Цели и факторы

Цели и факторы

, ,

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ НАДЕЖНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯМИ И ПРОБЛЕМА ОБЩЕНИЯ МЕЖДУ ВОДИТЕЛЯМИ

Профессия водителя автомобиля — одна из самых массовых. Это профессия нелегкого труда. Если учесть, что автомобильный транспорт занимает в мире первое место и по абсолютным потерям (свыше 250 тыс. убитых и 7 млн. раненых ежегодно), и по относительным (число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3 раза больше, чем в авиационных), проблема повышения надежности водителя так или иначе затрагивает непосредственно каждого человека.
Надежность водителя — одна из важнейших составляющих проблемы безопасности дорожного движения. Роль водителя в обеспечении надежности системы «водитель — автомобиль — дорога» сложна. Из общего числа причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на долю ошибок водителей приходится до 95%, и на первом плане оказываются психологические аспекты его деятельности. Наблюдения показывают, что высокий уровень надежности водителя положительно сказывается не только на безопасности движения, но и на долговечности автомобиля, экономичности расхода топлива. Поэтому, ограничиваясь в данной статье рассмотрением психологических вопросов, связанных с показателями надежности, необходимо подчеркнуть положительное влияние повышения этих показателей и на другие профессиональные показатели труда водителей.
При изучении надежности необходимы анализ психологической структуры труда и обширная статистика дорожных происшествий. Важно изучать и использовать опыт различных стран с высоким уровнем автомобилизации, выявлять общие закономерности динамики безопасности движения.
В статье использованы данные о безопасности дорожного движения в Японии [11], а также материалы обсуждения этих проблем с психологами в университетах Токио, Киото, Осака, Кобе и Саппоро. Эта страна выбрана не только в связи с высоким уровнем «автомобилизации», но и потому, что динамика безопасности движения в Японии в последние 15 лет представляет особый интерес. В конце 60-х годов число автомобилей и дорожно-транспортных происшествий (ДТП) росло здесь пропорционально. В 1970 г. раненых и убитых при ДТП было около 1 млн. Японским правительством разработан комплекс мероприятий по борьбе с ДТП. В результате за последующее десятилетие число пострадавших уменьшилось почти наполовину, хотя автомобильный парк страны продолжал расти. В относительных цифрах это выглядело так: в 1970 г. на одного пострадавшего при ДТП приходилось 20 автомобилей, а в 1979 г. 60. Анализ причин подобного положительного сдвига может (75) выявить эффективные методы повышения безопасности движения, которые могут быть применены и в нашей стране. Начнем с обсуждения общих факторов.
Взаимодействие водителей и пешеходов. Основными участниками, определяющими условия дорожного движения, являются водители и пешеходы. Существуют глубокие различия между условиями, в которых они находятся, имея примерно равные психофизиологические характеристики (остроту зрения, скорость реакции, способность к прогнозированию и т. д.). Скорость движения водителя в автомобиле в 15 — 30 раз больше скорости пешехода. Соответственно возрастает и скорость поступления информации к водителю. Временами возникает информационная. перегрузка, утомление, и водитель пропускает чрезвычайно важные сигналы. Пешеход, как правило, в состоянии регулировать самостоятельно количество поступающей к нему информации, уменьшая скорость своего движения или останавливаясь; водитель же в транспортном потоке часто лишен этой возможности и оказывается в напряженных ситуациях. Кроме того, от него требуется рассредоточение внимания между многими объектами и направлениями (вперед-назад, вправо-влево, вверх-вниз).
Пешеход должен беречь самого себя от столкновений, а водитель — автомобиль, у которого периметр в 15 — 25 раз больше, чем у пешехода. Если к этому добавить, что возможности управления своим телом у пешехода выше, чем у водителя автомобилем, и круговая обзорность у пешехода лучше, чем у водителя, то будет понятна сложность задачи, стоящей перед человеком по обеспечению безопасности при управлении автомобилем. Сознание того, что вероятность опасной ситуации на дороге высока, усиливает напряженность и утомление водителя. Однако при этом появляется адаптация к опасности — явление, отмечаемое во многих профессиях. Водитель с течением времени, особенно при утомлении, монотонной езде, отвлекающих факторах, перестает считаться с тем, что всего лишь секундный перерыв в наблюдении за дорогой — это бесконтрольное движение на участке протяженностью 15 — 20 м. Адаптация водителя к опасности — одна из причин того, что среди участников ДТП часто попадаются водители 1 — 2-го класса со стажем работы 10 — 20 лет.
Положение усугубляется ограниченностью информационных контактов между водителями: если встречаются пешеходы, то они могут составить известное представление друг о друге, в определенной степени прогнозировать поведение; психологические же особенности водителя распознать значительно труднее.
Между человеком-пешеходом и человеком-водителем существуют и другие различия, в частности по энергозатратам на перемещение (у пешехода средние, у водителя малые), а главное — на увеличение скорости: энергозатраты пешехода растут в зависимости от скорости ходьбы, а водителем увеличение скорости достигается чуть большим нажатием на педаль дросселя, т. е. он перемещается с разными скоростями при практически постоянно малых энергетических затратах. Восприятие и точная дозировка физических усилий особенно затрудняются под воздействием возбуждающих средств. По статистическим данным, большинство ДТП у водителей в нетрезвом состоянии происходит на фоне превышенных скоростей движения.
Некоторые особенности поведения, несущественные для пешеходов, приобретают важное значение, когда человек становится водителем. Если, например, пешеход привык следовать по пятам за впереди идущим, то большой беды нет. Но такой «прилипала» в дорожном движении становится опасным: малая дистанция до впереди идущего автомобиля при неожиданном его торможении оканчивается распространенным видом столкновения — наездом сзади. В работе [6] описано большое (76) число нежелательных для безопасности движения поведенческих особенностей водителей, нуждающихся в изжитии.

