междугородных сообщений для определения плановых технических скоростей применяют метод тяговых расчетов с учетом правил движения. Полученные данные корректируют на основе результатов опытных пробегов. В городских условиях, где на величину скорости влияет ряд факторов, трудно поддающихся учету (количество и частота пересечений, плотность движения, характер регулирования движения и пр.), техническую скорость, устанавливают обычно опытным путем.

Для планирования работы автомобиля и водителя служат нормы технических скоростей (км/ч). Поскольку эти нормы используются для установления сдельных расценок при оплате труда водителей, они называются также расчетными нормами пробега грузовых автомобилей (км/ч).

На автомобильном транспорте устанавливают не только техническую, но и эксплуатационную скорость. При расчете ее учитывают все время нахождения автомобиля в наряде (на линии), т. е. и время движения, и время простоев. Таким образом, эксплуатационная скорость vэ — это условная средняя скорость за время пребывания подвижного состава в наряде с учетом всех планируемых простоев на линии (под погрузкой и разгрузкой — для грузового автомобильного транспорта, на промежуточных и конечных станциях — для пассажирского автомобильного транспорта и т. д.). Эксплуатационную скорость находят по формуле:

Случайные простои (по технической неисправности и др.) при расчете эксплуатационной скорости не принимают во внимание.

Отношение эксплуатационной скорости к технической определяет коэффициент использования времени для движения:

Иными словами, эксплуатационная скорость так относится к технической, как время движения ко времени пребывания автомобиля в наряде (на линии).

Следовательно, чем большую часть общего времени пребывания автомобиля в наряде будет составлять время движения, тем меньше будет разрыв между величинами технической и эксплуатационной скоростей. При одной и той же технической скорости, неизменном времени простоя под погрузкой-разгрузкой эксплуатационная скорость может резко изменяться в зависимости от расстояния перевозок. Это обусловлено тем, что чем меньше расстояние перевозок, тем больше ездок делает автомобиль и, значит, тем большую часть времени составляет время простоя под погрузкой-разгрузкой.

("4") Поскольку эксплуатационная скорость грузового подвижного состава в значительной степени зависит от расстояния перевозок, ее величина может характеризовать эффективность использования автомобилей только при учете этого фактора. Необходимо также иметь в виду, что повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности подвижного состава может привести к снижению эксплуатационной скорости.

Для маршрутизированного пассажирского транспорта эксплуатационную скорость определяют как по отдельным маршрутам, так и в целом по сети, причем обязательно ее рассчитывают за рейс (оборот). Рейсом называется законченный цикл движения подвижного состава по маршруту. В зависимости от направления движения различают рейс прямой (от начального до конечного пункта маршрута) и обратный (от конечного до начального пункта маршрута). Движение автобуса по маршруту в обоих направлениях с возвращением в исходный пункт называется оборотом.

Величина эксплуатационной скорости по отдельным маршрутам зависит от: а) протяженности маршрута и технической скорости,

б) количества промежуточных остановок в пути следования по маршруту и времени простоя на каждой остановке для высадки и посадки пассажиров;

в) времени простоя на конечных пунктах.

Эксплуатационную скорость для маршрутизированного пассажирского транспорта вычисляют по формуле:

где 2L — протяженность маршрута в обоих направлениях; Тдв — время пробега за оборот; Тпп — простой в промежуточных пунктах для посадки и высадки пассажиров за оборот; Тпк — простой на конечных пунктах.

Время пробега по маршруту рассчитывают на основе развернутой характеристики маршрута (профиль и план пути, тип и состояние покрытия, размещение остановочных пунктов, действующие правила движения и пр.) и проверяют по данным опытных рейсов.

Простои на конечных станциях в городских условиях принимают в пределах до 10% общего времени пробега в зависимости от трудности маршрута и продолжительности рейса. Простой на остановочных пунктах определяют методом хронометража с учетом размера пассажирооборота на этих пунктах, условий эксплуатации автобусов и режима работы водителей.

Определив расчетным или опытным путем техническую скорость и зная величину простоя на промежуточных и конечных пунктах, можно установить эксплуатационную скорость; зная же длину маршрута и эксплуатационную скорость, можно вычислить время на полный оборот автобуса по данному маршруту, т. е. время пробега автобусом маршрута в обоих направлениях со стоянками на обоих конечных остановочных пунктах.

