В Москве завершилась 22-ая выставка олдтаймеров и атиквариата

В Москве завершилась 22-ая выставка олдтаймеров и атиквариата

7-10 марта в КВЦ «Сокольники» состоялась 22-я «Олдтаймер-Галерея» – уникальное, крупнейшее в Восточной Европе шоу старинных автомобилей, антиквариата и стиля давно ушедших времён, объединившее 190 экспонентов из восьми стран на площади 8500 кв. метров.

За четыре дня на выставке смогли побывать 58.000 посетителей и более трёхсот журналистов.

Главным событием Олдтаймер-Галереи на этот раз стало празднование 55-летия Американской национальной выставки, превратившей парк Сокольники в культурно-выставочный центр. На юбилейном стенде, организованном совместно с частной коллекцией «Джанкярд» и Политехническим музеем, вновь собрались автомобили-участники выставки 1959 года, показы мод, фильмы и музыка перенесли зрителей на полвека назад, в витринах можно было увидеть фотографии, рекламные проспекты и подлинные предметы с легендарной Американской выставки. Специально к юбилейной дате в Москву прибыл Имз Диметриус – потомок знаменитого американского дуэта дизайнеров Чарльза и Рэя Имз, он представил на выставке фирменную мебель Eames.

Олдтаймер-Галерея славится своей насыщенной культурной программой. На этот раз посетителей выставки ожидала настоящая феерия разнообразных впечатлений. Организаторы подготовили массу интересного посетителям любого возраста и пола. Дети интересовались мастер-классами по созданию пряничных домиков и катанием на педальных ретро-автомобильчиках, дамы сделали множество приятных открытий и неожиданных находок на блошином рынке, а также стали зрителями дефиле винтажной моды от ателье «Мечта Инд_Пошива». Молодёжь отправилась слушать зажигательные мелодии группы Gagarin Brothers, которая дала на выставке свой единственный концерт, посвящённый 80-летию первого космонавта планеты Юрия Гагарина.
Компания East Catering организовала на выставке классическую американскую закусочную, которая расположилась на своеобразном «бельэтаже», с которого открывалась превосходная панорама выставочного зала. Здесь можно было вкусно пообедать или провести деловые переговоры — в любом случае это были ни с чем не сравнимые впечатления.

Юбилейный стенд компании Bosch был посвящен 60-летию впрыска — технологии, без которой невозможно представить современный автомобиль. Презентованный на Нью-Йоркском салоне в феврале 1954 года Mercedes-Benz 300SL стал первой в мире серийной моделью, оснащенной впрыском, и именно такой автомобиль украшал собой экспозицию фирмы Bosch в Сокольниках. 

В рамках Олдтаймер-Галереи при поддержке компании Nikon была представлена ретроспектива работ фотографа Александра Ивановича Хлупнова «Как это было в СССР», посвященная советским коллекционерам старинных автомобилей.

Наряду с автомобилями 1959 года компания Cadillac представила и свои последние модели – неотразимый и совершенный кроссовер Cadillac SRX, а также компактный спортивный седан премиум-класса Cadillac ATS.  Кроме того, в начале этого года Cadillac представил свой обновленный фирменный герб, который претерпел множество изменений, отражая развитие марки и символизируя эволюцию дизайна Cadillac.

За 55 лет, прошедшие с триумфальной презентации Corvette в нашей стране, Chevrolet сумел завоевать сердца российских покупателей и стать самым продаваемым иностранным брендом, а легендарная модель Сorvette сменила шесть поколений. Каждое из них олицетворяло в себе воплощение мощности, лидерства, самых современных технологий и отличалось абсолютно новым или существенно переработанным дизайном, конструкцией и технологическими особенностями, которые помогали Corvette удерживать позицию лидера среди спортивных автомобилей в Америке. Сегодня Chevrolet расширяет границы возможностей и презентует Corvette седьмого поколения. На выставке были представлены и Corvette первого поколения, положивший начало незабываемой истории культовой модели, и абсолютно новый Corvette 2014 модельного года.

Группа компаний АВИЛОН представила на выставке суперсовременный Ford Edge, который прекрасно оттенил культовый Ford Thunderbird, поразивший москвичей на Американской выставке 1959 года. Каждый из этих автомобилей сам по себе – шедевр, а вместе они – прекрасная иллюстрация полувековой технической и дизайнерской эволюции легендарной и любимой в России марки.

НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ЭКСПОНАТЫ ВЫСТАВКИ:

Plymouth Belvedere / США / 1959 год

Живая иллюстрация американского образа жизни на выставке в Сокольниках в 1959 году. Единственный сохранившийся в нашей стране, восстановленный из руин экспонат «той» выставки, вновь предстаёт перед публикой спустя 55 лет.

Этому экземпляру модели Belvedere выпала великая миссия – представлять Chrysler Corporation на выставке в Сокольниках. После неё «Плимут» ждала удивительная судьба, полная славы и забвения, но в итоге – возрождения в первоначальном блеске.

Впервые имя Belvedere появилось в модельном ряду марки Plymouth в 1951 году. Так менеджеры Chrysler Corporation назвали двухдверное купе-хардтоп без центральной стойки кузова – ответ на Chevrolet Bel Air, представленный в 1950 году. Belvedere с итальянского – «прекрасный вид», так на Апеннинах называют небольшую постройку на возвышении, позволяющую обозревать окрестности. Имя оказалось удачным и с 1954 года так называли не отдельную модель, а целый модельный ряд. Оправдывая название, «Бельведер» в итоге оказался на высоте. Новое поколение 1957 года стало настолько революционным, что рекламный проспект даже щеголял смелым слоганом: «На три года впереди!». Говорят, что один из боссов General Motors Харли Эрл предложил дизайнеру Chevrolet МакКичану уволиться, швырнув на стол плумутовский каталог 1957 года.

Динамичный, вытянутый вперёд силуэт, космические крылья, двойные фары – эти асфальтовые крейсеры вобрали в себя лучшее из эпохи «детройтского барокко», породившей такие удивительные автомобили. На них ориентировались, ими восхищались, на них ездили. Именно они представляли США в Москве в 1959 году и среди крайслеровской экспозиции, конечно же, красовался Plymouth Belvedere. Для простых советских людей это событие явилось чем-то вроде высадки пришельцев. Про жизнь за океаном они не знали, фактически, ничего. И вдруг – целая сокровищница артефактов! Автомобильная часть произвела на публику особое впечатление: подобных машин они раньше просто не видели.

Купить в частное пользование такие машины в 1959 году было невозможно. На память о выставке остались рекламные каталоги автомобильных фирм. Многие до сих пор их бережно хранят. «В этой брошюре автомобильная компания Крайслер демонстрирует восемь новейших моделей. представляющих пять основных типов автомашин, выпускаемых компанией» и трогательный привет советскому народу от рабочих и служащих Chrysler Corporation.

Выставка прошла, американцы уехали домой, оставив часть автомобилей в Москве, распределив их по посольствам и ведомствам. Волею судьбы Plymouth Belvedere попал на киностудию «Мосфильм». Так началась его звёздная кинокарьера, довольно специфическая – время от времени советскому кинематографу требовалось показать на экране жизнь «загнивающего запада». Наши «Москвичи» и «Волги» были слишком узнаваемы, иномарки попроще – не подходили. Именно в такие моменты в дело вступал «Бельведер» – он разительно отличался от продукции отечественного автопрома. Стать звездой первого плана ему было немыслимо, однако в эпизодах он засветился далеко не в одном фильме. Вот кадр из фильма «Теперь пусть уходит» 1963 года.

В какой-то момент «Бельведер» зачем-то покрасили в чёрный цвет прямо поверх оригинальной белоснежной краски. Потом в автомобиле что-то сломалось. Запчастей на заморскую диковинку не было, надобности срочно починить – тоже. Машина встала на прикол. Относились к ней люди искусства соответственно – как к использованному и ненужному реквизиту. Американская мечта ржавела и потихоньку разваливалась на задворках Мосфильма год за годом. Единственный сохранившийся в России автомобиль-участник выставки 1959 года – ржавый, обшарпанный, брошенный, он, тем не менее, продолжал существовать.

В начале нулевых годов в судьбе «Бельведера» произошёл переломный момент. Именно тогда его, как множество других уникальных машин с Мосфильма, едва не отправили на металлолом. Спасло чудо – иначе назвать упорство горстки энтузиастов, буквально вырвавших автомобиль из лап смерти, нельзя. Были задействованы все рычаги и методы воздействия, дошли едва ли не до министра культуры – и бюрократическая махина поддалась. «Кузница фильмов» неохотно разрешила «частным лицам» выкупить то, что осталось от автомобиля.

Однако, не все остались довольны таким решением. История умалчивает о мотивах одного из работников Мосфильма: имел ли он свои виды на легендарный олдтаймер или просто хотел нажиться на утилизации, но так или иначе его оставили с носом. Мелочная душа требовала мести – за ночь до того, как «Бельведер» покинул Мосфильм, этот человек напоследок прошёлся по стёклам автомобиля. Лобовое стекло приобрело огромную трещину, заднее и вовсе рассыпалось. Что такое утрата огромного, сложного по форме, выгнутого сразу в трёх проекциях панорамного стекла не нужно рассказывать любителям олдтаймеров. Этот акт вандализма уничтожил последнее, что сохранилось в машине в первозданном виде.