Таблица 1
Сравнительные характеристики условий деятельности, особенностей и возможностей пешехода и водителя

Показатель Пешеход Водитель Различие между характеристиками
Скорость движения, км/ч 2-5 40—80 В 15—30 раз
Информация:
- скорость поступления Низкая Высокая Большое
- возможность регулирования Большая Иногда малая Заметное
Время на принятие решения Достаточное Иногда дефицит
Контролируемый периметр, м 0,8-1,2 10-20 В 12—25 раз
Точность управления движениями Высокая Ограниченная Большое
Обзорность Хорошая С ограничениями Заметное
Необходимость в распределении Эпизодическая Постоянная Большое
внимания
Энергозатраты на:
перемещение Средние Малые Большое
увеличение скорости Большие Нулевые Очень большое
Нервно-психическая напряженность Малая Средняя Заметное
Особенности поведения Не существенны Существенны Большое
Наличие опасности Редко Постоянно Очень большое
Адаптация к опасности Малая Распространенная Большое
Последствия столкновении Незначительные Средние, тяжелые Большое, очень
большое
Число возможных причин ДТП 4 Более 20 Большое

Существенное различие между пешеходом и водителем проявляется в числе возможных причин нарушений правил дорожного движения, которые могут вызывать ДТП. Практические наблюдения показывают, что у пешехода таких причин по существу четыре: выход на проезжую часть в недозволенном месте или в недозволенное время, нетрезвое состояние или физические дефекты. Когда человек становится водителем, число возможных ошибочных действий, вызывающих ДТП, превышает 20. В табл. 1 приведены сравнительные характеристики пешехода и водителя.
Сравнивая психологические особенности людей в роли пешеходов и водителей, психолог из ФРГ К. Леман, специализирующийся на дорожном движении, считает, что у водителя могут возникать достаточно глубокие изменения в психической сфере. Человек за рулем проявляет меньшую рассудительность, чем в обычной жизни, обладает повышенной агрессивностью, медленнее накапливает опыт и навыки, чаще повторяет ошибки.
Схема принятия решения водителем в определенной степени подобна деятельности человека-оператора, управляющего технологическим объектом. Схематически управляющие действия водителя включают следующие пять этапов: обнаружение источника информации, восприятие информации, анализ информации, выработка вариантов решения, исполнительные действия по реализации решения. На каждом из этих этапов водитель может ошибиться.
Каковы наиболее типичные ошибки?
Обратимся к результатам анализа причин 670 аварий, проведенного японской фирмой «Тойота» на материале ДТП, участниками которых оказались работники фирмы Обследование 184 водителей, включавшее 19 психологических и 9 физиологических тестов, показало, что основными были две ошибки – водители не воспринимали изменения в дорожной (77) ситуации (49% случаев) либо принимали неверные решения (41% случаев).
И этих результатов следует, что водитель нуждается в подготовленных для него данных о дорожной ситуации, информирующих, предупреждающих, исключающих ошибочные решения и предписывающих правильные.
Известно, какие сложные системы отображения информации приходится создавать для обеспечения высокой надежности профессиональной деятельности человека-оператора. Нужной информации водитель со щитка автомобиля не получает, поэтому используются такие дополнительные информационные средства организации дорожного движения, как дорожные знаки, светофоры, разметка дорожных покрытий, ограждения.
Число таких средств неуклонно растет. Если в 1929 г. дорога «общалась» с водителем автомобиля посредством девяти знаков, то в настоящее время их число превышает 230. Дорожные знаки выполняют разнообразные функции — информирующие, предписывающие, указывающие, запрещающие. Таким образом, они не только информируют водителя о дорожно-транспортной ситуации, но и подсказывают правильные решения, удерживают от ошибочных.
