«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily
Ежедневная электронная газета, выпуск №октября 2008 года
Мировое судоходство
Maersk меняет терминальные сборы портах Европы
С 18 октября Maersk Line изменила свои сборы за терминальную обработку в портах Европы, сборы разнятся от 195 евро за сухие контейнеры и 290 за рефы во Франции до 60/81 соответственно в портах Латвии. Maersk Line говорит, что сделает ставки более прозрачными и понятными, и будет менять их не чаще раза в год.
У балкеров есть мощный резерв – разрушение пирамид посредников-операторов
Отношения между владельцем и фрахтователем балкеров в настоящее время проходят серьезные испытания, та или иная сторона может не удержаться от искушения нарушить обязательства по тайм-чартеру, говорит глава одного из крупнейших частных балкерных операторов Кореи Daebo Shipping. Он признал, что есть ряд корейских и европейских фрахтователей, работать с которыми в данной ситуации обвала на рынке он не рискует. Как известно, в совсем недавние времена балкерного бума сложились целые цепочки от владельца к конченому фрахтователю: владелец-фрахтователь-субфрахтователь-субсубфрахтователь и так далее, и нарушение обязательств одного из них ставит всю цепочку под угрозу срыва обязательств. Риск для рынка от цепочек такого рода стал очень большим. Daebo Shipping тщательно рассматривает всех своих фрахтователей, имеющихся и потенциальных, чтобы свести риски к минимуму. Daebo Shipping полагает, что уже к концу года в балкерном секторе произойдет много перемен, и что обвалу рынка во многом способствовали фрахтовые фьючерсы и дериваты, где главными игроками были инвест банки, такие как Merrill Lynch или Goldman Sachs, в настоящее время не имеющие денег. У Daebo Shipping около 30 собственных хэнди и супрамаксов, плюс около 40 панамаксов в споте и средне-долгосрочных тс, в том числе 25 судов в 10-летних тс, перевозящих в год до 4 миллионов тонн угля, руд и бокситов из Австралии и Индонезии на Малайзию, Корею, Индию и Тайвань. В прошлом году доходы от продаж компании составили 407 миллионов долларов. У Daebo Shipping есть один кейп 2006 года постройки в 176000 двт, Great Navigator, а в 2010 году компания получит новострой на 179500 двт, уже имеющий тс на 3-5 лет. В 2011 году на долю кейпов в флоте Daebo Shipping придется уже 10%.
Комментарий: недавно в разговоре с брокером из Совфрахт Шиппинг уяснил для себя кое-что про эти цепочки – брокер считает, что все эти цепочки рухнут, что можно только приветствовать. Ведь действительно, эти пирамиды на основе сверх доходов балкеров последних лет в основной своей части чисто паразитические, размазывавшие сверх доходы на огромное количество посредников. То есть, можно смело предположить, что у балкеров есть фактически мощный резерв – ставки может быть, и выглядят после недавних заоблачных высот чуть ли не катастрофой, но они пойдут почти целиком владельцу-оператору, без деления на энное количество посредников. Если сравнить, что получал владелец ранее и что получит теперь, так скорее всего получится, что потери не столь большие, как кажутся.
Исполнение судебных решений по искам заказчиков к китайским судостроителям
Нет смысла подробно описывать успехи китайского судостроения в последние годы, они и так у всех на слуху. Разговор пойдет о другом, о различных спорах и разногласиях между заказчиком и судостроителем, как правило малым и средним частным судостроителем, так как с ними проблем куда больше, чем с крупными государственными верфями. Самый деликатный и важный вопрос в судебных разбирательствах, это исполнение судебных решений, принятых в международных судах, на территории Китая. Во многих случаях заказчик судна на китайских верфях имеет некоторые виды страховки, чаще всего гарантию рефинансирования. Однако как правило, эти гарантии достаточно ограничены и во многих случаях не решают проблему. Тем самым увеличивается риск необходимости исполнения судебного решения против китайской верфи.
