Классификация путевых машин, их комплекты и требования предъявляемые к ним

Классификация путевых машин,

их комплекты и требования предъявляемые к ним

К признакам, по которым классифицируют машины, относят: назначение, способ выполнения работ, тип приводов, вид хо­дового оборудования, наличие энергетической базы, способ передвижения. По назначению путевые машины и механизмы делятся на группы, которые включают в себя машины для: ре­монта земляного полотна (путевые струги, дренажные и убо­рочные машины), балластировки пути (балластеры, путе подъёмники, тракторные дозировщики); хоппер-дозаторы; очистки балластного слоя (щебнеочистительные машины); ук­ладки пути (рельсоукладчики, путеукладчики); сварки рель­сов; машины звеносборочных баз (звеносборочные и звено-разборочные линии); уплотнения балласта и выправки пути (шпалоподбивочные, выправочно-отделочные, рихтовочные и путерихтовочные машины); контрольно-измерительные (пу­теизмерительные и дефектоскопные вагоны, автомотрисы, и тележки); очистки и уборки снега (плуговые и роторные снего­очистители, снегоуборочные машины), а также транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (са­моразгружающиеся вагоны, дрезины, мотовозы). По способу выполнения работ различают машины тяжёлого типа или несъёмные (струги, балластировочные машины, пу­теукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.) и лёгкие типа или съёмные (передвижные электростанции, шпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки, другой электрический и гидравлический инструмент и т. д.) Машины тяжёлого типа занимают перегон, их нельзя снять с пути для пропуска поездов, а лёгкого типа снимаются с пути для пропуска поезда.

Для приведения в действие рабочих органов, а также для пе­редвижения самоходных путевых машин используются сле­дующие типы приводов: гидравлический, электрический, от двигателя внутреннего сгорания с механической передачей. По виду ходового оборудования машины бывают на желез­нодорожном ходу (струги, путеукладчики, электро-балластеры, выправочпо-подбивочные т. п.) и гусеничном (трак­торные путеукладчики, дозировщики и т. п.). Большую часть машин выпускают на железнодорожном ходу. Они согласно пра­вил технической эксплуатации железных дорог являются специальным подвижным составом. На транспортном строительстве внедряются машины на комбинированном ходу, на пневможелезнодорожном — пневмоколесные машины с роликами, установленными на специаль­ных подвесках. Для движения по автомобильным дорогам ролики под­нимают, а по железным дорогам опускают и машина опирается на них.

В зависимости от наличия энергетической установки путевые ма­шины делятся на автономные и неавтономные. Первые оснащены соб­ственной энергетической базой, к которой подключают все двигатели. Многие путевые машины автономные (путеукладчики, дрезины, вып-равочно-подбивочно-рихтовочная ВПР-1200, ВПР-02 и т. п.). Неавто­номные машины подключаются к локомотивам (путевые струги, плу­говые снегоочистители роторные, снегоочистители и т. п.)

При создании путевых машин к ним предъявляются как общие, так и специфические требования. К общим относятся: показатели назначения, обеспечивающие возможные технологические пока­затели, унификация узлов и деталей, повышение надежности, сни­жение стоимости, металло - и энергоемкости, универсальность машин, легкость управления, простоту изготовления деталей, ремонтопригодность (возможность демонтажа и ремонта узлов и агрегатов), обеспечение безопасности при обслуживании машин и их работе, создание благоприятных условий для работы маши­нистов, автоматизация управления и т. п. Специфические требо­вания обусловлены тем, что путевые машины работают на желез­ных дорогах и большинство их на железнодорожном ходу. Они должны вписываться в габарит подвижного состава; не превы­шать допустимых нагрузок на ось; обладать плавностью хода; оснащаться ходовым, сцепным и тормозным оборудованием, со­вместным с подобным оборудованием на подвижном составе; быстротой перевода рабочих органов из транспортного положе­ния в рабочее и наоборот, т. е. отвечать требованиям, предъявляе­мым к железнодорожному подвижному составу.

Перечень основных путевых машин

и механизмов и их сокращенные названия

Учитывая, что основной способ сношений на железно­дорожном транспорте — телеграфно-телефонный, то все сообщения должны быть краткими. Поэтому широко использу­ются сокращенные названия путевых машин.

Перечень основных путевых машин и механизмов и их сокращенные названия

Учитывая, что основной способ сношений на железно­дорожном транспорте — телеграфно-телефонный, то все сообщения должны быть краткими. Поэтому широко использу­ются сокращенные названия путевых машин.