Анализ показывает, что целесообразное использование различных (до 40) способов организации дорожного движения, таких, как ограничения скорости, запрещение остановок и стоянок, одностороннего или приоритетного для отдельных видов транспорта движения и др., явилось одной из решающих причин повышения надежности и безопасности.
Надежность водителя. Вопрос о надежности человека-оператора рассматривался в инженерной психологии авторами (, , и др.). Однако известные работы не могут быть полностью перенесены на рассматриваемую задачу. Водитель — это неотъемлемая часть системы «водитель — автомобиль — дорога — среда» (ВАДС). Поэтому определения надежности водителя и остальных элементов системы ВАДС должны быть по возможности единообразны, чтобы обеспечить последующий анализ надежности системы, в частности расчет ее на ЭВМ и решение других задач. Вместе с тем исследование должно учитывать разнородный характер элементов системы ВАДС, их особенности.
Для некоторого упрощения определения надежности водителя ее целесообразно подразделить на такие составляющие, как безотказность, долговечность, восстанавливаемость, сохраняемость. Причем важно анализировать динамику во времени, строить для каждого из перечисленных свойств так называемую кривую работоспособности водителя вплоть до нижней допустимой границы. Однако масштаб времени у кривых зависит от рассматриваемого свойства: для безотказности это ограниченное время, исчисляемое в часах (рабочий день); для долговечности (профессиональной) — время, исчисляемое в годах, вплоть до потери водителем работоспособности; для восстанавливаемости — перерывы между рабочими днями, чередования трудовой деятельности и отдыха; это свойство имеет существенное значение для обеспечения безопасности движения, и в ряде случаев (например, для водителей автобусов, особенно междугородных) условия отдыха специально оговариваются в инструкциях; для сохраняемости — продолжительность перерывов (нерегламентированных) в трудовой деятельности. Последнее свойство наиболее характерно и существенно для индивидуальных владельцев автомобиля, для которых нередки длительные перерывы в работе за рулем и малые годовые пробеги, обусловливающие заметные потери навыков управления, особенно при сезонных перерывах (осенне-зимний период). Таким образом, между свойствами, определяющими надежность водителя и прочих элементов системы ВАДС, даже терминологически одинаковыми, может иногда скрываться различный смысл. (78) Это наглядно видно из сравнения определений характеристик надежности водителя и автомобиля (табл. 2).

Таблица 2
Сопоставление определений характеристик водителя и автомобиля

Термины Водитель Автомобиль (по ГОСТ)
Надежность Свойство сохранять параметры функционирования в пределах, обеспечивающих безопасность движения и соответствующих режимам движения и условиям использования автомобиля Свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, ремонтов
Безотказность Свойство сохранять работоспособность в пределах установленных норм рабочего времени, например, рабочего дня Свойство непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого времени или некоторой остановки (например, между плановыми техническими обслуживаниями)
Долговечность Свойство сохранять работоспособность до наступления предельного состояния (выход на пенсию, переход на другую работу), с необходимыми перерывами, обусловленными условиями отдыха (отпуск) или трудовой деятельности Свойство сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонтов
Ремонтопригодность (автомобиль) Восстанавливаемость (водитель) Свойство восстанавливать свою работоспособность после установленных перерывов в трудовой деятельности Свойство автомобиля, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения его отказов, повреждении и устранению их последствии путем проведения ремонтов и технического обслуживания
Сохраняемость Свойство сохранять параметры функционирования при длительных перерывах в трудовой деятельности Свойство непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в течение и после хранения и (или) транспортирования