О каких исках может идти речь? Например, об отказе верфи продлить контракт на строительство опционного дополнительного судна, несмотря на то, что это было оговорено. Или отказ в строительстве судна несмотря на нежелание заказчика. Вариантов достаточно много, и все они сводятся к одному – заказчик имеет незастрахованные риски.
Большинство контрактов между иностранными заказчиками и китайскими судостроителями заключаются в соответствии с английским законодательством с назначением арбитража за границей (или арбитраж или суд, но первый как правило, применяется чаще). Если истец, заказчик, выиграет иск в суде или арбитраже, вовсе не факт, что китайский судостроитель выполнит решение суда. И хотя очевидно, что невыполнение решения суда просто уничтожит репутацию данной верфи на рынке, время от времени это случается, что требует каких-то мер, способных заставить ответчика выполнить решение суда, на территории Китая.
В некоторых случаях невыплата судостроителем ущерба согласно решению суда может быть вызвана просто тем, что ему нечем платить. Если речь идет о небольших частных верфях с очень маленькой капитализацией, то чаще всего именно так все и происходит. В таких случаях заказчику-истцу остается только идти далее по цепочке и выходить на те компании или торговые дома, с чьей помощью была основана данная верфь, и пытаться взыскать ущерб с них. Что делать, когда верфь или ее конечный владелец могут платить, но отказываются это сделать? Прежде всего, необходимо понять разницу между решением арбитража и решением суда.
Арбитраж – порядка 140 стран ратифицировали в 1958 году Нью-Йоркскую Конвенцию о признании и выполнении арбитражных решений, принятых за рубежом, включая английский и некоторые другие признанные арбитражи. Китай ратифицировал эту Конвенцию в 1987-м. Следовательно, теоретически в Китае должны существовать инструменты, обеспечивающие выполнение арбитражных решений.
Заказчик может обратиться в местные морские суды или промежуточные суды для того, чтобы обеспечить выполнение арбитражного решения, принятого за границей. В Китае имеются 10 таких судов – в Бейхае, Даляне, Гуанчьжоу, Хайкоу, Нинбо, Циндао, Шанхае, Тянцзине, Вухане и Сямыне. При рассмотрении дела, суды обычно обращает внимание на соблюдение всех формальностей – таких например, как право данного трибунала рассматривать подобные споры; был ли своевременно и в надлежащей форме уведомлен о иске и разбирательстве ответчик; все ли примененные процедуры отвечают требованиям соответствующих законов; является ли решение арбитража обязательным; не будет ли исполнение решения арбитража противоречить внутренней политике. Важно отметить, что суд не рассматривает такой аспект, как существо дела и правомерность иска.
В течении многих лет иностранные компании скептически относились к возможности настоять на исполнении решения в Китае – привлечь истца к ответственности во многих случаях оказалось невозможно, что объяснялось протекционизмом судебных властей страны по отношению к отечественным компаниям. Однако начиная с 1995 года отмечается рост положительных решений, приведших в конечном счете к исполнению ответчиком наложенного на него наказания, начало этому положило постановление Верховного народного суда Китая. Согласно постановлению, все решения местных судов, отказывавшие истцу в исполнении арбитражного решения в его пользу, вынесенного заграничным арбитражом, должны были направляться на утверждение в Верховный суд. Кроме того, постановление ввело временные рамки рассмотрения таких дел. Не надо забывать и про то, что суды в Китае стали квалифицированно рассматривать коммерческие споры совсем недавно, 10-15 лет, и за это время многое сделано для того, чтобы улучшить систему коммерческого судопроизводства. Чаще всего положительные решения выносятся по искам, разбиравшимся в арбитраже Гонконга.
Тем не менее, до сих пор трудно сказать с уверенностью, что в каждом случае иностранный заказчик сможет получить удовлетворительное решение и в конечном счете, взыскать причитающуюся ему сумму ущерба. Даже если решение положительное, нельзя быть уверенным до тех пор, пока не будет арестовано или конфисковано имущество ответчика.