Так или иначе, машина была вызволена, но не спасена. Она находилась в настолько ужасающем состоянии, что никто не хотел браться за ее реставрацию. Сложилась парадоксальная ситуация: ценность историческая у машины огромна и бесспорна, но полноценно заниматься её реставрацией желания не нашлось ни у кого. Особенно пыл охлаждал тот факт, что документы остались на Мосфильме. Ценность автомобиля в глазах «ценителей» данное обстоятельство низводило до нуля. Однако «Плимуту» не суждено было пропасть. На помощь пришёл коллекционер, специалист по «советским американцам» Сергей Куркин. Для него это был не просто ржавый хлам, не просто сломанная машина, а уникальная авто-легенда. Обмен на новый спорткар состоялся без раздумий и «Бельведер» стал частью «Джанкярда» – частной коллекции Сергея Куркина.

Реставрация автомобиля началась в 2013 году и была приурочена к 55-летию Американской национальной выставки в Сокольниках.

Aero Minor / Чехословакия / 1949 год

Малолитражный автомобиль Aero Minor выпускался с 1948 по 1951 год в Праге на заводах концерна LET Letecké závody. «Минор» занимает особое место в истории – он разрабатывался в годы войны и стал символом чехословацкого сопротивления оккупационным властям. Модель создавали на пражском мотоциклетном заводе Jawa, переориентированном на ремонт военной техники – в его цехах в тайне от немцев подпольное конструкторское бюро и создавало будущий Aero Minor. Прототипы испытывали с эмблемой, напоминающей символику BMW, но с переставленными буквами – BWM.

Сами создатели автомобиля в шутку расшифровывали её как Böhemische Werk Minor и надеялись на серийный выпуск «Минора» после победы. В победном 1945 году публике показали Jawa Minor II – именно так и должна была называться новая модель. Но в судьбу маленького автомобиля вмешалась большая политика. В 1948 году Чехословакия взяла курс на построение социализма и плановая экономика спутала все планы создателей автомобиля – заводу Jawa предписывалось заниматься только мотоциклы, а производство «Минора» передали концерну LET Letecké závody.

Одному из автомобилей Aero Minor с заводским номером 9531 была уготована особая судьба – его изготовили в качестве подарка на 70-летие Генеральному секретарю ЦК ВКП(б) и председателю Совета министров СССР Иосифу Виссарионовичу Сталину. На заводе Rudý Letov специально для Сталина собирают особый экземпляр Aero Minor. Вдохновленный всеобщим юбилейным порывом, художник рисует новую облицовку радиатора и хромированный декор, делает более изящными бампера, создает заново панель приборов, добавляет щитки на задние крылья и придумывает непохожий на серийный руль, за который, по его мнению, наверняка будет держаться сам товарищ Сталин. Второго столь роскошного и эксклюзивного «Минора» больше никогда и ни для кого не сделают.

Воплощение автомобиля в металле доверили лучшим мастерам – жестянщикам, краснодеревщикам, обивщикам, мотористам, сборщикам. «Минор» для Сталина собирали во внерабочее время, а все материалы для него были добровольно оплачены рабочими завода, трудившихся ради этого на субботниках в колхозах.

Готовый Aero Minor выставили для обозрения в Выставочном дворце в Праге среди других подарков Иосифу Сталину. По данным статистики выставку подарков с 4 по 11 декабря 1949 года посетило более 80 000 человек.

В Москве Aero Minor как другие предметы технической тематики отправили в Политехнический музей, где 26 декабря открылась выставка «Жизнь и деятельность ». После смерти Сталина выставочно-юбилейный ажиотаж поутих и «Минор» сначала убрали в запасники, а потом и решили безвозмездно передать в Городской отдел здравоохранения. Так в 1955 году сталинский Aero Minor оказался в одном из московских родильных домов, где он проработал несколько лет. Затем «Минор» был списан и продан в частные руки.

Находка подарка Сталину произвела сенсацию в мире автомобильного антиквариата. Удивлению знатоков не было предела – обнаружился автомобиль, о котором они не знали. Новость о нахождении исторического «Минора» облетела интернет, попала в газеты и журналы, вышла на телевидение. В Чехии это событие произвело настоящий фурор – до того момента поклонники этой известной чешской малолитражки видели сталинский Aero Minor только на фотографиях выставки в Праге. К чести нынешнего владельца, все предложения о продаже автомобиля в Чехию были отклонены.

С момента обнаружения «Минора» помимо его реставрации в мастерской «Автонаследие», специалистами проводится серьезное историческое расследование. История автомобиля подтвердилась и нахождением в городском архиве Праги документов, рассказывающих об экспозиции подарков Сталину и их отправке в Москву. В архиве Политехнического музея были найдены документы о передаче «Минора» в Горздравотдел. В чехословацкой и советской прессе тех лет нашлись статьи и фотографии автомобиля, подтверждающие факт дарения автомобиля Иосифу Сталину.

Коллекция советских тракторов разных лет выпуска

Коллекционер и реставратор Евгений Шаманский представляет новое направление своей деятельности – собрание из восьми советских тракторов разных лет выпуска, великолепно отреставрированных и в полностью оригинальном состоянии. В России подобная коллекция является единственной в своем роде и демонстрируется публике впервые.

Коллекционирование сельскохозяйственной техники – увлечение, популярное во всем мире: у любителей старинных сенокосилок и сноповязалок есть и своя «Техноклассика» с «Ветерамой», и клубы по интересам, и даже специализированные журналы с кучей объявлений, где уж точно можно найти какую-нибудь недостающую деталь для трактора Case 1916 года выпуска. В нашей стране все только начинается и Евгений Шаманский – первый в этом направлении!

Старинные трактора – целый культурный пласт нашего прошлого. В 30-е годы профессию тракториста считали самой почетной на селе. Трактор в те годы – своеобразный мирный танк. Мы говорим тракторист, а подразумеваем танкист, ведь именно в кинокомедии Ивана Пырьева «Трактористы» прозвучала знаменитая песня «Три танкиста, три веселых друга» и зрители уже представляли себе как герои по зову Родины сменят тракторные рычаги на танковые. Даже главный «железный» герой картины – могучий «Сталинец» на экране смотрелся словно боевая машина, хоть с ним играючи управлялся Клим Ярко – колхозный бригадир в исполнении Николая Крючкова.

Экземпляр из собрания Евгения Шаманского как будто сошел с экрана довоенного кинотеатра – его «Сталинец» восстановлен до оригинального состояния и поистине является звездой коллекции. Модель в истории советского тракторостроения более чем знаковая – первый советский серийный дизельный трактор, производство которого началось на Челябинском тракторном заводе в 1937 году и продолжалось до 1941 года. В годы войны «Сталинцы» использовались в качестве артиллерийского тягача. Осенью 1941-го, во время отступления Красной Армии, один из них увяз в болоте на Псковщине и пролежал на семиметровой глубине до наших дней. В 60-е годы попытки поднять его на поверхность не увенчались успехом. Только в конце 2008 года «Сталинец» был извлечен из болотного плена и сразу же в начались работы по восстановлению этого раритета.

Еще более древние чем «Сталинец» – первые советские тракторы «Универсал-2» и СХТЗ 15/30. Оба начали выпускаться в 1930 году. Первый на ленинградском заводе «Красный Путиловец» и Владимирском тракторном, второй – на заводах в Сталинграде и Харькове. Размах коллективизации и индустриализации в те годы действительно был огромным! Представлены в коллекции и более молодые экземпляры, например, МТЗ-5ЛС – Минский тракторный завод выпускал его в годах.

Mercedes-Benz 300SL / Германия / 1954 год

Юбилейный стенд компании Bosch посвящен 60-летию впрыска – технологии, без которой сегодня невозможно представить современный автомобиль. Представленный на Нью-Йоркском салоне в феврале 1954 года Mercedes-Benz 300SL стал первой в мире серийной моделью, оснащенной впрыском, изобретенным инженерами фирмы Bosch.

Путь к триумфальному успеху занял почти полвека. О необходимости замены карбюратора на что-то более эффективное инженеры фирмы Bosch задумались еще перед Первой мировой войной. К тому времени поднакопился кое-какой опыт в этом направлении – первые истоки будущего впрыска можно увидеть в смазочных насосах. Компания Bosch начала производить их в 1909 году, ведь принцип действия обоих устройств одинаков – подавать под давлением в определенное место точно отмеренный объем жидкости.

Еще одним шагов к впрыску стало создание в 1922 году ТНВД – топливного насоса высокого давления для двигателей, работающих на солярке. Благодаря усилиям компании Bosch появился первый в мире дизельный грузовик Benz 5C3, а в 1936 году дизель обосновался и на серийном легковом Mercedes-Benz 260D.

Все это время параллельно с дизельным ТНВД велись и работы по созданию насоса для бензиновых двигателей. В 1921 году компания Bosch провела испытания системы впрыска для бензиновых турбин. Результат был неутешительным. Бензиновый насос и форсунки не отличались высокой производительностью, но главное – никак не удавалось решить проблему внутренней смазки: бензин не обладал смазочными свойствами как солярка. В 1927 году в качестве бензинового насоса пытались использовать дизельный ТНВД, но в процессе эксперимента его попросту заклинило. Год спустя работы над впрыском свернули и вновь вспомнили о них только в связи с авиационными моторами в начале 30-х годов. К тому времени удалось решить и проблему смазки, но получившийся насос с форсунками все еще оставался высокотехнологичным и дорогим изделием, пока не способным вытеснить карбюратор на автомобиле. После войны оккупационные власти запретили поверженной Германии разработку систем впрыска для авиационных двигателей, что позволило инженерам компании Bosch сосредоточить усилия на совершенствовании технологии для автомобилей.