Психологические особенности трудовой деятельности водителя. Многочисленные вопросы надежности водителя изучаются обычно с целью изыскания путей повышения качества и надежности управляющих действий
Как всякая задача, связанная с человеком оператором, психологический анализ трудовой деятельности водителя сложен, многопланов. Приведем некоторые примеры.
«Эффект идеальной дороги». Надежность водителя, помимо его личностных профессиональных свойств, зависит от прочих элементов системы ВАДС водитель, надежно выполняющий свои функции на грузовом автомобиле, может оказаться ненадежным, например, на скоростном автомобиле, водитель, надежный на дороге одного вида, может оказаться ненадежным на дороге другого вида и т. д. В настоящее время возможности, связанные с обеспечением безопасности движения за счет усовершенствования автомобиля, в значительной степени исчерпаны, чего нельзя сказать о современных дорогах Возникает вопрос как отразится на надежности водителя замена существующих до рог идеальными? Опытные данные о поведенческих особенностях водителей на скоростных магистралях позволяют строить определенные прогнозы. (79)

Таблица 3
«Эффект идеальной дороги» (Япония, 1979)

Число ДТП
Причины ДТП скоростная магистраль, % автомобильные дороги % во сколько раз изменилось на скоростной магистрали
Невнимание 47,4 29,8 +1,6
Ошибки управления 22,7 6,2 +3,7
Ошибки торможения 10,7 0,9 +11,2
Превышение скорости 6,4* 33,7 -5,3
Переутомление 5,6 10,2 - 1,8
Несоблюдение дистанции 4,1 0,3 +13,4
Отказы автомобиля} 1,4 0,2 +7,0
Неправильный обгон 1,3 5,6 - 4,3
Нетрезвое состояние водителя 0,4 13,1 - 32,7

* В том числе 1,1% превышения максимально допустимой скорости.
В Японии существует ограниченное число скоростных магистралей (общая протяженность — менее 3 тыс. км), представляющих собой дорогостоящее, сложное сооружение (достаточно отметить, что их протяженность составляет всего десятые доли процента от дорожной сети страны). Магистрали прямолинейны, имеют ширину, исключающую необходимость в частых перестроениях и обгонах, не имеют пересечений, а радиусы поворотов практически снимают ограничения скорости. Как же сказываются условия движения по таким скоростным магистралям, практически идеальным для начала 80-х годов, на поведении водителей.
Наиболее краткая характеристика «эффекта идеальной дороги» сводится к двум цифрам, число ДТП с пострадавшими людьми оказалось в 6,7 раза меньше, чем на обычных автомобильных дорогах Однако сказались последствия высоких скоростей, отношение числа ДТП с человеческими жертвами к общему числу ДТП увеличилось на магистралях в 3,3 раза. Уже эти данные позволяют заключить, что влияние очень хорошей дороги на водителя нуждается в более подробном анализе. Чтобы его провести, отберем из совокупности причин ДТП на скоростных магистралях девять, охватывающих 89% всех ДТП. Тем же девяти причинам на обычных дорогах соответствует 64,7% ДТП (с человеческими жертвами). Здесь уже сказывается влияние скоростной магистрали, на которой становятся невозможными такие причины ДТП, как наезды на пешеходов, или ДТП, обусловленные их действиями, ДТП вследствие нарушений правил остановок, стоянок, поворотов, пользования сигналом (всего 19,5% всех ДТП). По каждой из девяти отобранных причин, выраженных в процентах, большая величина была отнесена к меньшей и в случае увеличения на скоростной магистрали ответу был присвоен плюс, а в случае уменьшения — минус. Полученные результаты (табл.3) дают количественную оценку противоречивому «эффекту идеальной дороги» Главное состоит в резком изменении структуры ошибок, существенно изменяются поведенческие характеристики водителя.
Приведенные данные позволяют сделать ряд поучительных выводов. Отметим некоторые: 1) переход на «идеальную» дорогу не снимает всех причин ДТП; 2) снятие ограничения скорости движения делает управление более сложным, последствия ошибок более серьезными; 3) можно предполагать появление у водителя противоречивых ощущений опасности (одно из следствий — число нетрезвых водителей, выезжающих на скоростные магистрали, уменьшается в 32,7 раза по сравнению с обычными дорогами) и адаптацию к ней (две трети причин ДТП порождены чрезмерными скоростями движения); улучшение дороги делает движение монотонным (почти половина причин ДТП). Это компенсируется меньшими энергозатратами на управление автомобилем (уменьшение случаев переутомления). (80)