Показателем эксплуатационной скорости обычно пользуются при планировании работы пассажирского (автобусного) автотранспортного предприятия и, в частности, при определении суточного пробега автобуса.

Произведение эксплуатационной скорости автобуса на число часов его работы в сутки определяет суточный пробег.

Наряду с эксплуатационной скоростью на автобусном транспорте определяют скорость сообщения (не учитывающую время простоя на конечных пунктах). Она представляет собой отношение пройденного автобусом пути ко времени, затраченному на движение и стоянки на промежуточных пунктах (для посадки и высадки пассажиров):

Таким образом, если техническая скорость учитывает только время чистого движения, а эксплуатационная скорость — все время нахождения автомобиля на линии, то скорость сообщения учитывает время движения и стоянки на промежуточных пунктах.

Обычно скорость сообщения устанавливают делением длины маршрута на среднюю продолжительность движения от одной конечной станции до другой (без учета стоянки на них), тогда как при расчете эксплуатационной скорости длину маршрута делят на все время пробега, включая стоянку не только на промежуточных, но и на конечном пункте.

Скорость сообщения важна для пассажиров, так как она определяет время их поездки от одного пункта до другого, эксплуатационная же скорость важна для транспортной организации, поскольку она определяет время оборота подвижного состава по маршруту. Повышение эксплуатационной скорости дает возможность осваивать пассажиропотоки меньшим количеством подвижного, состава, повышение же скорости сообщения сокращает сроки доставки пассажиров к месту назначения, что имеет существенное значение, особенно на междугородных линиях.

Однако повышение скоростей не должно идти в ущерб интересам пассажиров. В частности, не следует сокращать предусмотренное в графике время простоя на промежуточных пунктах.

Время простоя автомобилей (автопоездов) под погрузкой и разгрузкой. Продолжительность простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой зависит от способа производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, полумеханизированный, механизированный), грузоподъемности автомобиля (автопоезда) и вида груза.

("5") Так как простой под погрузкой и разгрузкой снижает производительность автомобиля, необходимо добиваться максимального уменьшения времени на погрузку-разгрузку путем проведения ряда организационных и технических мероприятий.

Значительно сокращается время простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки при централизованных перевозках. В этом случае работа автомобилей строится по точному графику с учетом пропускной способности пунктов погрузки и разгрузки.

Грузоотправители и грузополучатели, несущие материальную ответственность за простой автомобилей (автопоездов) сверх нормы в пунктах погрузки и разгрузки, непосредственно заинтересованы в сокращении времени простоя, а, следовательно, в механизации погрузочно-разгрузочных работ и правильной организации труда грузчиков.

Коэффициент использования грузоподъемности. Под коэффициентом использования грузоподъемности подвижного состава понимают отношение его загрузки в тоннах к номинальной грузоподъемности (по заводской характеристике).

Планируя коэффициент использования грузоподъемности, необходимо принимать во внимание все факторы, влияющие на сто величину, и учитывать все возможности максимальной загрузки подвижного состава, поскольку пропорционально увеличению загрузки автомобиля повышается его полезная работа в тоннах и тонно-километрах.

На величину коэффициента использования грузоподъемности влияют: род перевозимого груза (объемный вес, габаритные размеры); размер отдельных партий груза, отправляемых в один адрес; тип подвижного состава.

При данном объемном весе груза коэффициент использования грузоподъемности зависит от габаритных размеров платформы автомобиля, вида тары и формы груза, а также от его физических свойств (малая механическая прочность, взрыво - и пожароопасность и т. д.)

где S — площадь платформы, м2; h — высота укладки груза (считая от пола платформы), м; - объемный вес груза, т/м3; q — грузоподъемность автомобиля, т.

Эта расчетная формула позволяет установить, как объемный вес груза и способ его укладки в кузове влияют на степень использования грузоподъемности автомобиля.

При перевозке ряда грузов (так называемых легковесных) нельзя полностью использовать грузоподъемность автомобиля. Поэтому все грузы в зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля, определяемой их физическими свойствами и, в частности, объемным весом, делятся на пять классов, применительно к которым строятся тарифы на перевозки.