Система впрыска Bosch прогремела на весь мир благодаря новой модели Mercedes-Benz 300SL – с полноценным четырехтактным двигателем. На нем все было уже по-взрослому. Специально для 300SL был разработан шестиплунжерный насос, впрыскивающий топливную смесь в камеру сгорания. Практически такая же система непосредственного впрыска применялась в моторах истребителей Messerschmitt. Для смазки применялся специальный насос, причем, масляный бак для его обслуживания был общим с системой смазки двигателя.

В 50-е годы для немцев 300SL значил намного больше, чем просто новая модель Mercedes-Benz. Это был один из символов возрождения страны, проигравшей войну, разделенной на две части знаменитой Берлинской стеной и подписавшей кучу унизительных протоколов и соглашений. Концерн Daimler-Benz встретил 1945 год с разрушенными цехами и в течение нескольких лет не мог представить ни одной по-настоящему новой модели. С конвейера продолжал сходить слегка измененный довоенный Mercedes-Benz модели 170 – самый доступный вариант в стране с далеко не радужным экономическим положением. Только к началу 50-х в модельном ряду появились более дорогие модели 220S и 300S, а в 1952 году в Штутгарте создали один из самых лучших спорткаров тех лет – Mercedes-Benz 300SL W194. Он хоть и базировался на агрегатах серийной модели 300S, но был уже совершенно другим автомобилем. Пространственная рама, алюминиевые панели кузова, форсированный шестицилиндровый мотор с системой впрыска Bosch – все это стало настоящим технологическим прорывом.

В 1952 году специально подготовленные модификации Mercedes-Benz W194 стали принимать участие в гонках. Уже в первый же сезон призовые места на таких соревнованиях как 24 Hours of Le Mans, Eifelrenen на Нюрбургринге и Carrera Panamericana в Мексике достались экипажам на автомобилях из Штутгарта. В том же году два Mercedes-Benz 300SL заняли второе и четвертое места в легендарной Mille Miglia – тысячемильной гонке по дорогам Италии.

В феврале 1954 года на автосалоне в Нью-Йорке автомобиль впервые показали публике. Уже в первый же день стало понятно, что Mercedes-Benz 300SL стал настоящим гвоздем выставки: все говорили только о нем, фотографы толпились у стенда немецкой фирмы, Хофманн один за другим собирал заказы. Наличие системы впрыска Bosch заметно выделяло 300SL на фоне остальных – среди представленных на нью-йоркском салоне моделей он оказался единственным автомобилем без карбюратора.

Для компании Bosch триумф Mercedes-Benz 300SL в Нью-Йорке значил даже больше, чем просто успех системы впрыска. Это было возвращение на американский рынок, причем, не первое по счету. Еще до Первой мировой войны Роберт Бош построил в Америке две фабрики по выпуску своей продукции – такой шаг был вызван тем, что местный рынок был защищен от иностранных конкурентов надежным барьером в виде ввозной пошлины в 45%. С началом войны фабрики и представительства был секвестированы как имущество неприятеля. Все активы Bosch в США были проданы группе американских инвесторов, основавших компанию под названием American Bosch Magneto Corporation. Несмотря на все послевоенные трудности, компания Bosch смогла быстро воссоздать свою международную коммерческую сеть – во многом благодаря отличной репутации, приобретенной еще до войны. Такая же ситуация повторилась и с началом Второй мировой, когда Германия и США вновь оказались по разные стороны фронта.

Экземпляр модели Mercedes-Benz 300SL, чья аукционная стоимость сегодня превышает миллион долларов, для юбилейного стенда представлен московским автомобильным музеем «Автовилль». На стенде можно ознакомиться с историей впрыска, увидеть старинные фотографии, чертежи, рекламные постеры и подлинные артефакты тех лет.

Cadillac Sedan De Ville / США / 1959 год

Этот автомобиль был гвоздем Американской национальной выставки 1959 года. Самый большой, самый роскошный, самый «хвостатый» – это все он, Cadillac Sedan De Ville.

«Что хорошо для «Дженерал Моторс», хорошо для Америки». Фразу, ставшую классикой, произнес в 1953 году президент корпорации Чарльз Эрвин Уилсон, ставший затем главой Пентагона в администрации президента Эйзенхауэра. Подобное привилегированное положение отразилось и в автомобильной экспозиции Американской национальной выставки – стенд «Дженерал Моторс» стал поистине самым заметным из всех, причем, не только по количеству экспонатов, но и по их уровню.

«В 1959-м году «Кадиллак» начинает новую эпоху автомобильной техники. Машина имеет необычайный вид… Ветровое стекло придает неограниченную обзорность, новая решетка радиатора, новейшие очертания крыши сочетаются с ведущими линиями задних стаблизаторов. Характер езды и управления обусловлен новыми исключительно комфортабельными сиденьями, безотказной рессорной подвеской на четырех точках, множеством силовых приспособлений. Высокий уровень производства и инженерного искусства, очаровательная внутренняя отделка, являющаяся сама по себе источником незабываемого наслаждения – все это придает совершенно исключительный характер новой модели «Кадиллак», и делает его достойным наследником 57-и поколений традиционно-роскошных машин». Так расписывал достоинства кадиллаковских моделей 1959 года фирменный буклет, переведенный на русский язык специально для гостей Американской национальной выставки.

Внешний облик действительно получился шедевральным! Пожалуй, самый главный фактор успеха этой модели – ее экстравагантная внешность. Широкий и приземистый кузов не выглядел громоздко – скорее изящно. «Лицо» автомобиля получилось строгим во многом благодаря тесно поставленным сдвоенным фарам с козырьком над ними. Панорамное лобовое стекло еще сильнее загнулось назад по сравнению с моделями предыдущего года. Но самое главное и самое заметное в «Кадиллаках» 1959 года – это огромные хвостовые кили-стабилизаторы. В каждом из них было по два фонаря в форме заостренных полуовалов, символизировавших вырывающиеся языки пламени из сопла реактивного самолета. Ну и, конечно же, обилие хромированного декора, который дизайнеры в те времена не жалели.

Под капотом у «Кадиллака» находилась V-образная карбюраторная «восьмерка» с немыслимым для европейца рабочим объемом 6,4 литра, выдававшая 325 лошадиных сил. Необъятная машина весила более двух тонн в зависимости от исполнения, но в любом случае преодолевала скоростной порог в 180 км/ч. Cadillac, как и многие американские авто тех лет, имел автоматическую коробку передач, ставшую уже неотъемлемой реалией, как и гидроусилитель руля и тормозов, кондиционер, электроприводы сидений и стекол. Таким же естественным фактом являлась обивка салона автомобиля лучшими в мире сортами кардиффской и флорентийской кожи.

Разнообразие кузовов удовлетворяло все вкусы и потребности покупателей, благо в основе автомобиля лежала мощная и тяжелая трубчатая рама с Х-образной поперечиной, позволявшая делать кабриолеты и хардтопы. Самым дешевым было двухдверное хардтоп купе за 4892 доллара. За ним следовали четырехдверные хардтоп седаны, предлагавшиеся с четырьмя или шестью окнами за 5080 и кабриолет за 5455 долларов. Эти четыре варианта модели обозначались как 62 серия и легко узнавались по отсутствию шильдика на заднем крыле.

Более роскошной в отделке салона была 63 серия, имевшая собственный преффикс в обозначении после типа кузова – De Ville. Именно он и устанавливался на заднем крыле над молдингом. Sedan De Ville и Сoupe De Ville стоили почти на пятьсот долларов дороже моделей из базовой 62 серии, но вариантов с кузовом типа кабриолет в люксовой серии не было. Шестиоконный Sedan De Ville амерканцы и привезли в Сокольники.

Компания предлагала клиентам два десятка вариантов окраски кузова, и названия этих цветов были не менее экстравагантными, чем сам автомобиль: «кенсингтонская зелень», «черный сандал», «синий аргайль». Сама модель стала предметом культа – ее плавники зажили отдельной жизнью на почтовых марках, открытках, обложках грампластинок и журналов. И даже трудно сказать, что популярнее – сам «Кадиллак» или его плавники.

Наряду с автомобильной классикой будут показаны и новейшие модели – неотразимый и совершенный кроссовер Cadillac SRX и компактный спортивный седан премиум-класса Cadillac ATS. В начале этого года Cadillac представил свой обновленный фирменный герб, который претерпел множество изменений, отражая развитие марки и символизируя эволюцию дизайна Cadillac. Сегодня бренд действительно переживает свое второе рождение и строит амбициозные планы. Свидетельством этого является расширение модельного ряда и появление моделей в новых для бренда сегментах, расширение линейки двигателей, а также масса сюрпризов, о которых будет объявлено в ближайшее время. В такое время тем более интересно оглянуться назад и вспомнить историю.