Таблица 4
Основные нарушения правил дорожного движения, % (Япония, 1980)

Нарушения правил дорожного движения Самосвалы Прочие автомобили Соотношение нарушений водителями самосвалов и прочих автомобилей
Превышение скорости движения 28,4 37,8 -1,3
Перегрузка автомобиля 28,0 2,7 +10,4
Неподчинение сигналам, дорожным знакам 7,0 3,9 +1.8
Отказы автомобиля 6,2* 1,5 +4,1
Неправильный обгон, движение по запрещенной
полосе 5,7 5,6 +1,0
Движение по запрещенной дороге 3,6 9,8 -2,7
Несвоевременная остановка 3,4 7,4 —2,2
Нетрезвое состояние водителя 0,3 2,1 -7,0
Нарушение правил стоянки, остановки 14,9
Всего 82,6 85,7 —

• В том числе 4,3% случаев падения (непроизвольное опускание) кузова.

Социально-экономические факторы. К ним отнесем эффект высокой оплаты труда водителя и пользование спиртными напитками.
Нетрудно предвидеть, что повышение оплаты труда водителя с какого-то момента станет оказывать влияние на безопасность движения. Для предметного анализа в табл. 4 приведены данные о нарушениях дорожного движения водителями самосвалов и прочих автомобилей.
Приведенные данные позволяют провести известные оценки и сравнения, тем более что отобранные девять причин нарушений охватывают свыше 80% их общего числа.
Водитель самосвала — сдельно работающий водитель. Это влияет на его профессиональную деятельность и проявляется в совершаемых им ошибках. Высокая оплата труда вызвала большинство нарушений: перегрузки самосвала (в 10,4 раза) и обусловленное этим увеличение числа его отказов (в 4,1 раза, в основном за счет механизма подъема кузова); превышения скорости движения, значительные для грузового автомобиля, учитывая худшую его динамику по сравнению с легковыми автомобилями и возможность увеличивать скорость только при движении без груза, т. е. не более чем на 50% пробега; водители самосвалов чаще не подчиняются второстепенным сигналам, дорожным знакам, указателям. Дисциплинированность водителя следует из уменьшения в 2,2 — 2,7 раза числа более серьезных нарушений, проезда на красный сигнал светофора, движения по запрещенной дороге. Те же причины, а главное — уменьшение числа случаев нетрезвого состояния в 7 раз, — свидетельство того, что водители самосвалов дорожат своей работой.
Среди причин недостаточной надежности водителей следует отметить управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Эта причина стоит на втором месте (13,9%) среди ДТП со смертельным исходом, но лишь на восьмом (2,1%) среди контролируемых нарушений дорожного движения (по выборке из 11 млн. нарушений). Эта существенная разница затрудняет прогнозирование реальной опасности нетрезвого состояния водителей. Приведенные данные указывают на то, что высокая оплата труда, чувство опасности могут снизить в несколько раз вероятность нетрезвого состояния водителя при управлении автомобилем. (81)

Таблица 5 Основные виды нарушений правил дорожного движения в Японии за 1976 — 1980 гг., %

Нарушения 1976 г. 180
Превышения скорости 52,3 53,1 50,7 47,8 47,1
Движение по запрещенной дороге 10,8 10,7 11,3 1-2,5 12,2
Неразрешенная стоянка 7,о 7,5 8,1 9,2 9,2
Движение по неразрешенной полосе 6,3 6,3 6,9 7,5 5,4
Неподчинение дорожным знакам 4,7 4,2 4,4 4,9 5,1
Нетрезвое состояние водителя 3,1 3,,6
Перегрузка автомобиля 2,8 2,8 3,1 2,9 3,3
Управление без разрешения 2,4 2,3 2,3 2,6 2,4
Неисправный автомобиль 1,6 1,4 1,5 1,5 1,8
Суммарное число нарушений:
в % 91,5
91,9 91,3 90,7 89,1
в тыс. 9
Относительный коэффициент автомобилизации, % ,7 116,9 124,3 131