Суд. Решения иностранных судов не имеют силы в Китае, если только он не имеет двойственного соглашения с страной суда – Китай не входит в Конвенцию по судам, аналогичную Нью-Йоркской конвенции по арбитражу. У Китая есть такие соглашения с Германией, Францией, Италией, но нет с Англией. При этом даже при наличии соглашения решение суда может быть признано в Китае, но не принято к исполнению. Таким образом, очень часто заказчик может получить положительное для себя решение иностранного суда и выяснить, что в Китае ему это решение ничего не даст и он бессилен против верфи. В таких случаях чаще всего заказчику приходится начинать новое дело уже в китайском суде, заново, с нуля можно сказать, и с совершенно непредсказуемыми последствиями, причем потраченные время и средства никак учитываться и компенсироваться не будут.
Таким образом, можно сделать следующие выводы – при возникновении споров заказчика с китайской верфью решение следует искать, если стоит выбор между Верховным судом Англии и английским арбитражом, в арбитраже. Следует признать как факт и всегда иметь это в виду, что исполнение решения арбитража и особенно суда в Китае будет весьма проблематичным. Количество исков такого рода растет, растет и давление на власти Китая с тем, чтобы судебная система страны изменилась в лучшую сторону и начала эффективно исполнять заграничные судебные решения. Прогресс в китайской судебной системе налицо, хотя конечно, темпы прогресса оставляют желать много лучшего.
Baltic Exchange индексы 21 октября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 1292 ▼ 63
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1605 ▼ 69
BPI Baltic Exchange Panamax Index 1024 ▼ 26
BSI Baltic Exchange Supramax Index 1079 ▼ 65
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 625 ▼ 51
BDTI Baltic Exchange Dirty Tanker Index 1389 ▲ 26
BCTI Baltic Exchange Clean Tanker Index 1152 ▼ 25
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 21 октября
'Port Menier' 2dwt dely Kakogawa end October/early November trip via Nopac redel Singapore-Japan approx $8000 daily - Pacbasin
'PFS Narayana' 1dwt dely aps Saldhana Bay spot trip redel West Africa $7000 daily - MUR
'Nesrin Aksoy' 1dwt dely Nemrut Bay prompt trip redel USGulf $8000 daily - MUR
'Anton Topic' 1dwt dely Singapore spot trip via Australia redel Japan $8250 daily - cnr - <corrects 20/10 report>
'Haoning Glory' 1dwt dely Gijon 24/30 October balance of period until end Feb/end March 2009 redel worldwide $9000 daily - cnr
'Nan Hai' 1dwt dely West Coast India end October trip redel USGulf $1000 daily - Oldendorff
Аварийность, пиратство, криминал
Взрыв на балкере в водах Австралии
22 октября ночью около 3-х часов местного времени произошел взрыв на балкере Cape Lotus (валовая 83849, постройки 2000, флаг Панама, оператор TNKC MANILA CORP Филиппины), балкер следовал в Голлнадию и находился в 40 милях от Ньюкасла, Австралия. Где произошел взрыв не говорится, скорее всего в машинном отделении. Пострадали два члена экипажа, оба граждане Филиппин. Балкер запросил срочной эвакуации пострадавших. На помощь выслали вертолет, который снял пострадавших и доставил в больницу Джона Хантера в Ньюкасле, их состояние тяжелое, сильные ожоги.
Индийское доу освободили через несколько часов после захвата
По сообщению из Сомали индийское доу было свобождено через несколько часов после его захвата, опять некими силами безопасности Сомали. После перестрелки, согласно сообщению, 4 пирата сбежали с захваченного судна, 4 были убиты, из экипажа никто не пострадал. Доу следовало с грузом сахара в Бербера, порт на северо-западе Сомали, столица автономной Сомалиленд. Ранее силы безопасности освободили сомалийское судно с грузом цемента. Непонятно все это.