Струг-снегоочиститель	СС-1М	Путевой моторный гайковерт	ПМГ
Машина для очистки и нарезки кюветов	МНК-1 СЗП-600	Моторная платформа дизельная	МПД МПД-2
Машина уборочная (С — самоходная)	УМ-М УМ-С	Выправочно-подбивочно-отделочная машина	ВПО-3000 ВПО-3-3000
Кусторез	МП-93	Динамический стабилизатор пути	ДСП
Щебнеочистительная машина системы Драгавцева	ЩОМ-Д	Путевая рельсосварочная машина	ПРСМ-3 ПРСМ-4 ПРСМ-5
Щебнеочистительная машина на ЭЛБ-ЗМ	ЩОМ-4 ЩОМ-4М	Тягово-энергетическая установка	ТЭУ-400
Щебнеочистительная машина	СЧ-600 СЧУ-800	Универсальный тяговый модуль	УТМ-1
Щебнеочистительная машина	RM-80 RM-76	Машина шпалозаменяющая	МШ3
Щебнеочистительная машина	ЩОМ-6Р ЩОМ-6БМ	2-х путный снегоочиститель плужный	СДП, СДПМ
Балласто-очистительная машина	БМС	Путевая тяговая машина	ПТМ-630
Электробалластер	ЭЛБ-3 ЭЛБ-ЗМК	Машина подготовки старогодных рельсов	МПСР
Планировщик балласта	ПБ	Хоппер-дозатор	Х/Д
Путеукладочный кран	УК 25/9-18	Кран путевых баз	КПБ-10У
Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина (1200 шп/ч)	ВПР-1200 ВПР-02	Путеукладчик (тракторный) системы Бакирева	ПБ-2 ПБ-ЗМ
Выправочно-подбивочно-рихтовочная стрелочная машина	ВПРС-500 ВПРС-02М	Рихтовочная машина	Р-2000
Снегоуборочная машина	СМ-2М СМ-5, СМ-6	Балластно-уплотнительная машина	БУМ-1М БУМ-02
Фрезерно-роторный электро-снегоочиститель	ФРЭС-3	Универсальный плужный снегоочиститель	СПУ-Н
Трехроторный электро-снегоочиститель	ЭСО-3	Машина для очистки рельсов	РОМ
Мотовоз путевой транспортный	МПТ	Дрезина грузовая крановая	ДГКУ
Автомотриса грузовая	АГД	Прицеп к дрезине	УП
Путеремонтная летучка	ПРЛ-4	Автомотриса служебная	АС
Шпалоподбивочная машина	ШПМ-02	Автоматическая шпалоподбивочная машина	АШПМ-5
Моторный путеподъемник транспортного строительства	МПТС	Путеподъемник	ПРМ
Путеизмерительные тележки	ПТ
Путерихтовщик системы Балашенко	ПРБ	Ультразвуковой рельсовый дефектоскоп	УЗД
Магнитный рельсовый дефектоскоп	МРД	Поточная звеносборочная линия	пзл
Поточная полуавтоматическая звеносборочная линия (производительность 500-600 шп/смена	ППЗЛ-500 ППЗЛ-650	Технологическая стендовая линия	тле
Звеноразборочная линия стендовая	ЗРС
Звеносборочная линия Хабаровского института	ЗЛХ-500 ЗЛХ-800	Рельсошлифовальный поезд	РШП
Звеносборочная линия на железобетонных шпалах	злх	Рельсошлифовальная цистерна	РШЦ
Вагон путеизмеритель	ПС	Автомотриса путеизмерительная	МД-Ру
Автомотриса дефектоскопная	АМД, АСД АЛЭ	Рельсорезный станок	РМ-5Г
Рельсорезный станок с кругами	РМК	Рельсосверлильный станок	1024-В
Рельсосверлильный станок	РСМ-1	Малая рельсошлифовалка	МРШ-3
Рельсошлифовалка на тележке	ЧРА	Шуруповерт электрический	ШВ
Электрогаечный ключ	ЭК	Путевой гаечный ключ	КПУ
Электрошпалоподбойка	эшп	Электропневматический костылезабивщик	эпк
Машина для смены шпал	МСШУ	Гидравлический рихтовщик	ГР-12
Моторные гидравлические рихтовщики	РГУ	Гидравлический разгонщик	РН-03, РН-04
Домкрат гидравлический	дгдпг