Психология и профессиональная надежность водителя. Для рассмотрения некоторых специфических психологических факторов надежности водителей обратимся к фактическому материалу.
Для водителей оказалась характерной устойчивость, повторяемость однотипных ошибок и нарушений. Иначе говоря, у водителей гибкая профессиональная адаптация к меняющимся условиям трудовой деятельности уживается с очень устойчивой структурой ошибок и нарушений.
В качестве примера в табл. 5 приведены данные об основных видах нарушений (около 90% из общего числа) за 5 лет.
Общее число нарушений (9 — 10 млн.) можно отнести как к стабильности их интенсивности, так и к активности дорожной полиции. Обращает на себя внимание неуклонный (за 5 лет) рост коэффициента автомобилизации (более чем на 30%), убедительное свидетельство повышения безопасности дорожного движения, увеличение числа автомобилей при уменьшении числа пострадавших при ДТП.
На фоне этой общей тенденции выделяются стабильные соотношения между отдельными видами нарушений: для первых двух, на которые приходится около 60% всех нарушений, изменения не достигают даже 10%. Это тем более примечательно, что 10 видов нарушений в приведенной таблице порождены самыми различными причинами, имеющими неодинаковое отношение к профессиональной деятельности водителей. Таким образом, эффективность воздействий на водителей из года в год увеличивается, относительное число ДТП падает, но на каждые 100 водителей распределение нарушений и ошибок меняется мало. Большинство автомобилей в Японии находится в руках частных владельцев, и лишь некоторое число принадлежит компаниям, фирмам. Если раздельно, по указанным категориям владельцев, оценить безопасность автомобилей, то получится довольно сложная картина. Представим соответствующие данные в виде табл. 6, которая охватывает 2 года, что даст известное представление о стабильности закономерностей. Будем оценивать безопасность движения относительной интенсивностью появления ДТП, т. е. их числом, отнесенным к 10 тыс. машин (ДТПХ Х10~4). Кроме того, чтобы дать представление об объеме выборки, приведем данные о числе автомобилей того или иного вида. Цель анализа — сопоставить интенсивности появления ДТП транспортных средств трех основных разновидностей, принадлежащих разным владельцам.
Следует прежде всего отметить стабильность данных: по годам они меняются мало, за исключением недостаточно больших выборок; по автобусам частных владельцев выборки заведомо малые (в 1979 г было 11 ДТП, а в 1980 г. — 4 ДТП), чтобы считать интенсивности появления ДТП статистически достоверными. В известной степени это замечание может относиться к легковым автомобилям и автобусам компаний, фирм. (82)

Таблица 6
Зависимость интенсивности появления ДТП от владельца транспортного средства

Тип транспортного средства 1979 г 1980 г
число машин, тыс. шт. интенсивность ДТП. ДТП-4 число машин,
тыс. шт. интенсивность ДТП
ДТП 10-4
Легковые автомобили:
частных владельцев 20311 1,7 21233 1,66
компаний, фирм 253 4,5 250 3,6
Грузовые автомобили (средней и большой грузоподъемности, спец подвижной состав):
частных владельцев 8403 1,9 8134 1,9
компаний, фирм 629 10,3 582 10,2
Автобусы:
частных владельцев компаний, фирм
21
85
5,3
5,7
21,6
85
1,9
4,8