Если коэффициент использования грузоподъемности автомобилей ниже единицы, необходимо выяснить, какими причинами это вызывается. Неполная нагрузка может объясняться либо перевозкой легковесных грузов с малым объемным весом, либо неправильной организацией перевозок, несоответствием партии груза грузоподъемности автомобиля. При анализе следует различать эти причины, чтобы можно было предусмотреть необходимые мероприятия для повышения использования грузоподъемности подвижного состава.

Коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности. Определение среднего коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава как отношение количества фактически перевезенного груза в тоннах к тому количеству, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, недостаточно для установления действительной степени использования грузоподъемности в процессе пробега с грузом. Поэтому дополнительно к коэффициенту статического использования грузоподъемности определяют отношение фактического количества тонно-километров к возможному при полном использовании грузоподъемности в процессе пробега с грузом, т. е. коэффициент динамического использования грузоподъемности . Он может отличаться от , так как грузы с различным коэффициентом использования грузоподъемности перевозятся на разные расстояния. Если же устанавливают коэффициент использования грузоподъемности в среднем по автотранспортному предприятию, то различие и обусловливается тем, что перевозки совершаются автомобилями разной грузоподъемности, на разные расстояния, с неодинаковой степенью нагрузки.

Как отклонение среднего расстояния перевозки груза от средней длины ездки с грузом, так и отклонение от объясняется одной причиной — различной нагрузкой автомобиля при разном расстоянии перевозки. Поэтому степень отклонения этих двух величин одинакова. Иными словами, коэффициент динамического использования грузоподъемности во столько раз больше (или меньше) коэффициента статического использования грузоподъемности, во сколько раз среднее расстояние перевозки больше (или меньше) средней длины ездки с грузом:

и, следовательно,

Поскольку эти два отношения равны между собой, можно построить пропорцию: среднее расстояние перевозки 1 г груза так относится к коэффициенту динамического использования грузоподъемности, как средняя длина ездки с грузом к коэффициенту статического использования грузоподъемности.

Зная это соотношение, можно установить различие в величине средней нагрузки (в тоннах) на одну ездку и на 1 км пробега с грузом.

Средняя нагрузка на одну ездку определяет среднее количество тонн груза, перевезенных за одну ездку. Ее находят, разделив объем перевозок в тоннах на количество ездок за данный период времени. Средняя нагрузка на 1 км пробега с грузом определяет по существу съем продукции в тонно-километрах в среднем с каждого километра пробега с грузом. Вычисляют ее делением количества тонно-километров на пробег автомобиля с грузом в километрах. Расчетные величины этих показателей часто не совпадают, так как среднюю нагрузку на одну ездку с грузом Pст устанавливают умножением грузоподъемности автомобиля на коэффициент статического использования грузоподъемности (Рст = q), а среднюю нагрузку на 1 км пробега с грузом (Рдин) — умножением грузоподъемности автомобиля на коэффициент динамического использования грузоподъёмности (Рдин = q). Полученные выше соотношения между коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности, средней длиной ездки с грузом и средним расстоянием перевозки позволяют установить, какими показателями следует оперировать для определения производительности автомобиля в тоннах и тонно-километрах.

("6") При расчете количества перевезенных тонн применяют коэффициент статического использования грузоподъемности, а при расчете количества выполненных тонно-километров — коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент использования пассажировместимости (коэффициент наполнения). Планируя работу пассажирского автомобильного транспорта, определяют коэффициент использования пассажировместимости (коэффициент наполнения). Различают коэффициенты статического и динамического использования пассажировместимости (коэффициенты наполнения). Коэффициент статического использования пассажировместимости определяют как отношение среднего количества пассажиров в автобусе П к его вместимости (количеству мест для сидения без учета мест водителя и кондуктора):

Коэффициент динамического использования пассажировместимости определяют как отношение фактического пассажиро-оборота в пассажиро-километрах к тому, который может быть выполнен при полном использовании вместимости подвижного состава (по числу мест для сидения):

Возможное количество пассажиро-километров — это по существу количество предоставленных место-километров. Его устанавливают умножением вместимости автобуса (по числу мест для сидения) на его полезный пробег, который находят исходя из величины заданного суточного пробега и коэффициента полезного пробега.