Сомалийские пираты – очередной захват
Международное Морское Бюро Куала-Лумпур IMB сообщило 21 октября об очередном захвате в Аденском заливе, на прошедших выходных сомалийские пираты захватили индийское доу с экипажем 11 человек. Доу в грузу следовало в Сомали, вот собственно и все, что известно. Точной даты захвата и деталей нападения IMB не знает, о нападении и захвате стало известно от третьей стороны. Доу – тип судов, используемый в регионе Персидского залива, Аравийского моря и Красного моря. В мировых базах данных суда этого типа не числятся и на учет практически никем не ставятся. Могут брать на борт до нескольких сот тонн груза, часто вместе с двигателем имеют и парусное вооружение. Конструкция доу не меняется сотни или уже тысячи лет. Для пиратов очень легкая добыча – небольшая скорость, низкий борт, никакого сопротивления со стороны экипажа. Много за доу пираты не получат, наверняка не больше нескольких десятков тысяч долларов. На фото типичное грузовое доу:
Еженедельная сводка пиратских нападений 14-20 октября
Пираты опять атаковали супертанкер, причем военных кораблей поблизости не оказалось. Точное место захвата балкера African Sanderling.
ич в 12:44.0N – 045:52.0E Аденский залив
VLCC по РЛС заметил отметки трех скоростных целей, идущих на сближение. Капитан поднялся на мостик, увеличил скорость до самого полного и начал маневрировать, чтобы не дать пиратам возможности подойти вплотную к борту. По УКВ 16-й канал пытались вызвать на связь корабли коалиции, но никого поблизости не оказалось. Когда лодки сблизились на дистанцию визуальной видимости, в одной из лодок экипаж наблюдал трех пиратов, вооруженных автоматами и пулеметом. Благодаря маневрированию пираты так и не смогли сблизиться с супертанкером для его захвата, и некоторое время спустя прекратили преследование.
ич в 13:33.92N – 050:10.70E Аденский залив
Пираты захватили проходивший балкер, он следовал из Акваба, Иордания, на Китай. Балкер следовал несколько южнее коридора безопасности, на расстоянии 116 миль от сомалийского побережья. Это был новенький балкер African Sanderling. Экипаж 21 человек вроде все граждане Филиппин. African Sanderling - дедвейт 58798, сдан заказчику 26 июля этого года, флаг Панама, оператор MAINE TECH SHIPMANAGEMENT Филиппины, владелец MOON RISE SHIPPING CO SA Панама, фактический владелец японская компания. Даже фото нет
ое время в 10:14.6N - 107:26.3E рейд Вунг Тау, Вьетнам
Грабители взобрались на борт стоявшего на якоре контейнеровоза, не замеченные экипажем. Взломали кладовую и похитили все, что смогли унести. Экипаж обнаружил ограбление только после того, как грабители покинули борт судна. Сообщили властям.
ое время в 15:10.0N – 051:45.0E Аденский залив
Вооруженные как обычно пираты (автоматы, гранатометы) на лодке начали преследовать проходивший балкер, с кормовых углов. Капитан увеличил скорость и начал маневрировать, удалось связаться по УКВ на 16-м канале с военным кораблем поблизости. Некоторое время спустя пираты прекратили погоню, корабль сил коалиции отслеживал ситуацию.
Судоходство России, СНГ (новости подготовлены Настей Плоской, Морской Бюллетень-Совфрахт)
ВМТП подтвердил готовность сотрудничать с продовольственным центром Японии - Хоккайдо
20 октября 2008 года Владивостокский морской торговый порт встречал делегацию деловых кругов Хоккайдо (Япония) во главе с Губернатором Хоккайдо госпожой Харуми Такахаси.
Цель визита - ознакомление с экономическими и инвестиционными проектами Дальнего Востока и обсуждение вопросов, связанных с возможностью расширения сотрудничества между двумя странами.