Психологические факторы общения между водителями. Анализ зарубежных материалов показывает, что психологи мало уделяли внимания изучению процессов общения, информационного взаимодействия между водителями. Между тем , , в своих исследованиях доказали важность совершенствования методов и средств обмена информацией между водителями, организации их коллективных действий по обеспечению безопасности движения.
Ситуационный анализ ДТП, проведенный с сотрудниками, указал на необходимость дальнейшего развития сигнального взаимодействия участников движения. Разработанные этими авторами конкретные рекомендации строились на изучении свыше 800 ДТП, совершенных водителями с различным стажем работы, при маневрировании, в условиях дефицита времени и средств взаимодействия. Типичными ошибками участников движения являлись: несвоевременность или неподача сигналов; неправильная подача сигнала; невосприятие сигнала; неоднозначное распознавание сигнала. Например, в последнем случае световой указатель «левый поворот» может иметь различный смысл левый поворот, разворот, перестроение, обгон, объезд слева, начало движения, комбинированный маневр.
Ограниченность возможностей общения водителей с помощью существующих в автомобилях средств породила большое число нерегламентированных сигналов. Общее число таких сигналов достигает 40. В соответствии с функциональной классификацией, предложенной , эти сигналы разбиваются на следующие четыре группы: 1) предупреждающие о маневре (5 сигналов); 2) сигналы об опасности (17 сигналов); 3) сигналы-просьбы (10 сигналов); 4) разрешающие (6 сигналов). Все это свидетельствует о необходимости дальнейшего развития средств общения и информационного взаимодействия участников дорожного движения.
выдвинул проблему общения как одну из ключевых в психологической науке, представляющую собой общую тенденцию развития всей системы психологических наук и имеющую особенно актуальное значение для инженерной психологии и психологии труда. Действительно, рационализация совместной трудовой деятельности людей, (83) процессов их информационного взаимодействия при управлении различными объектами невозможна без глубокого изучения и инженерно-психологического обеспечения общения между людьми [2, З].
Процессы управления автомобилями и другими взаимодействующими объектами необходимо изучать не только как ряд независимых действий, но прежде всего как единую взаимосвязанную систему. Была выдвинута гипотеза о том, что эффективность и безопасность (управления взаимодействующими неконфликтующими объектами могут быть повышены путем организации совместного управления, основанного на согласовании индивидуальных стратегий управления и выработке единой стратегии в ходе специально организованного общения между участниками управления. В основе организации общения лежат формирование и взаимодействие первичных и вторичных психических отражений каждым водителем своей стратегии и стратегий других участников движения. Первичным названо отражение среды движения и своей стратегии с позиций собственных интересов и целей, а вторичным — отражение своей стратегии с позиций других участников, их целей, интересов, психологических особенностей поведения. Общение в виде информационного взаимодействия должно быть организовано так, чтобы в условиях ограниченного времени, технических средств, высоких скоростей и ответственности были обеспечены высокие эффективность труда, безопасность управления взаимодействующими объектами.
Анализ ДТП в Армянской ССР за десять последних лет показал, что значительная часть из них может быть квалифицирована как следствие несогласованных действий водителей, участвовавших в ДТП. Среди причин ДТП, непосредственно связанных с несогласованностью действий водителей, экспериментально изучались следующие: информационное взаимодействие при обгонах, проезде нерегулируемых перекрестков, использовании водителями разных стратегий торможения. Количество происшествий вследствие этих причин составило 36% для всех водителей и 44% — для любителей.
Исследование было направлено на выявление психологической структуры взаимодействия между индивидуальными стратегиями управления автомобилями и на поиск путей взаимной адаптации стратегий путем дополнительной организации общения. Были проведены натурные экспериментальные исследования психологических особенностей восприятия дорожной среды и стратегии поведения водителей в различных ситуациях взаимодействия.
На основе экспериментальных данных, обработки их на ЭВМ и теоретического анализа была разработана модель саморегулирования поведения человека в ситуации общения с другими людьми при управлении взаимодействующими объектами. Основными ее элементами являются первичный и вторичный психические образы дорожной обстановки и стратегий управления.
Проведение указанных исследований позволило обосновать необходимость разработки дополнительных форм и средств информационного взаимодействия между водителями, методов совершенствования процессов общения между водителями, направленных на повышение безопасности дорожного движения.
Экспериментально установлено, что водители автомобилей самостоятельно, без посторонней помощи, с большой погрешностью определяют визуально ряд важных параметров дорожной обстановки, в том числе дистанцию и скорость автомобилей, движущихся во встречном и перекрестном направлениях. Причем величина и даже знак ускорения с расстояния 200 м и более визуально вообще не воспринимаются. Этим обоснована необходимость введения дополнительных форм и средств информационного взаимодействия водителей при принятии решений об обгоне, (84) проезде нерегулируемых перекрестков, торможении в сложных условиях.