Chevrolet Impala / США / 1959 год

В экспозиции General Motors на выставке в Сокольниках в 1959 году оказался и самый необычный автомобильный экспонат – Chevrolet Impala в разрезе, собиравший вокруг себя толпы любопытных зрителей. А седан Chevrolet Impala привлекал своим «галактическим» обликом, главными чертами которого стали задние горизональные фонари каплевидной формы в сочетании с горизонтальными же плавниками.

Впервые имя Impala прозвучало в автомобильном мире в 1956 году – так назывался концепт-кар отделения Chevrolet, показанный на General Motors Motorama. Имя позаимствовали у небольшой африканской антилопы. Самостоятельной моделью «Импала» стала не сразу – с 1958 по 1959 год она являлась названием новой комплектации купе и кабриолетов Chevrolet Bel Air. Такое исполнение отличалось большей спортивностью и дорогой отделкой, слоганом для продажи Bel Air Impala стала фраза «роскошный автомобиль для каждого американца». Цена Chevrolet Bel Air Impala начиналась от $2,586 за рядную шестерку и заканчивалась $2,693 – столько стоила версия с двигателем V8, которая была самым дорогим автомобилем марки. Всего изготовили 55989 кабриолетов и 125480 купе – это 15 процентов производственной программы.

С 1959 года «Импала» стала самостоятельной моделью, причем, самой успешной среди всех Chevrolet. Во многом на продажи влиял необычный внешний облик – обычный седан щеголял крышей с округлой задней частью, у хардтопа крыша отличалась невероятной плоскостью, а купе выделялось задними горизонтальными фонарями каплевидной формы. В следующем году Impala заняла первое место по продажам в США и удерживала его до конца десятилетия.

Chevrolet Corvette / США / 1959 год

Невиданным для советских людей в 1959 году оказался двухместный спортивный Chevrolet Corvette с кузовом из стеклопластика – ничего подобного отечественный автопром не выпускал.

«Корвет» является первым американским спортивным автомобилем, созданным американским производителем. На выставке Motorama в 1953 году был представлен совершенно новый для Америки автомобиль – двухдверное купе Chevrolet Corvette. Он получил стеклопластиковый кузов на металлическом каркасе, смонтированный на трубчатой раме, рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3.8 л и мощностью 152 л. с. и двухступенчатую автоматическую коробку передач Powerglide. Было построено 300 экземпляров, все автомобили окрашивались в белый цвет. На фото Corvette 1958 модельного года – этот вариант был популярнее предыдущего — с 1956 по 1962 год выпущенотаких машин. Считается, что главная заслуга в успехе этой модели принадлежит знаменитому автогонщику, Зоре Аркусу-Дантову. Он адаптировал для Corvette новейший мотор семейства Small Block — 4.3-литровый карбюраторный V8, а также 3-ступенчатую механическую коробку передач. А с 1957 года на него начали устанавливать впрысковый V8 объёмом 4,6 л и 4-ступенчатую «механику». Оба варианта выпускались только в кузове родстер.

Ford Thunderbird / США / 1959 год

Из всех американских производителей именно Ford был наиболее известен советскому человеку, ведь именно Генри Форд помогал СССР создавать автомобильную промышленность и в сотрудничестве с ним строился Горьковский автозавод. В 1959 году на Американской выставке состоялось «второе пришествие» марки в Советский Союз.

Отпечатанный для выставки русскоязычный буклет компании рассказывал о «прекрасных моделях «Форда» выпуска1959 года». Всего в том году Ford Motor Company выпускала 23 модели автомобилей, но в Сокольниках вживую демонстрировалось только пять. «В этом году компания «Форд» предлагает американскому покупателю наиболее удачно сконструированные машины в мире. Красота моделей умело сочетается с ездовыми качествами, вместительностью и комфортом» – так автомобили преподносились советским людям со страниц буклета.

На стенде Ford Motor Company демонстрировалась одна из основных моделей компании – седан Ford Galaxy Club Victory, а также двухдверный кабриолет Ford Thunderbird. «Классические линии машин «Тэндербирд» оказали влияние на стиль новых автомобилей «Галакси» и других моделей» – говорилось о них в буклете.

«Ти-бёрд» позиционировался как Personal Luxury Car – относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно, и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка. По сути Ford Thunderbird и основал этот сегмент американского автомобильного рынка. В послевоенные годы и в начале пятидесятых в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, большие количества которых привезли возвращающиеся домой из Европы солдаты. В США до этого не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей.

С 1955 по 2005 годы выпустили одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели. Название позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев, у некоторых племён которых Громовая Птица – англ. Thunderbird – дух грозы, молнии и дождя. Представленный экземпляр относится ко второму поколению Ford Thunderbird, выпуск которого продолжался с 1958 по 1960 год.

BMW-501 / Германия / 1954 год

Этот автомобиль называли Barockengel или «Ангел Барокко». Модель поистине знаковая – в нее началось послевоенное возрождение баварской марки.

Такое прозвище модель 501 получила благодаря своему необычному внешнему виду с объемными формами и округлыми линиями кузова. С итальянского barocco переводится как «причудливый», «нелепый», «склонный к излишествам» – идеальное слово для обозначения величественного и пышного стиля. Облик BMW 501 получился слегка старомодным, но и современным тоже – боковина с выпуклой отштамповкой-переходом от переднего крыла к заднему удивительно сочеталась с гнутым лобовым стеклом. Узнаваемой чертой осталась облицовка радиатора в виде «ноздрей». Откровенная роскошь форм и в то же время некоторая нелепость придали «Ангелу Барокко» тот особый шарм, в конечном итоге определивший неповторимость модели. Нарисовал «Ангела» не кто-нибудь, а сам Петер Шимановски – автор довоенных бестселлеров BMW-326, BMW-327 и BMW-328.

Именно BMW 501 стала первой послевоенной моделью баварского концерна, представленной на Франкфуртском автосалоне в 1951 году. В серию модель была запущена лишь осенью 1952-го. Изначально «Ангелу Барокко» достался слабый для тяжелого автомобиля рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, развивавший всего 65 л. с. и разгонявший автомобиль до 135 км/ч. Это, конечно же, не позволяло ему на равных соревноваться с новинками Mercedes-Benz вроде мощного «Аденауэра».

В остальном «Ангел» оказался достаточно современен – на нем применялись детали из легких сплавов и весил он всего 1340 кг! В 1955 году в серию пошла и восьмицилиндровая версия с мотором в 140 л. с. и скорость возросла до 170 км/ч – такая версия получила обозначение BMW 502. Новый двигатель позволил не только догнать, но и обогнать Mercedes-Benz – мотор V8 появится на моделях из Штутгарта только в 1963 году. Успех с 502-й позволил свернуть производство шестицилиндровой модели в 1958 году.

Для продвижения новой модели на рынок маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».

Несмотря на подобную рекламу, а также удачную в целом конструкцию и необычный дизайн, модели 501 и 502 не стали коммерчески успешными – в послевоенной Германии особым спросом они не пользовались из-за дороговизны, а в других странах товары c лейблом «Made in Germany» покупали неохотно. Самый выгодный в те времена американский рынок был переполнен аналогичными автомобилями местного производства, да и перспектив выхода на него так и не нашли.

Но время все расставило по своим местам – сегодня этой моделью страстно желают обладать многие коллекционеры. Автомобиль из коллекции компании Victoria Classic Cars – один из лучших экземпляров модели BMW 501. Окрашенный в солидный черный цвет автомобиль сохранил родную обивку салона и элементы интерьера из пластика. В комплектации – радиоприемник Blaupunkt. Дочернее предприятие электротехнического концерна Bosch еще в 1932 году одним из первых в мире представило автомобильный радиоприемник, а к началу 50-х годов превратило его в продукт массового потребления. Продукцией Blaupunkt-Werke комлектовались в том числе и модели BMW 501 и 502.

Citroën 11BL / Франция / 1953 год

В 2014 году модель Traction Avant отмечает свое 80-летие! 18 апреля 1934 года в салоне компании Citroën на Елисейских полях состоялась презентация новой модели 7CV с революционным для тех лет передним приводом. В разных вариантах она продержалась на конвейере до 1957 года – редкий случай в автомобильной истории.

В 30-е годы автомобили с передним приводом не были редкостью, но моделью 7СV компания Citroën произвела настоящую революцию в области переднеприводных машин – никогда еще они не производились в таком количестве и не были так популярны как Traction Avant. Даже это словосочетание, в переводе с французского означающее «передний привод», надолго определило политику фирмы Citroën, ставшей в итоге самым известным мировым автопроизводителем машин с передним приводом. Сам же «траксьён аван» стал таким же неотъемлемым символом Франции как галльский петух или Эйфелева башня. Невозможно найти француза старшего поколения, который бы хоть раз, да не совершил поездку на этом авто. К слову Traction Avant пользовался одинаковой популярностью как у полицейских, так и гангстеров, состоятельных месье и скромных клерков, аристократов и гестаповцев, добропорядочных мадам и продажных женщин. «Траксьён» оказался еще и долгожителем – он производился в различных модификациях с 1934 по 1957 год, до последнего момента оставаясь современным.

Его дебют в 1934 году вызвал сенсацию и отодвинул далеко многих конкуренов, если не в мире и не в Европе, то во Франции уж точно – до появления Traction Avant публика в те времена таких автомобилей не видела. Передний привод, низкий силуэт, оригинальная конструкция несущего кузова – вот три источника и три составляющих успеха модели. Благодаря этим факторам автомобиль отлично держал дорогу, а о его потрясающей устойчивости и способности проходить крутые повороты писали все автомобильные журналисты. Из-за того, что всю механику сконцентрировали впереди, салон автомобиля без карданного тоннеля получился просторным и вместительным – в него без особого уплотнения влезало пять человек.