По словам госпожи Харуми Такахаси, Хоккайдо является центром производства продуктов питания, и в этом году планируется пробный экспорт товаров в контейнерах через порты Дальнего Востока.
Гостей интересовали проекты развития ВМТП, в особенности контейнерных терминалов, условия сотрудничества, а также зависимость работы порта от климатических условий, характеристики глубин у причалов и на подходах к пору.
Представители со своей стороны подтвердили готовность к сотрудничеству, рассказали о возможностях переработки грузов различной номенклатуры, перспективах развития контейнерных мощностей компании.
20.10.2008
Хабаровский завод им. Горького сдал заказчику уникальный судовой кран Уникальный судовой кран собственной разработки сдан заказчику в канун 70-летия края одним из старейших предприятий - Хабаровским заводом имени Горького "Хабсудмаш".
Судовой кран из Хабаровска будет установлен на авианосце "Адмирал Горшков", который строится в Северодвинске по межправительственному соглашению между Индией и Россией.
- Аналогов подобного оборудования в России нет, - говорит начальник бюро отдела главного конструктора завода Зинаида Михайловна Воложанцева. - Он оснащен системой, которая отслеживает положение груза относительно палубы судна при волнении моря до семи баллов и исключает столкновение с ней, а также массой преимуществ, которые делают его максимально безопасным в любых условиях.
Несмотря на то, что сама разработка была выполнена еще в 80-е годы, ничего более интересного с тех пор никто не предложил. Создатели этого крана Александр Ягов и Виктор Приходько до сих пор работают на предприятии. Родоначальнику следящих систем Алексею Седову в этом году исполнилось бы 100 лет. Все эти годы на заводе ответственно хранили всю документацию, и вот теперь она пригодилась. Хотя, конечно, для выполнения нынешнего заказа конструкторам и рабочим пришлось серьезно усовершенствовать все устройство.
Представитель заказчика - "Рособоронэкспорта" в Хабаровском крае Александр Сульдин особо подчеркнул: это уже второй заказ, который горьковцы выполняют для индийской стороны, и его качественное исполнение - основание включиться в будущие проекты. Число контрактов завода по линии "Рос-оборонэкспорта" действительно растет ежегодно.
Источник новости: "Тихоокеанская звезда"20.10.2008
3 сухогруза для голландской Rensen Shipbuilding планирует построить в 2009 году «Нижегородский теплоход»
ОАО "Завод "Нижегородский теплоход" (Бор, Нижегородская область) планирует в 2009 году построить 3 сухогруза проекта 164-РТ для компании Rensen Shipbuilding B. V. (Нидерланды), сообщили на заводе.
Представитель предприятия отметил, что всего по контрактам с Rensen Shipbuilding B. V. предприятие построит 12 сухогрузов, из них 9 уже изготовлены.
Он сообщил, что в текущем году "Нижегородский теплоход" построил 3 сухогруза. Первый был сдан в конце мая, второй - в конце августа. Третий спущен на воду 11 октября и на текущей неделе должен отправиться к заказчику в Голландию.
В ходе работ была видоизменена носовая часть корпуса сухогруза, что позволяет пришвартовывать к нему дополнительную баржу.
Сухогруз-контейнеровоз проекта 164-РТ является самоходным судном, предназначен для перевозки насыпных и навалочных грузов по внутренним водным путям. Длина корпуса - 110 м, ширина - 11,45 м, высота борта - 3,65 м, осадка - 3,6 м.
ОАО "Завод "Нижегородский теплоход" специализируется на выпуске корпусов сухогрузов и судов технического флота.
Росимуществу принадлежит 25,5% уставного капитала компании (25,5% обыкновенных акций), ЗАО "Группа компаний "Дельта-Волга" (Санкт-Петербург) владеет 55,67% уставного капитала (43,05% обыкновенных акций).
Источник: Интер