Основные направления и тенденции развития путевых машин

Большинство путевых машин сезонные, они используются или только летом (путеукладчики, щебнеочистельные и выправочно-подбивочные машины и т. п.) или только зимой (плуговые, роторные и другие снегоочистители). Таким об­разом они используются несколько месяцев в году. Поэтому машины изготавливаются не автономными (без энергети­ческой установки). Они представляют собой технологичес­кие единицы. Для работы они должны быть прицеплены к тягово-энергетической установке, которой может быть или специально переоборудованный тепловоз, перемещающий машину и снабжающий электроэнергией двигатели рабочих орга­нов (например, ЩОМ-Д, ЩОМ-4, роторный и фрезерно — ро­торный снегоочистители). Если привод рабочих органов пневма­тический, то сжатый воздух берут от компрессора локомотива. Такая компоновка с отсутствием энергетической установки об­легчает, упрощает, удешевляет машину. Однако локомотив и его бригада принадлежат локомотивному депо, для которого основ­ная работа — поездная, поэтому при получении его возникают трудности. Поэтому в последнее время начинают выпускать от­дельно технологические модули или тягово-энергетические уста­новки, которые могут обслуживать различные технологические комплексы. Например, щебнеочистительиая машина СЧУ-600 и тяговоэнергетический модуль УТМ. Другое направление — ав­тономные машины, имеющие свои энергетические установки. На­пример, выправочно-подбивочно-рихтовочные машины типа ВПР, рихтовочные — Р-2000, моторные гайковерты ПМГ, одновагонные снегоуборщики СМ-5. Имеется и промежуточное реше­ние — машина имеет энергетическую установку для питания при­водов рабочих органов, но нет механизма передвижения. Тогда нужна только тяговая единица. Если это локомотив, то его не нужно переоборудовать. Своя же установка позволяет регулиро­вать, опробовать рабочие органы на стоянке. Например, снегоу­борочная машина типа СМ-2, выправочно-подбивочно-отделочная машина типа ВПО-3000. Выбор направления должен быть индивидуальным, экономически обоснованным. Имеется и такое направление (прежде всего у путевых машин для нового строи­тельства), как оснащение базовой машины, в том числе и тракто­ра, сменным навесным оборудованием. Например, на тракторе Т-158 могут навешиваться механизмы: для разгонки стыковых за­зоров, для выправки пути и подбивки шпал, для установки шпал по меткам и т. п. На современном этапе развития путевых машин важнейшими задачами являются: совершенствование конструк­ций путевых машин в целом, их рабочего оборудования и техно­логического процесса.

Основные тенденции в совершенствовании путевых машин следующие:

1. Повышение скоростей (как рабочих, так и транспортных) машин и усилий рабочих органов.

2. Создание машин непрерывного действия, обеспечивающие повышенную производительность и снижение мощности по сравнению с машинами циклического действия.

3 Создание универсальных и многооперационных машин.

4. Оптимизация параметров рабочих органов в зависимости от условий работы и кинематики движений.

5. Автоматизация управления машиной и рабочими органами

6. Увеличение надежности и долговечности машин и их эле­ментов.

7. Максимальная унификация агрегатов, узлов и деталей ма­шин.

8. Совершенствование обслуживания машин, а также повы­шение их ремонтопригодности.

9 Внедрение компьютеров для контроля качества выполнен­ных работ, а также для регулирования режимов работы маши­ны.

2. ПУТЕВАЯ МАШИНА КАК СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Большинство путевых машин имеет железнодорожный ход. Они перемещаются по железнодорожным путям к месту ра­боты и обратно, а также в процессе ремонта пути, поэтому каждая из них должна быть оборудована в соответствии с требованиями к специальному подвижному составу желез­ных дорог. Путевая машина состоит из экипажной части, рабочих органов с приводом и системами управления ими.

2.1. Экипажная часть путевых машин

К экипажной части относят: раму с кузовом, ходовое обору­дование, ударно-упряжное устройство, тормозную систему. На раме размещают все рабочее оборудование. Она пере­дает нагрузку на путь через колесные пары. В зависимости от их количества машины бывают двухсные и тележные. Число осей Noc определяют по формуле:

где РоЪ — общая вертикальная статистическая нагрузка на путь кН; [Р] —допускаемая нагрузка на ось, кН;

Принято [Р] до 250 кН. Намечается [Р] - 270 кН;