Силовой агрегат базовой модели 7А имел рабочий объем 1303 см3 и развивал скромные на первый взгляд 32 л. с., но их вполне хватало чтобы разогнать автомобиль до вполне приличной по тем временам скорости 100 км/ч, при том, что весил автомобиль чуть меньше тонны. Полностью независимая торсионная подвеска обеспечивала удивительную плавность хода. Цена была невысокой –французских франков, так что любой человек со средним доходом мог позволить себе эту модель. Но, будучи доступным, «траксьён аван» не стал дешевкой – его необычный облик привлекал и более солидных покупателей, чем представители среднего класса. Спустя полгода появился удлиненный 11CV с мотором в 42 л. с. – именно такой экземпляр, но только 1953 года выпуска находится в коллекции компании Victoria Classic Cars.

Внешний вид нового Citroën отец-основатель марки Андре Ситроен доверил сотворить молодому итальянскому дизайнеру Фламинио Бертони. С юным дарованием месье Ситроен познакомился во время визита в одно из парижских кузовных ателье. Андре тогда надолго запомнились изящные линии одной из моделей Citroën, над которой поработал итальянец и он смело поручил Бертони работу над будущим Traction Avant. Фламинио начал свою работу с того, что вылепил из пластилина макет автомобиля в масштабе 1 к 4, что догда делали немногие художники. Возможно из-за этого форма и линии автомобиля смотрятся очень цельно и законченно без резких объемных переходов. Еще Бертони очертил центральную линию кузова плавно вниз от облицовки радиатора до верхней точки заднего крыла и убрал подножки. Смелый шаг – ведь тогда в 1934 году большинство автомобилей были еще коробчато-квадратными с широко торчащими подножками. Падающая же линия Traction Avant наоборот придавал его облику динамичности и стремительности. Сделав ставку на молодого Фламинио, Андре Ситроен не прогадал – дизайн автомобиля еще долго оставался актуальным.

Покупатели могли выбирать различные модификации кузовов всех моделей, среди которых были традиционный седан Berline в вариантах Legere (легкий) и Normale, семиместный семейный универсал Familiale, грузо-пассажирский Commerciale, а также различные открытые кузова, в том числе и заказные, причем, этому нисколько не мешала несущая конструкция «траксьён аван». Кузов вообще получился на редкость крепким – на фирме даже провели своеобразный краш-тест, сбросив машину с обрыва и отсняв все это на пленку. Ее потом крутили в кинотеатрах перед сеансами кинофльмов.

В 1938 году увидела свет новая модель линии Traction Avant – шестицилиндровая 15CV. Мотор мощностью 76 л. с. позволял развить скорость 135 км/ч. Машину сразу же окрестили «королевой дорог». Цена увеличилась вместе с числом цилиндров и в 1938 годуфранков. Всего до начала войны удалось выпустить не более 2000 экземпляров этой модели, которую легко узнать по выдвинутому вперед радиатору.

После Второй Мировой войны компания Citroën возобновила выпуск моделей 11CV и 15CV – их как и прежде охотно раскупали, несмотря на некоторую старость модели. А в 1951 году «пятнадцатая» даже получила статус официального правительственного автомобиля. На фирме как могли совершенствовали Traction Avant – машины серии 15Н в 1954 году установили гидропневматическую подвеску. Но его эпоха подходила к концу – она закончилась в 1957 году, когда на смену ему пришла легендарная «богиня» DS19. За 23 года производства Traction Avant был растиражирован в количестве единиц, одну из которых компания Victoria Classic Cars демонстрирует на Олдтаймер-Галерее.

Alfa-Romeo 2600 Spider / Италия / 1962 год

Флагманская модель марки с 1961 по 1968 год и последняя Alfa-Romeo с рядным шестицилиндровым мотором – классикой фирмы еще с 20-х годов. Базовая модель с кузовом седан и спайдер дебютировали в Женеве в 1962 году. Двухместный спайдер создавали художники прославленного ателье Carrozzeria Touring, сотрудничавшего с ведущими автомобильными производителям.

Технология производства в ателье Touring подразумевала ручную сборку, а кузова производились оригинальным способом – каркас из стальных трубочек обшивался снаружи кузовными панелями. Такая технология позволяла получить очень легкий кузов, что несомненно сказывалось на скоростных показателях. По сравнению с седаном, спайдер получил усиленный со 130 до 145 л. с. двигатель, разгонявший его до 200 км/ч. Из-за этого спайдеры Alfa-Romeo 2600 использовались в качестве патрульных машин в итальянской полиции и карабинерии, получив за свою прыткость прозвища «Пантера» и «Газель».

Mercedes-Benz WSE 3.5 / Германия / 1971 год

Автомобиль реставрируется с применением самых современных технологий, таких как криогенный бластинг и катафорез.

Криогенный бластинг – струя из мельчайших частиц сухого льда температурой минус 73 градуса, оставляющая после себя стальную поверхность исключительной чистоты. Кроме того, криогенный бластинг делает поверхность еще и обезжиренной, что позволяет сделать эффективную предварительную чистку перед нанесением антикора. Лёдная машина, приводимая в действие мощным компрессором, измельчает специальный гранулат сухого льда до мельчайших частиц. Вылетая из форсунки, они меняют агрегатное состояние и превращаются в частицы углекислого газа, минуя жидкую фазу. Такое химическое превращение происходит за очень малое количество времени, увлекая за собой грязь, битум, жир и другие вещества. Поэтому именно криогенный бластинг наилучшим образом предоставляет картину реального состояния автомобиля – струя сухого льда, как рентгеновский луч просвечивает всю машину.

Работы над автомобилем начались в феврале 2012 года. Прошлое у автомобиля советское со всеми вытекающими отсюда последствиями. Изначально экземпляр закупил для себя Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт – НАМИ. Там «Мерседес» всесторонне изучался с целью ознакомления специалистов советского автопрома с новинкой зарубежного рынка. Неизвестно, пригодились ли в итоге отечественным конструкторам наработки их коллег из Штутгарта, но автомобиль каким-то чудом уцелел и даже попал в руки реставраторов в комплектном состоянии. Правда, за время изучения в НАМИ «Мерседес» успел основательно прогнить и сменить родной цвет на какой-то уныло-бежевый – такого окраса у автомобилей этой марки никогда не было.

Катафорез – это процесс защиты стальных конструкций от коррозии в электролитической ванне. Технология катафореза позволяет получить надёжную защиту от вредного воздействия окружающей среды для любой стальной конструкции. Это 99%-ный способ защиты корпуса автомобиля стойким к механическим и химическим воздействиям электрохимическим покрытием. Разность потенциалов в электролите заставляет вещество на молекулярном уровне проникать в кристаллическую решётку металла кузова. Такой способ используется при производстве автомобилей на поточных конвейерных линиях.

Благодаря компании «Carblast-Россия» такая технология появилась и в России.

Вернувшийся из Германии кузов эспонировался на 21 Олдтаймер-Галерее в марте 2013 года. Затем наступил этап покраски. Цвет – оригинальный DB180. Оценить уровень работ можно на стенде фирмы – автомобиль выставляется в процессе реставрации.

Mercedes-Benz C123 / Германия / 1980 год Самая успешная модель фирмы – так называют W123, выпуск которого длился с 1976 по 1985 годы, ведь общий тираж превысил 2,7 млн экземпляров. Сменив W114/115, новый 123-й не принес никаких принципиальных изменений, сумев обойтись без дизайнерских изысков и сложных технических решений – ставка была сделана на простоту и надежность плюс безопасность и комфорт. Благодаря такой рецептуре в Штутгарте получился один из самых долговечных автомобилей – даже сегодня экземпляры, которым стукнуло «по тридцатнику», нередко можно встретить на дорогах.

По современной классификации, принятой в середине 90-х концерном Daimler-Benz, модель W123 – это Е-Class. Однако, сегодняшнему W212 вряд ли может присниться популярность его далекого предшественника. В год своего появления 123-й был принят довольно прохладно, но уже через пару лет начался самый настоящий бум. Сначала лист ожидания растянулся на год, а потом и на два. На рынке процветала самая настоящая спекуляция – при заводской цене от 18870 до 26895 марок, многие были доплатить сверху и пять тысяч, чтобы только получить новую машину. Еще одним способом стать владельцем Mercedes-Benz W123 была покупка автомобиля у работника завода, который имел право купить его без очереди. Даже экземпляры с пробегом реализовывались не только мгновенно, но и с наценкой.

Пусть не сразу, но Mercedes-Benz W123 нашел путь к сердцам автолюбителей. Если у его предшественника было только два типа кузова – седан и купе, то будущий владелец 123-го мог остановить свой выбор и на универсале, а специально для таксопарков, аэропортов и отелей делали удлиненный семиместный вариант. Правда, на настоящий пульман-лимузин он не тянул – в салоне не было стеклянной перегородки между водителем и пассажирами, впрочем, и сам W123 никак не относился к представительскому классу.