Применительно к одному автобусу, работающему на маршруте, коэффициенты статического и динамического использования пассажировместимости равны между собой.

Применительно же к парку автобусов, работающих на маршрутах различной протяженности и характеризующихся различной дальностью поездки пассажиров; они имеют различные численные значения (так же как коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности подвижного состава).

Средневзвешенный коэффициент использования пассажировместимости для всего парка автобусов рассчитывают как коэффициент динамического использования делением планируемого пассажирооборота на возможный пассажирооборот при полном использовании пассажировместимости подвижного состава.

Планируя коэффициент использования пассажировместимости, нужно учитывать необходимость создания культурных условий для пассажиров путем точного соблюдения расписания движения, увеличения количества автобусов в часы «пик» и т. д. Мощность пассажиропотоков значительно колеблется не только в пределах суток, но и в отдельные дни недели и сезоны года. В плане можно указывать как величину коэффициента использования пассажировместимости, так и планируемое среднее наполнение автобусов (число пассажиров).

2. Пробег подвижного состава и его использование

Средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки грузов (средняя длина поездки пассажиров). Для того чтобы перевезти груз, каждый автомобиль должен совершить пробег от пункта погрузки до пункта разгрузки. Пробег груженого автомобиля между двумя конечными пунктами, на которых были произведены погрузка и разгрузка, называется ездкой с грузом, а длина этого пробега — длиной ездки с грузом.

Для осуществления ездки с грузом автомобиль, как правило, должен совершить пробег без груза к пункту погрузки. Поэтому время ездки с грузом складывается не только из времени движения груженого автомобиля от пункта погрузки до пункта разгрузки, но также из времени простоя в этих пунктах и времени движения без груза к пункту погрузки.

Среднюю длину ездки с грузом lег находят делением общего пробега с грузом Lгр на число ездок с грузом nе:

Для расчета среднего расстояния перевозки груза lгр объем грузооборота в тонно-километрах Рткм делят на объем перевозок в тоннах Q:

Правильное определение средней длины ездки с грузом и среднего расстояния перевозки груза возможно только на основании плана грузовых перевозок с выявлением грузообразующих и грузопоглощающих пунктов и их транспортных связей. Эти величины уточняют при заключении договоров на перевозку грузов с грузоотправителями.

Устанавливая транспортные связи между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами, необходимо стремиться к выбору наиболее коротких маршрутов перевозок.

Средняя длина ездки с грузом не всегда совпадает по величине со средним расстоянием перевозки груза: они имеют разные значения при различной длине ездки автомобилей разной грузоподъемности, а также при одинаковой грузоподъемности автомобилей, но при различном коэффициенте ее использования в процессе перевозки.

("7") На пассажирском автомобильном транспорте рассчитывают среднее расстояние поездки пассажира lп. Основой для расчета служит планируемое расстояние поездки пассажира по отдельным маршрутам, устанавливаемое методом обследования пассажиропотоков или экспертным методом.

Средневзвешенное расстояние поездки определяют делением общего объема пассажирооборота в пассажиро-километрах на общее число перевозимых пассажиров.

Коэффициент использования пробега. Общий пробег автомобиля слагается из:

производительного пробега, т. е. пробега с грузом для грузового транспорта, пробега по маршруту для маршрутизированного транспорта (автобусов, маршрутных такси), платного пробега (с включенным счетчиком-таксометром) для такси; непроизводительного пробега, т. е. пробега без груза для грузового транспорта, пробега не по маршруту для маршрутизированного транспорта, неоплачиваемого пробега для такси.

Отношение производительного пробега к общему пробегу автомобиля за данный период времени называется коэффициентом использования пробега . Он выражается следующей формулой:

где Lпр — производительный пробег; Lн — непроизводительный пробег; Lоб — общий пробег.

Непроизводительный пробег в свою очередь разделяется на: а) порожний пробег в процессе работы на линии Lп; б) нулевой пробег L0, т. е. пробег от гаража до пункта первой погрузки (или начального маршрута на автобусном транспорте) и от последнего места разгрузки (конечного пункта маршрута) до гаража. Следовательно,

Lн = Lп + L0.