Если Noc < 2 машина двухосная, в противном случае — тележечная. Рама представляет собой пространственную сварную конструкцию. В двухосной машине рама опирается на колесные пары через рессорное подвешивание (рис 2.1, а). Оно состоит из плоских рессор 3, соединенных с кронштейнами 1 на раме. К одному из кронштейнов рессора укреплена неподвижно, а ко второму через подвеску 2, хомут 5, рессора установлена на ме­таллической буксе и притянута к ней скобками 4. Рессора вос­принимает горизонтальные и вертикальные нагрузки. Буксовые лапы 6 служат только для предохранения колесных пар в про­дольном направлении, при поломке рессор. Используется так­же двойное рессорное подвешивание дрезины (рис. 2.1, б), со­стоящее из листовых рессор 3, пружин 2, последние через шайбы

4 и стержневые подвески / передают нагрузки на рессору 3. Гайки 5 удерживают шайбы 4 на подвесках и позволяют регули­ровать нагрузку на рессору.

Рис. 2.1. Рессорное подвешивание двухосных машин:

а — листовые рессоры; 1 — кронштейн; 2 — подвеска;3 — листовая рессора; 4 — хомут; 5 — скоба; 6 — буксовые рамы; б — двойное рессорное подвешивание; 1 —стержни; 2 — пружины;

3 — листовая рессора; 4 — шайба; 5 — гайка

На тележечных машинах рама опирается на тележки, которые бывают двухосные (машина типа ВПР) или трехосные (УК). Те­лежки могут быть тяговые и бегунковые (опорные). Тяговая те­лежка (рис 2.2) машины типа ВПР состоит из рамы 5, приводных колесных пар 6, опоры 8, карданного вала 12, промежуточной тормозной рычажной передачи 13, упругих элементов буксового подвешивания 3, боковых опор 2, шкворня 1, гидрогасителей ко­лебаний 4. На оси приводной колесной пары закреплен на под­шипниках осевой редуктор 7, на корпусе которого размещен ре­активный рычаг 11, удерживающий его от проворота. К раме крепится через резинометаллические амортизаторы 9. Для сма­зывания подшипников редуктора есть система смазки, состоящая из масляного насоса с пневмоприводом, всасывающего и нагне­тательного трубопроводов. Для плавности перемещений тележки относительно рамы машины установлены гидрогасители колеба­ний. Для уменьшения динамического воздействия от колесной пары на тележку установлены упругие элементы, состоящие из трех резиновых деталей, соединенных стальными пластинами. Они крепятся в корпусе буксы и боковинах рамы. На отечествен­ных путевых машинах используются также тележки с рессор­ным подвешиванием (рис 2.3). Такая тележка имеет раму, состоя­щую из балок 1, 13, 18, шкворня 14, привода 15, 21, 23, колесных пар 5, букс 3, с челюстями 4, тормозными колодками 9, тормозными

рычагами 10, 11. 19, 20, тормозным цилиндром 16. Привод тележки (рис. 2.3, б) состоит из электродвигателя 7, редуктора 1 с зубчатыми колесами 2, 11, б, 9, муфты 3, 5, промежуточного вала 4 и колесной пары 10.

Концы колесных пар установлены в буксах (рис. 2.3, в) пере­дающие усилия от колесных пар на раму и воспринимают их от нее. Роликовые подшипники установлены в буксе на конус ко­лесной пары. Дистанционные кольца 1, 2 установлены между подшипниками. Гайка 5 застопорена планкой 3, укрепленной на торце оси. Крышка 6 упирается в корпус 7 буксы. Через крышку 4 добавляют смазку. Плита 8 предназначена для хомута рессоры.

Кроме двухосных тележек на путевых машинах используются трехосные, как проводные (тяговые), так и бегунковые (машины СЗП-600, ЭЛБ-ЗМ, УК-25 СП, УК-2%.,8 и др).

г- СО т-

Рис. 2.2. Тяговая тележка с резиновыми амортизаторами:

1 — шкворень; 2 — боковая опора; 3 — упругое подвешивание; 4, 10 — гидрогаситель колебаний; 5, 11 — рама; 6 — приводная ко­лёсная пара; 7 — осевой редуктор; 8 — опора; 9 — резинометалли­ческие крепления рычага; 12 — карданный вал; 13 — рычажная передача

Рис. 2.3. Приводная тележка с рессорным подвешиванием (а):

1, 13, 18 — балка-рама; 2 — рессора; 3 — роликовая букса; 4 — челюсти буксы; 5 — колёсная пара; 6 —балансир; 7 — серьга; 8 — упор; 9 — тормозная колодка; 10 — рычаг; 11 — тяга; 12 — скользун; 14 — шкворень; 15 — электродвигатель; 16 — тормозной цилиндр; 17 — кронштейн;