Модификации 123-го легко узнавались по шильдикам на крышке багажника. Цифры как обычно обозначали округленный объем двигателя, а следующие за ними буквы – тип кузова: С – купе, L – удлиненный вариант и Т – универсал. Седан как базовая модификация обходился без обозначений. Если дальше шла буква D, то она указывала на дизель под капотом, а Е – первая буква в слове Einspritzung (впрыск) – говорила о наличии инжектора. А по отсутствию литер D и E можно было сразу распознать вариант с карбюратором. Например, 200 – это самый простой вариант седана с карбюраторным мотором, а 280СЕ – «топовое» купе с системой впрыска. Мощность бензиновых двигателей за все время производства колебалась от 94 л. с., снимаемых с четырех «горшков», до шестицилиндровых и впрысковых 185 л. с. Диапазон дизелей – от атмосферных 55 до 125 турбированных «лошадок». Однако, из всего многообразия силовых агрегатов Mercedes-Benz W123 особо выделяется мотор серии М102, который благодаря своей долговечности стал настоящей легендой автомобильного мира. Ресурс этого двигателя составляет более миллиона километров – он продолжал работать, даже когда полностью сгнивал кузов и изнашивались трансмиссия с ходовой частью. Неудивительно, что многие производители масла используют в своих лабораториях именно М102 для испытания смазочных материалов.

Девять лет производства Mercedes-Benz W123 не стали эпохой консерватизма – модель совершенствовалась ежегодно. В начале 80-х в качестве опций появились ABS и подушка безопасности, причем как для водителя, так и для пассажира. Одним из первых в Европе 123-й получил пятиступенчатую коробку и турбокомпрессор для дизеля. Все это позволяло штутгартской модели долго и успешно конкурировать с «пятеркой» BMW, а в 1980 году задвинуть на второе место по численности самый «народный автомобиль» Volkswagen Golf. Последней прижизненной легендой модели стал ее уход – когда в 1985 году на смену пришел Mercedes-Benz W124, то немецкие таксисты, полюбившие всей душой 123-го, объявили забастовку в знак протеста против прекращения производства. Возможно, это какая-то выдумка, но, зная историю W123, в нее почему-то хочется верить.

ГАЗ-ММ / СССР / 1943 год

Грузовик этой модели производился по лицензии Ford Motor Car Company c 1932 года на двух предприятиях – Горьковском автозаводе имени Молотова и Московском автосборочном предприятии имени Коммунистического интернационала молодежи. Приоритетное производство грузовиков – это черта автомобилестроения тех лет. Такое положение объясняется стремительным развитием промышленности, сельского хозяйства и армии – во всех этих областях требовались в первую очередь грузовики. Поэтому все силы советский автопром бросал на их производство. В 1935 году только ГАЗ выпустил почти 45 тысяч «полуторок», а в следующем году СССР вышел на первое место в Европе и на второе в мире после Америки по производству грузовых автомобилей.

Секрет такой популярности ГАЗ-АА был в его предельно простом устройстве. Четырехцилиндровый мотор мощностью 40 л. с. обладал очень низкой степенью сжатия и работал на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач имела четыре ступени без синхронизаторов, поэтому переключение происходило с характерным хрустом. Передняя и задняя оси присоединялись на раму через рессоры: спереди стояла поперечная, сзади – две продольных кантилеверного типа. Такая конструкция весьма оригинальна – рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу – также на раму, а задним концом – к мосту. Тормоза у «полуторки» были механическими с приводом на все колеса безо всяких усилителей – водителям тогда приходилось просто сильнее жать на педаль. Несложная система электрооборудования, подача топлива в однокамерный карбюратор самотеком из бензобака, расположенного в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание «полуторок».

Только в 1938-40 годах фордовскую конструкцию несколько раз модернизировали. Мощность двигателя увеличилась до 50 л. с., рулевой механизм модернизировали, усилили крепление задних рессор, появились новый буксирный прибор и крепление запасного колеса, слабый карданный шарнир Гука заменили на более надежный типа «Спайсер». «Полуторки» с более мощным мотором получили индекс ГАЗ-ММ, хотя в целом конструкция автомобиля осталась прежней.

В 30-е годы «полуторки» являлись самыми распространенными грузовиками в Советском Союзе – в одной только Красной Армии автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка. Кроме самих грузовиков на базе «полуторки» выпускались трехосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные машины ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ-42, автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, штабные автомобили ГАЗ-05-193 и еще множество различной спецтехники вроде аэродромных бензозаправщиков, техничек, прожекторных установок, пожарных автомобилей.

В 1941 году конструкция ГАЗ-ММ была пересмотрена исходя из сырьевых и технологических требований военного времени – и без того простую «полуторку» упростили еще сильнее. Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали – это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления, в котором теперь не было сложной штамповки с глубокой вытяжкой. Экономия стали достигалась и на кабине водителя: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась «твердой» крыши – ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали – это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов – погрузка осуществлялась только через задний, а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой – точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, что предприятия-поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли. На фронте «полуторки» были везде – перебрасывали войска, таскали орудия, эвакуировали раненых, возили боеприпасы и продовольствие.

ГАЗ-М20 «Победа» / СССР / 1954 год

Автомобиль, принимавший участие в торжественной церемонии открытия XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. В театрализованной части церемонии зрителям представили историю становления российского государства, в том числе масштабные сцены четырех наиболее ярких и знаковых эпох царской России, революции, индустриализации и послевоенной жизни. Последняя из них (эпоха хрущевской оттепели и стиляг 60-х) во время представления сопровождалась появлением на площадке ледовой арены автомобилей советских марок. По городской автомагистрали, роль автоинспектора на которой выполнял боксер Николай Валуев, торжественно прокатились идеально отреставрированные советские олдтаймеры. А одним из ярчайших авто-олимпийцев стала, разумеется, «Победа» в версии кабриолет. Именно из салона этого автомобиля телезрители могли увидеть красочное открытие «изнутри», а любители олдтаймеров – отметить характерные особенности его внутренней отделки. 

История модели ведет отсчет с 1943 года, когда на Горьковском автомобильном заводе были начаты работы над опытными образцами автомобилей, которые предполагалось выпускать после окончании войны. Легковая модель ГАЗ-М20, пока без имени, построена уже в конце 1943 года. Первую партию новых машин завод собрал к концу июня 1946 года. Эта модель имела прогрессивную для того времени понтонную компоновку кузова. Передние и задние крылья слились в общую форму с боковинами, отказ от подножек позволил расширить салон без увеличения габаритной ширины, что в целом намного снижало аэродинамическое сопротивление по сравнению с довоенными моделями и соответствовало передовым направлениям автомобильной моды. Кроме того, «Победа» стала первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом.

Открытая модификация «Победы» выпускалась с 1949 по 1953 год. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить несущий кузов, хотя для его усиления были введены дополнительные упрочняющие элементы. Сам тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой ткани, а его установка была довольно хлопотной задачей. Всего было выпущеноэкземпляра модификации «кабриолет» и сегодня этот автомобиль является большой редкостью, что не мешает ему быть действительно культовым олдтаймером.

ЗАЗ-965 «Запорожец» / СССР / 1962 год

Представленный на выставке «Запорожец» – превосходно отреставрированный коллективом мастеров газеты «Авторевю». Это редкая «переходная» модель ЗАЗ-965 «Запорожец» 1962 года выпуска, произведенная незадолго до ноябрьской модернизации, когда ЗАЗ-965 превратился в ЗАЗ-965А. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 750 см3 и мощностью 23 л. с., накапотная эмблема в виде звезды и надпись «Запорожець» на передке — все это атрибуты оригинального «горбатого». 

«Авторевю» – всего лишь третий владелец этого экземпляра. Восстановить биографию «Запорожца» в точности не удалось, но свою последнюю, сорок седьмую тысячу километров пробега машина прошла в начале девяностых годов прошлого века. Автомобиль редкого сиреневого цвета, хоть и был изрядно потрепан жизнью, оказался полностью комплектным. На кузове, конечно же, была ржавчина, но сквозных очагов нашлось не так уж много. На полное восстановление автомобиля коллективу реставраторов «Авторевю» потребовалось семь месяцев кропотливого труда. 

Самые длительные и серьезные работы пришлись на двигатель и коробку передач, восстановление которых было осложнено почти полным отсутствием запчастей для оригинального 750-кубового мотора. Поршни, кольца и цилиндры имели предельный износ, а один из поршней лопнул по приливам под запрессовку пальца. Попытки найти эти детали хотя бы в малоизношенном состоянии успехом не увенчались: их попросту не было ни у коллекционеров, ни у продавцов автоантиквариата. Поэтому изготовление поршней, колец, поршневых пальцев и других деталей пришлось заказывать на стороне. Запчасти для коробки передач мы разыскали в собственных запасах. Сборка силового агрегата проводилась силами наших реставраторов. Пришлось заказывать и новые шкворневые пальцы и втулки передней подвески, но остальные работы по ходовой части свелись к замене подшипников и подбору сальников. 

Кузов прошел пескоструйную обработку, но сквозные очаги коррозии обнаружились только на нижних кромках дверей, по низу передней панели кузова и в нише запасного колеса: их пришлось проваривать. Для подбора исходного цвета кузова были использованы участки под обивкой дверей, не тронутые солнцем и предыдущими владельцами. И традиционно мы оставили одну деталь с оригинальной заводской краской – это заслонка воздухооттока. В автомобиле полностью заменена обивка салона, причем удалось подобрать подлинную ткань для сидений и обивок дверей такой же фактуры, что и у исходной машины. А в довершение автомобиль обзавелся новыми оригинальными шинами, которые дожидались своего часа в запасниках «Авторевю».