Очень часто порожний пробег вызывается тем, что грузопотоки имеют одностороннее направление (например, завоз строительных материалов на строительные площадки, вывоз сельскохозяйственных грузов из колхозов и совхозов, вывоз угля из шахт и т. д.). Иногда односторонность грузопотоков связана с санитарными или другими соображениями (перевозка зерна, жидкостей в автомобилях-цистернах и т. п.).

Однако даже в том случае, когда перевозка грузов имеет резко выраженный односторонний характер, можно так организовать работу автомобилей на линии, чтобы резко снизить порожний пробег путем увязки ездок, заезда за грузом и т. д.

Для того чтобы уменьшить нулевой пробег, необходимо правильно размещать автотранспортные предприятия или отдельные колонны по отношению к обслуживаемым предприятиям и установить такую систему маршрутов, при которой первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находились поблизости от автотранспортного предприятия. Однако это не всегда возможно, так как местоположение автотранспортного предприятия обычно обусловлено наличием свободных участков, общей планировкой города и другими факторами. Поэтому во многих автотранспортных предприятиях нулевой пробег составляет значительную величину. Влияние его на производительность автомобилей тем больше, чем меньше их суточный пробег.

Коэффициент использования пробега определяют в соответствии с планом перевозок. В грузовых автотранспортных предприятиях этот показатель устанавливают отдельно по каждому типу автомобилей (бортовые, автомобили-самосвалы и т. д.), так как возможности загрузки обратных ездок для разных типов автомобилей различны.

Средневзвешенную величину коэффициента использования пробега по всему парку определяют суммированием производительных пробегов каждой группы (модели) автомобилей и делением полученного результата на величину общего пробега той же группы автомобилей за данный период.

Повышение коэффициента использования пробега увеличивает полезную работу подвижного состава и снижает расходы на перевозки.

На автобусном транспорте коэффициенту использования пробега соответствует коэффициент полезного пробега, а на таксомоторном — коэффициент плотного пробега.

Коэффициентом полезного пробега называется отношение пробега автобуса по маршруту к его общему пробегу. Разность между общим пробегом и пробегом по маршруту составляет нулевой пробег, т. е. пробег от гаража до ближайшей остановки маршрута при выезде автобуса на линию и от ближайшей остановки до гаража при возврате с линии. Повышение коэффициента использования пробега автобусов (коэффициента полезного пробега) достигается рациональным закреплением маршрутов за обслуживающими их автобусными парками и использованием нулевых пробегов для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы, а также централизацией диспетчерского руководства движением автобусов.

Коэффициентом платного пробега называется отношение пробега такси с включенным счетчиком (таксометром) к его общему пробегу.

Заключение

("8") Развитие автомобильных грузоперевозок в России сдерживается различными факторами, в частности, недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками.

Тем не менее, автомобильный парк непрерывно растет и пополняется транспортными средствами как отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Изменение экономических условий развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей, снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более высоких потребительских качеств.

Грамотная эксплуатация и техническое обслуживание являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств. Поэтому необходимо особое внимание уделить вопросам технологии технического обслуживания и ремонта, эффективности использования автотранспортных средств, экономии трудовых и материальных ресурсов.

Необходимо увеличить стоимость одной тн. км до уровня конкурирующих предприятий и количество выпускаемых автомобилей на линию, а соответственно увеличить объем грузоперевозок. Для этого нужно заключить больше договоров, разместить рекламу, провести маркетинговые исследования.

Список литературы:
Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / , П. Клафи, С. Халберт и др. – М.: Транспорт, 1981. – 592с. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов / , , . – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1984. – 333с. Бронштейн и планирование автомобильного транспорта. – М.: Прогресс, 1968. – 412с. Голованенко автомобильного транспорта. – М.: Высшая школа, 1983. – 354c. Малышев автомобильного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1983. – 335с. , , Шабанов перевозки и тарифы. Учебное пособие для вузов / Под ред. – М.: Транспорта, 1988. – 288с. Справочник инженера-экономиста / Под ред. – М.: Высшая школа, 1984. – 392с.
preview_end()

Домашний очаг

Справочная информация

Техника

Общество

Образование и наука

Мир

Бизнес и финансы