Роман Маслов: перевезём всех
18:50 31.10.2011 47News
В последнее время обострились взаимоотношения между областным комитетом по транспорту и транспортной инфраструктуре и петербургскими компаниями-перевозчиками. Камнем преткновения в истории стал вопрос о закупке новой техники. Так, в правительстве Ленинградской области заявляют, что больше не намерены терпеть у себя «петербургское старье». В "Ассоциации перевозчиков пассажиров" считают, что чиновники лоббируют интересы , который заранее закупил несколько сотен автобусов.
О ситуации вокруг конкурса на право пассажирских перевозок, о том, сколько тратится на компанию бюджетных денег и кому на самом деле она принадлежит, а также о том, чем китайские автобусы лучше ПАЗиков и сколько стоит построить вокзал, мы решили побеседовать с генеральным директором Романом Масловым.
- Роман Васильевич, сейчас поднимается много шума вокруг конкурса на право пассажирских перевозок в Ленобласти, и, как правило, упоминается название вашей компании, причем в негативном ключе. С чем вы лично это связываете?
- Конечно, шум связан с появлением нового перевозчика, то есть нашей компании. Рынок — он же не резиновый. Если мы на него входим, то кто-то из него выходит, либо двигается, а двигаться никому не нравится. Смущает наших коллег и то, что мы вошли на рынок с новыми автобусами, которых у остальных перевозчиков нет.
В конкурсе же мы участвуем, потому что обязаны участвовать. Наверное, мы ненамеренно навели панику, когда подали заявки практически на все лоты, но это мы сделали по неопытности.
- Почему вы говорите о появлении нового перевозчика, ведь компания «Леноблпассажиравтотранс» существует с незапамятных времен?
- Не все знают о произошедших изменениях и потому путаются. Дело в том, что компания «Леноблпассажиравтотранс» как перевозчик работает всего полгода. До этого она тоже существовала, но занималась лишь контролем за осуществлением перевозок — грубо говоря, следила за тем, чтобы автобусы ходили по расписанию.
В июне 2011 года ситуация изменилась. Правительство Ленобласти, которой принадлежало 100% акций компании, продало два своих пакета — суммарно они составляли 74,99 %. Сейчас у области остался блокирующий пакет — 25% + 1 акция.
- То есть правительство не может вам указывать, что делать?
- Нет, не может, только — попросить. Но мы им не отказываем. К примеру, было заявлено о том, что ряд маршрутов с Обводного канала будет отменен. Мы сразу заявили, что заменим наших коллег.
- Кому сейчас принадлежит компания?
- У «Леноблпассажиравтотранс» сейчас по сути три собственника. О первом я сказал — правительство Ленобласти, еще один пакет — 49,99% акций купили мы, оставшийся блокирующий пакет приобрела
- Кто это - «мы»?
- «Мы» - это я. Я являюсь частным инвестором, точнее, представляю группу инвесторов, которая вкладывает деньги в различные проекты. Мне рассказали о проекте, целью которого является создать транспортную компанию нового образца, и я понял, что это интересный проект с хорошей составляющей. Мы занимаемся инвестированием не первый год, и каждый раз это проекты в различных отраслях. После того, как я купил акции, меня назначили генеральным директором.
- Как я понимаю, ваши коллеги из Петербурга не на шутку встревожены тем, что своими новыми автобусами вы можете составить им конкуренцию?
- Во-первых, новых автобусов для пассажирских перевозок по конкурсу пока нет. Есть лишь договор о намерениях их купить.
Возможно, панику навели другие автобусы, которые мы приобрели еще летом — 280 штук. Но они были куплены совершенно под другие цели — под междугородные перевозки и обслуживание корпоративных клиентов. Сейчас мы обслуживаем заводы Hyundai, General Motors — возим людей на работу. Ведем переговоры с другими крупными предприятиями на заключение аналогичных контрактов. Только в этом сегменте у нас будет задействовано около 100 единиц техники.
Еще столько же машин будет работать на междугородных маршрутах — мы будем возить людей в Москву, Великий Новгород, Псков, Петрозаводск, Вологду. Дальше собираемся получать туристическую лицензию и заниматься перевозкой пассажиров в Финляндию, Латвию, Эстонию.
Таким образом, цифра «280» пугает только в том случае, если взять все эти автобусы и поставить в одно место. У крупных петербургских компаний автопарк исчисляется тысячами.
- Получается, что для вас лично — это первый опыт работы в транспортной сфере? Вы рассчитываете выйти хотя бы на уровень рентабельности?
- Да, опыт в этой сфере первый, но мы проанализировали рынок автоперевозок и считаем его успешным. На плановые показатели мы выйдем уже в конце этого года. Если говорить о доходности, то она составляет 10% в год, то есть в течение 10 лет мы окупим вложения. К тому же, сами подумайте: если бы это был не прибыльный бизнес, была бы сейчас за него такая драка?
Но мы не собираемся наращивать парк до бесконечности и занимать значимую долю рынка, у нас другие цели и задачи. К примеру, мы занимаемся развитием вокзальной сети, будем строить автостанции на дорогах.
- Неужели на этих турпоездках можно заработать столько, что хватит на покупку бешено дорогой техники да еще на строительство вокзалов останется?
- Почему бешено дорогая? Мы купили недоргие автобусы «JAC» по 4,6 млн рублей за штуку, у китайского завода JAC. Стоимость европейского автобуса составляет 10-12 млн рублей.
- Не смущает, что автобусы китайские, они ведь всем давно надоели?
- Мы осознанно пошли на это. Я лично был на заводе и видел производство этих автобусов. Я знаю, что это автобусы Hyundai AERO Space, только собранные на линии в Китае. Это лучшие автобусы из всех китайских. Аналогичные автобусы на базе Scania стоят порядка 5-7 млн рублей, на базе «ЛИАЗа» - 4-5. Но ЛИАЗ не может поставить такое количество автобусов в столь короткий срок. Скажу так: китайское - это не всегда плохо, ведь даже IPhone там производится.
- Вы как-то вскользь упомянули о вокзалах. Как планируете их развивать?
- Как вы знаете, сейчас появились новые требования по транспортной безопасности, и вокзалы будут переоборудоваться. Нужно контролировать пассажиропоток, чтобы обеспечить безопасность людей — речь идет и о продаже билетов по паспортам, и о посадке по паспортам и о многом другом.
- Но опять-таки повторюсь: это огромные деньги, откуда вы их возьмете?
- Да почему огромные? Вот к примеру Северный вокзал, мы его привели в порядок, истратив на это меньше миллиона рублей, установили камеры видеонаблюдения, рамки, металлодетекторы...
- Я вот летом там была, особых изменений не заметила...
- А пассажир и не должен видеть на первоначальных этапах изменений. Пока речь идет о новых камерах и охране. До конца все требования не определены, пока они нам будут непонятны, естественно, что мы строить ничего не будем.
А вообще, в и будущем, автовокзалы станут похожими на аэропорты — с раздельной посадкой, проверкой багажа, разгрузкой... А построить небольшой вокзал стоит около 10 миллионов. Мы планируем первоначально построить вокзалы в Сосновом Бору, Киришах, Луге, Сланцах.
Кроме вокзалов ведь надо привести в порядок остановки, ведь если «там» контролируется, а «здесь» нет, то смысла в изменениях нет. Остановка станет востребованной на трассе точкой, там будет организовано питание, туалет и т. д. Это место связки государства и бизнеса — компании должны строить остановки, чтобы на это не тратились бюджетные средства. Нужно только правильно организовать точку пассажиропотока.
, 47News