Studebaker President / США / 1928 год

Известностью в нашей стране марка обязана не кому-нибудь, а Остапу Бендеру и его патетической тираде на страницах «Золотого телёнка». Ильф и Петров закончили роман в 1931 году и, возможно, именно такой автомобиль, как этот экспонат выставки, подразумевался авторами.

Остапа, как говорится, понесло. «Молодой человек шоферского типа» так надоел Великому комбинатору, что вывел его из себя расспросами о «Студебеккере» – мол, именно он, а не «Лорен-Дитрих» должен был участвовать в пробеге:

– Идите к чёртовой матери со своим «Студебеккером»! – заорал Остап. – Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер? Что вы прилипли к человеку? Русским языком ему говорят, что «Студебеккер» в последний момент заменен «Лорен-Дитрихом», а он морочит голову! «Студебеккер»!

Истоки марки Studebaker берут свое начало еще в XVIII веке. Семейство немцев Штутенбеккеров прибыло в Америку в 1736 году, а начало семейного бизнеса можно отсчитывать от 1750 года, когда Клемент Студебеккер построил свой первый «фирменный» американский фургон с полукруглым тентом и большими колесами. Прошло еще столетие и в феврале 1852 года потомки переселенцев из Германии открыли собственную кузнечную мастерскую в городке Саут-Бенд штата Индиана. В первые годы Студебеккеры собирали фермерские повозки, а затем перешли и на большие грузовые фургоны. К концу XIX века компания Studebaker Brothers Manufacturing Company стала крупнейшим в Америке производителем транспортных средств на конной тяге, а в 1902 году представила первый автомобиль – он был электрическим! Два года спустя появился экипаж с двигателем внутреннего сгорания, собиравшийся в цехах Studebaker Automobile Company. Так марка обосновалась на автомобильном рынке Америки. С 1904 по 1911 год ее название было двойным – Studebaker-Garford, но после оно вновь стало самостоятельным. В том же 1911 году компания стала корпорацией и прекратила выпуск электромобилей.

До сих пор точно не установлено, какое именно событие послужило прототипом для автопробега, ударившего «по бездорожью и разгильдяйству». Скорее всего, это был Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег 1925 года по маршруту Ленинград – Москва – Тифлис – Москва. В нем участвовали сразу четыре легковых «Студебеккера», причем, один из них под №13 получил приз I степени за прочность и выносливость – серебряный кубок на розовом малахитовом постаменте. Подобные пробеги были популярны в 20-е годы – советское государство не торопясь выбирало тип автомобиля, пригодного для российских дорог. Как знать, будь руководство Studebaker Corporation чуточку активнее и напористее, не Ford, а Studebaker выпускался бы на заводе в Горьком!

Cord 810 Westchester / США / 1936 год

Его обзывали то грубовато и по-черному «гробом на колесах», то чуть нежнее «холодильником» – все эти прозвища Cord-810 получил за свой необычный внешний вид. В те годы большинство американских авто выглядели чуть ли не на одно лицо. Их передняя часть вычерчивалась по строгим классическим канонам, которые до этого вырабатывались годами. Как правило, в их облике доминировала высокая радиаторная решетка в хромированном обкладе, а по бокам располагались огромные отдельно стоящие фары – художники разных автомобильных компании только и делали, что изгалялись над пропорциями, углом наклона решетки и размером фар. Отступления от правил не приветствовались, да и рисковать никто из автопроизводителей не хотел…

Поэтому когда стилист из Cord Corporation Гордон Миллер Бьериг отошел от этих правил, нарисовав принципиально новый облик автомобиля – необыкновенно чистый, не имеющий ничего лишнего автомобиль «без лица», и отправил его на один из конкурсов, то председательствующий в жюри мэтр американского автомобильного стиля Харли Эрл назвал рисунок самым худшим из того, что было прислано. Зато самый первый эскиз будущего Cord датированный 1933 годом, одобрил Эррет Лоббан Корд.

Мистер Корд так и остался бы малоизвестным финансистом, биржевым игроком и рядовым американским миллионером, если бы не автомобили, которым он присвоил свое имя. Вся его карьера начиная с самого совершеннолетия была связана с автомобильным бизнесом, поэтому уже к тридцати годам он стал самым прогрессивным транспортным магнатом США, в собственности которого находились три марки-автопроизводителя Cord, Auburn и Duesenberg, моторостроительный завод Lycoming, таксомоторная компания Safе-T-Cab, авиакомпания Century Air Lines, нью-йоркская судостроительная компания и еще десятки мелких предприятий. Естественно, такому амбициозному бизнесмену нужен был амбициозный проект. И он воплотился в автомобильной марке Cord, которая еще в 1929 году представила первый в мире серийный автомобиль с приводом на передние колеса.

Через два года после того как Бьериг сделал свои первые наброски, его идеи воплотились в металле под именем Cord-810.

Автомобиль получил массивный прямоугольный капот, в нижней части которого распологались лувры, огибающие его по бокам, а выдвижные фары прятались в крылья – облик автомобиля получился необыкновенно чистым, не имеющим ничего лишнего. При этом целостность форм не была нарушена – поверхности кузова плавно перетекали друг в друга, и Бьеригу даже не пришлось рисовать подоконную линию кузова – обычно она придавала автомобилю стремительности и увязывала капот с кузовом в единое целое.

Начинка тоже не отставала от оболочки. Под капотом разместился V-образный восьмицилиндровый двигатель в 125 л. с. корпоративной марки Lycoming объемом 4730 куб см. Трансмиссия состояла из четырехступенчатой коробки передач с электропневматическим переключением, гипоидной главной передачи и полуосей с шарнирами равных угловых скоростей. Независимая передняя подвеска была выполнена по рычажной схеме с поперечной листовой рессорой, задняя – на полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза имели сервоусилитель, а сам привод был гидравлическим, причем барабаны передних тормозов конструкторы вынесли к колесам. Чудо техники могло разогнаться до 152 км/ч, причем до «сотни» Cord разгонялся за 20 секунд!

На Нью-Йоркском автосалоне в ноябре 1935 года 810-й признали самым красивым экспонатом, а число желающих его приобрести составило несколько сотен человек, которым пообещали готовые машины к Рождеству. Потенциальных покупателей не смущало даже обещание получить готовые автомобили через три месяца – такой срок Корд отвел на постановку новой модели на производство. Но прошло три месяца, потом четыре, потом пять, а машин все не было и не было. Только в марте 1936 года дилеры получили серийные Cord-810, но к этому времени большая часть заказов была анулирована – люди устали ждать это «чудо на колесах». Те кто дождались столкнулись с кучей недостатков – шарниры угловых скоростей были ненадежны и часто ломались, мотор перегревался из-за плохого обдува, переключение передач тоже оставляло желать лучшего. Слухи о том, что машина плохая распространились молниеносно и с ними уже ничего нельзя было сделать.

На какое-то время ситуацию спасло появление в конце 1936 года модификации с индексом 812. На Cord-812 появился и компрессор и такие машины имели выведенные наружу по бокам капота выхлопные трубы в гофрированных чехлах из нержавеющей стали. Нагнетатель фирмы Schwitzer-Cummins позволил поднять мощность мотора до 175 л. с. Благодаря этому скорость взлетела до 170 км/ч, а время разгона «сотни» сократилось до 13 секунд. Улучшились и некоторые узлы, до этого вызывающие нарекания – появились более надежные шарниры угловых скоростей системы Bendix-Weiss, увеличилась площадь тормозных поверхностей. Но даже это не сказалось на уровне продаж – заказывать этот автомобиль уже никто не хотел.

Выпуск постоянно падал и иногда едва переваливал за сотню машин в месяц. Уже не спасали ни экстравагантная внешность, ни рекламные уловки – многим было ясно, что дни марки Cord сочтены. К этому добавились финансовые проблемы самого Корда. Любителя биржевых операций, как законных, так и не очень, начала во всю трясти организация Securities & Exchange Comission – федеральное агентство, созданное президентом Рузвельтом в 1934 году для контроля над биржевыми торгами защиты инвесторов от мошенничества на фондовых рынках. 4 августа 1937 года Корд перестал быть владельцем своей империи-корпорации: суд принял решение о принудительной продаже Cord Corporation. Три дня спустя заводские ворота покинул последний экземпляр Cord 812.

Новые управляющие не смогли ничего сделать с вверенной им корпорацией, сообщение о банкротстве которой никого не удивило. Что же до отца-основателя марки Cord, то он вполне достойно прожил свою жизнь. После продажи своего дела Корд уехал от дыхать в Калифорнию – вырученных денег хватало на безбедную жизнь. Там он успешно занимался недвижимостью, а потом и политикой. Скончался Эретт Лобан Корд в 1974 году в ранге рядового американского миллионера.

Buick / США / 1939 год

Автомобиль отметился в истории благодаря лишь одной детали – решетке радиатора, напоминающей водопад. Если сравнить «Бьюики» 1938 и 1939 модельных годов, то может сложиться ощущение, что между ними не год разницы, а лет пять как минимум – настолько они разные. Первое что бросается в глаза при взгляде на модель 1939 года – это объемный капот с тоненьким округлым носиком и вытянутые каплевидные горшки фар, частично утопленные в крылья. Кузов выглядит стройно и изящно: по сравнению с предшественником он стал выше и тоньше, поменялись его пропорции, он уже не кажется таким округлым.