2.2. Ударно-тяговое устройство путевых машин

Ударно-тяговое устройство состоит из автосцепки и погло­щающего аппарата. Автосцепки бывают с поглощающим аппаратом (типовые) и без него. Основной частью типовой автосцепки (рис. 2.4, а) является корпус, имеющий пустоте­лую головку, в которой размещен механизм сцепления. Го­ловка имеет двухзубый несимметричный контур. Автосцеп­ка 1 с помощью тягового & хомута 5 и клина 4 соединяется с поглощающим аппаратом 6, амортизирующим ударные и тяговые усилия при передаче их на раму. Действующие на автосцепку тяговые усилия через клин 4 передаются хомуту, который перемещает корпус поглощающего аппарата к буферному брусу. При этом пружины сжимаются и усилие передается через плиту 9; на угольник 10. Корпус автосцепки поддерживается центрирующей балкой 2, подвешенной на двух-маятниковых подвесках 3. При отклонении автосцепки в плане подвеска способствует возвращению ее в среднее положение. Размыкание автосцепок происходит только после утопания в зев головки одной автосцепки замка от поворота расцепного рыча­га. Для фиксации автосцепки в отключенном положении необхо­димо расцеппой рычаг повернуть на 90° и положить плоской частью на кронштейн.

Поглощающий аппарат (рис. 2.4, 6) состоит из корпуса, в кото­ром находятся стянутый болтом 5 нажимной корпус 2, шайба с фрикционными клиньями 3 и пружины 6, 7. При сжатии поглоща­ющего аппарата совершается работа, часть которой накаплива­ется в виде потенциальной энергии от сжатых пружин 6, 7, а боль­шая часть переходит в тепло при трении клиньев 3 о нажимной корпус 2 и корпус 1. Корпус поглощающего аппарата установлен на плите 8 (см. рис. 2.4, а), прикрепленной к раме машины.

Рис. 2.4. Схема автосцепки (а) и поглощающего аппарата (б):

1 - автосцепка; 2 - центрирующая балочка; 3 — маятниковая опо­ра; 4 - клин; 5 — хомут; 6 — поглощающий аппарат; 7 — угольник; 8 — основание; 9 — плита; 10 — угольник;

б — поглощающий аппарат: 1 - корпус; 2 - нажимной конус, 3 — фрикционные клинья; 4 - пластина; 5 — болт; 6,7 — пружины

2.3. Тормозное оборудование

Для уменьшения скорости движения, остановки путевой ма­шины или удержания её на месте используются тормоза. На подвижном составе в основном применяются пневматичес­кие тормоза, когда тормозные колодки прижимаются с по­мощью пневморычажной системы к колёсам, в результате чего создаётся тормозная сила. Сжатый воздух поступает к тормозным цилиндрам или от компрессора локомотива, или от компрессора, установленного на самой машине. Ко­лодочные тормоза бывают: двухсторонние (рис. 2.5, а), ког­да колодки с двух сторон прижимаются к колёсной паре и односторонние — (рис. 2.5, б). При подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр 1, через рычажную систему 2, тормозные колодки 4 прижимаются к колёсам 3 и происходит торможе­ние. Кроме пневмопривода на некоторых путевых машинах применяются ручные тормоза, у которых при вращении штурвала через винт перемещается гайка и рычажная пере­дача, которая заставляет выдвигаться шток цилиндра, свя­занного с рычажной передачей тормозной системы. В ре­зультате колодки прижимаются к колёсам или отходят от них. Происходит торможение или расторможение. В зави­симости от способа включения тормозной системы пневма­тические тормоза бывают: неавтоматическими прямодействующими и автоматическими непрямодействующими. В неавтоматических прямодействующих тормозах (рис. 2.6, а) тормозной цилиндр (ЦТ) через кран машиниста (КМ) соединён с главным резервуаром (ВС) компрессора (К). При растормаживании краном машиниста магистраль соединя­ется с атмосферой и шток тормозного цилиндра под действием пружины возвращается в исходное положение, отводя тормозные колодки. Тормоз не является автоматическим. При автоматическом непрямодеиствующем тормозе (рис. 2.6, б) воз­дух заполняет не только главный резервуар (ВС), но и через воз­духораспределитель (Р) запасной резервуар (ВСЗ), тормозной цилиндр (71/) в это время соединён с атмосферой. При торможе­нии магистраль отсоединяется краном машиниста от главного резервуара и соединяется с атмосферой AT. Поршень П воздухо­распределителя (Р) под действием сжатого воздуха из запасного резервуара перемещается и соединяет запасной резервуар (ВСЗ) с тормозным цилиндром, в результате колодки прижимаются к колёсам, но в этом случае сжатый воздух поступает не от глав ного резервуара, а запасного, поэтому тормоз называется непря-модействующим. При разрыве магистрали или соединении её с атмосферой, происходит автоматическое торможение.