Опыты показали, что при условии, когда водителю не предстоит обгон, преобладают заниженные на 15—20% оценки скорости и завышенные на 20—30% оценки расстояния до встречного автомобиля.
Установлено также, что подготовка к выполнению маневра обгона существенно влияет на оценку параметров движения встречного автомобиля. Наиболее осторожными водителями скорость завышалась в среднем на 10—30%, а дистанция занижалась на 15—25%. Степень искажения зависит от скорости движения обгоняемого, своей собственной, модели встречного автомобиля, стажа работы водителя (опыта). Наименьшие искажения воспринимаемых параметров приходятся на случаи, когда скорость обгоняющего намного (на 25% и более) превышает скорость обгоняемого, и когда встречный автомобиль — легковой.
Эксперименты выявили высокую эффективность применения секционного индикатора скоростей. В этом случае число ошибочных решений об обгоне было сокращено на 15%. Повысилась скорость принятия решений. Проверялось также, насколько точно водители оценивают степень безопасности проезда через нерегулируемый перекресток в зависимости от скорости приближающегося справа автомобиля, расстояния до перекрестка, при котором заметен второй автомобиль, расстояния от второго автомобиля до перекрестка.
Эксперименты показали, что водители допускают значительную ошибку в субъективной оценке скорости движения автомобиля, приближающегося к нерегулируемому перекрестку справа, причем при скоростях движения до 60 и свыше 100 км/ч скорость занижается, при скоростях от 60 до 100 км/ч — несколько завышается. Следовательно, в таблицы допустимых расстояний для безопасного пересечения нерегулируемого перекрестка должны быть внесены коррективы. Величина ошибки субъективной оценки скорости зависит от соотношения типов автомобилей. Особенно опасно сильное субъективное занижение оценки водителями грузовиков скорости приближающегося справа к нерегулируемому перекрестку легкового автомобиля в интервале 40—65 км/ч.
Было определено, что водители, как правило, не способны обнаружить ускорение приближающегося справа автомобиля. Это означает, что согласование стратегий водителей при проезде нерегулируемого перекрестка не может основываться на односторонней визуальной оценке:
для согласования стратегий поведения водителей в особых условиях целесообразно предусмотреть дополнительный индикатор ускорений и взаимное информирование водителей световыми сигналами.
Проведенные исследования позволили раскрыть сущность процессов отражения водителями дорожной обстановки при общении, направленном на взаимное согласование стратегий управления и совместное обеспечение безопасности движения.
Психологическая структура отражения обстановки и саморегулирования поведения в ходе активного согласования стратегий управления включает следующие важнейшие элементы: первичное отражение обстановки, т. е. отражение с позиций собственных интересов и целей; вторичное отражение обстановки и своих собственных действий с позиций других участников управления взаимодействующими объектами; планирование маневра и процесса взаимодействия; выбор способов и средств коммуникации; подача сигналов и прием обратной, ответной информации. Успех взаимодействия возможен в том случае, если на каждом шаге водитель осуществляет первичное и вторичное отражение обстановки, собственных целей, действий, сигналов. Важным этапом общения является установление партнерства — достижение состояния взаимопонимания и взаимопомощи. В этом случае достигается наибольшая согласованность (85) маневров и безопасность управления взаимодействующими объектами, составляющими единую систему.
С целью исследования особенностей восприятия и скорости экстренных реакций водителей в МАДИ при участии -Кузнецова, и был создан специальный автоматизированный стенд, моделирующий систему «водитель — автомобиль — дорога». Эксперименты с участием 130 водителей-профессионалов выявили значительное рассеяние времени реакции водителей, причем многие значения превышали 0,8 с, принятые в качестве нормы при определении виновности водителя в ДТП, следовательно, время реакции каждого водителя необходимо рассматривать как случайную величину, распределение которой зависит от ряда психологических и физиологических факторов.
В целом анализ опыта Японии, других промышленно развитых стран, а также результаты исследований, проведенных в Институте психологии АН СССР, МАДИ, на кафедре автомобилей Ереванского сельскохозяйственного института, показывают, что в совершенствовании информационного обеспечения водителей, психологической структуры общения между ними с целью согласования их индивидуальных стратегий управления кроется значительный резерв повышения безопасности дорожного движения.

ЛИТЕРАТУРА

1 Ломов Б Ф Человек и техника. М., 1966
2 Ломов Б Ф Психологические процессы и общение — // Методологические проблемы социальной психологии. - М.: 1975.
3 Ломов Б Ф Категории общения и деятельности в психологии.— Вопр. психол, 1979, № 8.
4. Венда психология и синтез систем отображения информации. М, 1975.
11. Japanese government white paper on transportation safety Intern Assoc of Traffic and Safety Sciences. 1980, 1981.
12 Sporh S. Seele auf Rader (Psychologie auf der Strasse) Olten, 1