Рис. 2.6. Схема пневматических тормозов:

а — прямодействующего неавтоматического;

б — непрямодействующсго автоматического при зарядке;

в — тоже при торможении; г — прямодействующего автоматического при зарядке

Автоматический прямодействующий тормоз (рис. 2.6, в) отли­чается от непрямодействующего наличием обратнопитательного клапана (ОПК) встроенного в воздухораспределитель (Р). Он обеспечивает пополнение сжатого воздуха из главного резер­вуара через магистраль, в связи с утечками из тормозного цилиндра (ТЦ) и запасного резервуара (ВСЗ). Таким образом, обеспечивается прямое действие тормоза с сохранением его ав­тономности. На путевых машинах используются также электроп­невматические тормоза. В них все электровоздухораспределите­ли подключены к источникам тока. При зарядке тормозов воздух поступает в запасные резервуары также, как в пневматическом тормозе. При торможении ток поступает к катушкам электромагнитов и якоря — клапаны притягиваются к сердечни­кам. Клапан тормозного вентиля открывает доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр, а клапан отпускно­го вентиля разобщает в это время тормозной цилиндр с атмос­ферой, происходит торможение. При разрыве тормозной магис­трали или отсутствии тока тормоз работает как пневматический. Использование такого тормоза повышает его эффективность и сокращает время подготовки тормоза к действию. На путевых машинах могут применяться различные виды тормозов. Так на машине типа ВПР применяют три вида пневматических тормо­зов: прямодействующий автоматический при следовании своим ходом (управляется машинистом машины и оператора) и при перевозке локомотивом (управляется машинистом локомотива); прямодействующий неавтоматический (при следовании машины своим ходом управляется из кабины машиниста педалью); пря­модействующий электропневматический для торможения маши­ны в рабочем режиме при движении от шпалы к шпале (управ­ляется машинистом или оператором).

Ручной тормоз от штурвала с механическим приводом в ка­бине машиниста используется при стоянке.

Вписывание машины в габарит

Так как большинство путевых машин выполнены на желез­нодорожном ходу, то размеры поперечного сечения их не должны превышать определённых пределов. Это предотв­ращает соприкосновение их с подвижными единицами, на­ходящимися на соседнем пути или с сооружениями, распо­ложенными вблизи пути. Наибольшее перпендикулярное оси пути очертание, в котором должен помещаться па горизон­тальном пути подвижной состав, имеющий максимальные допуски на износы (за исключением бокового наклона на рессо­рах) называется габаритом подвижного состава. Предель­ное поперечное очертание, внутри которого, помимо под­вижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, материалов и т. п., называется га­баритом приближения строений. Между ними предусмотре­но некоторое пространство, предназначенное для смещения подвижного состава, колебаний кузова и т. п.. По ГОСТу установлено шесть габаритов: Т, 1-Т, 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т. Наибольший из них Т (рис. 2.7, а), предназначен для реконст­руированных железных дорог, наименьший 03-Т — для под­вижного состава, обращающегося по железным дорогам Ев­ропы и Азии. Установление размеров поперечного сечения путевой машины из условия свободного прохождения её по железнодорожному пути называется вписыванием в габарит. Заранее задать размеры поперечного сечения машины равного размерам габаритов нельзя, т. к. при движении по желез­нодорожному пути возможны горизонтальные и вертикальные смещения её элементов относительно оси пути.

Горизонтальные смещения возникают при прохождении маши­ной криволинейного участка, а также в связи с износом ходового оборудования. Чтобы элементы машины в связи с этими смещени-

ями не выступали за габарит, необходимо на величину смещений уменьшать её поперечное сечение. При движении двухосной ма­шины по кривой радиусом R (рис. 2.7, б) продольная ось машины MN (длиной L) пересекает ось пути в точках А и В. Расстояние АВ называется базой машины (/). Поперечые сечения в точках А и В называются направляющими. Между А и В смещение (вынос) ма-шины-внутрь кривой Увп, по консолям-наружу кривой Уц.