В высоту увеличились и стекла, прибавив в салоне света и улучшив обзорность. Рекламный постер фирмы манил многообещающей фразой «Для этого Buick неважно когда и куда вы собираетесь – в горы или долины, к Золотым Воротам или побережью Атлантики. Он доставит вас туда легко и быстро».

Но самым главным элементом экстерьера в 1939 году стала решетка радиатора. Можно сказать, что автомобиль начинается именно с нее. Облицовка состояла из множества вертикальных хромированных полосочек, сильно смахивающих на водопад. Решетку так и прозвали – waterfall grill. Она и прославила Buick 1939 модельного года, сделав его культовой довоенной моделью фирмы. Один из таких автомобилей будет представлен на выставке частным коллекционером Михаилом Волковым.

«Бьюик» был приобретен в США в комплектном, но нереставрированном состоянии. Реставрационный процесс прошел по классическим канонам и без особых сюрпризов. Это снаружи Buick 1939 года – воплощение художественной новизны, а внутри – сплошной консерватизм. В основе лежит традиционная лонжеронная рама, силовым агрегатом служит не менее традиционная «бьюиковская» рядная верхнеклапанная восьмерка. Коробка передач – трехскоростная с переключателем на руле, тормоза – барабанного типа с гидравлическим приводом.

Решетка-водопад стала настоящей «фишкой» марки Buick на долгие годы. Даже творцы концепт-кара Buick Blackhawk в 2001 году не устояли перед такой решеткой и внесли в свой автомобиль черточку от его далекого довоенного предка. Причем, деталь в концепте – реальная решетка с машины 1939 года. Дизайнеры потом признались, что без этой решетки вообще никак было не обойтись, потому что она является, одной из самых отличительных деталей во всей истории фирмы и даже в 40-х и 50-х годах Buick легко узнавался именно по таким вертикальным полоскам, впервые появившимся в 1939 году.

Актуальной решетка-водопад остается и в 2014 году, например, ее можно разглядеть на модели Buick LaCrosse. Даже спустя 75 лет такое дизайнерское решение делает лицо автомобиля необычным и узнаваемым. А ведь начиналось все в 1939 году!

Locomobile Model 48 / США / 1914 год

Название этой марки отсылает нас к железной дороге и ассоциируется скорее с паровозным дымом, блеском рельсовой стали и специфическим запахом шпал, чем с быстрыми и роскошными автомобилями. Локомобиль – это и один из ранних терминов для обозначения самого автомобиля, и передвижной паровой двигатель для сельского хозяйства, и автомобильно-железнодорожное транспортное средство, и еще название продукции Locomobile Company of America. Такая марка автомобилей существовала в США с 1899 по 1929 год.

У истоков компании стояли инженеры братья Стенли, асфальтовый король Барбер и еще мистер Уолкер, между прочим, владелец и редактор известного журнала Cosmopolitan, существующего до сих пор в отличие от марки Locomobile. Первые «Локомобили» оправдывали свое название и приводились в движение паром – легкие тележки с паровой машиной стали одним из самых распространенных транспортных средств начала ХХ века.

Но время диктовало свое и «Локомобили» с 1902 года получают бензиновый двигатель. Еще через три года автомобили этой марки можно увидеть среди участников гонки на кубок Гордона Беннета или кубок Вандербильда – что как не победы в автоспорте является лучшей рекламой. Именно Locomobile стал первым американским автомобилем, победившим в международной гонке – третье место после Darracq и Panhard в гонке Вандербильда 1905 года.

Достигнув намеченных высот, «Локомобиль» уходит из гонок. В журналах тех лет можно увидеть рекламу фирмы со слоганом Best Built Car in America – «Лучшие построенные в США автомобили». Но они не только лучшие, они и самые дорогие, а среди хозяев машин марки Locomobile – такие персонажи как миллионер Вандербильд или великий Чарлин Чаплин.

В 1911 году появляется модель 48 с шестицилиндровым мотором объемом 7,6 литра, развивающим 50 лошадиных сил. Это настоящий монстр – шасси весит три тонны и располагает колесной базой в 3,6 метра! На его изготовление шли бронза, алюминий, латунь и жесть самого лучшего качества, которое только можно было найти. В отделке использовались дорогие английские ткани, велюр, гобелены, в качестве освещения в салоне были лампы от Тиффани. Машина стоиладолларов – для сравнения Ford-T стол всего 300! Неудивительно, что в первый год продали всего три автомобиля.

К 1913 году Locomobile Model 48 располагает под капотом мотором в 8,6 литра, развивающим 82 силы. Еще больше мощности у спортивных родстеров, которые покупают богатеи, увлекающиеся автогонками. Именно такой автомобиль будет представлен на выставке.

«Москвич» 2140SL / СССР / 1980 год

Модель 2140SL или «Люкс» была представлена в 1980 году к проводящейся в Москве Олимпиаде. Официально модель обозначалась индексом . Она же стала последней в модельном ряду классических «Москвичей». Силуэт 2140SL был вполне узнаваем и вел свою родословную от 408-й модели, нарисованной дизайнером еще в 1959 году и попавшей на конвейер в 1964-м. Неоднократные модернизации и рестайлинги привели к появлению в 1967 году «Москвича» модели 412, а в 1976 году – модели 2140. Продукцию АЗЛК тех лет можно по праву назвать удачной, ведь советские автомобили хорошо продавались на экспорт, принося государству так любимую им свободно конвертируемую валюту.

Модификацию «Люкс» создавали с прицелом на зарубежные рынки и представили в 1980 году, когда внимание всего мира было обращено к Советскому Союзу, принимавшему у себя XXII Летние Олимпийские Игры. «Москвич» получился богатым, праздничным и нарядным – пластиковые бампера, модный салон, низкая приборная панель, новые задние фонари, молдинги с хромированными накладками, стеклоочистители на фарах. На передних крыльях и крышке багажника красовались буквы SL. Многое отечественной автомобильной промышленности освоить так и не удалось: часть комплектующих АЗЛК получал из Югославии, в основном это были элементы интерьера салона и внешний декор, расплачиваясь за это готовыми автомобилями. Впервые в практике отечественного автопрома серийную модель красили «металликом». Такого не мог предложить даже ВАЗ, стоявший на ступень выше в негласной иерархии престижа у советских автолюбителей!

Но такого экспортного успеха предшественников люксовый 2140 не снискал. Силуэт был откровенно устаревшим, как его не украшай пластмассой с хромом, и большая часть 2140SL осталась в СССР. Престиж марки поддерживали гонщики заводской команды АЗЛК, достойно выступавшие на международных соревнованиях. На базе «Люкса» сделали спортивную версию 1600 «Ралли» – она была мощнее, надежнее, быстрее. Раллийному «Москвичу» достался усиленный кузов, задняя подвеска с параллелограммом Уатта, «жигулевская» коробка передач, и, самое главное, форсированный до 140 л. с. двигатель. Плюс литые диски, газовые амортизаторы, специальная резина. И на многих ралли, таких как югославский Saturnus наши «Москвичи» выглядели очень достойно. На выставке вместе с серийным 2140SL представлен и экземпляр модификации 1600 «Ралли», полностью соответствующий Омологационной карте ФИА.

Chevrolet Corvette / США / 1960 год

Своим появлением Chevrolet Corvette обязан известнейшему автомобильному дизайнеру Харли Эрлу. Ещё в конце 20-х годов Эрл был увлечён спортивными авто, однако своих спорткаров американская автоиндустрия тогда не выпускала. В послевоенные годы в США начали попадать некоторые интересные модели из Европы. Это были Jaguar, MG, Alfa-Romeo и прочие компактные, но очень привлекательные и динамичные авто. Их успех и популярность на североамериканском рынке были очевидны. Тогда-то и было принято решение о создании собственного спортивного двухместного автомобиля. Сorvette первых выпусков имели стеклопластиковый кузов на металлическом каркасе и трубчатой раме, рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3.8 л и мощностью 152 л. с. Машина была весьма выразительна внешне, но двигатель казался слабоватым для настоящего спортивного авто. Начиная с 1956 года на Chevrolet Corvette уже устанавливался мотор V8, объём которого со временем достиг 4,6 литра. С такими техническими характеристиками Корвет стал продаваться намного лучше.
Самые яркие и выразительные представители семейства Chevrolet Corvette первой серии выпускались с 1958 по 1960 годы. Это был пик расцвета американского аэрокосмического дизайна, основателем которого считается всё тот же Харли Эрл. Корветы этого времени отличались обилием хромированных деталей, четырьмя передними фарами,  роскошной отделкой салона, а максимальным значением спидометра теперь стала отметка в 160 миль/час (257 км/ч).
Автомобили Chevrolet Corvette выпускаются и в настоящее время. Сегодня этот легендарный автомобиль можно назвать одним из символов Америки. За более чем полувековую историю Corvette добился невиданной популярности. Эта красивая, спортивная машина обладает своим неповторимым ярко выраженным стилем. Для многих Corvette стал олицетворением стиля жизни, который изменялся с течением времени. Но самые тёплые ностальгические чувства вызывает модель именно первой серии, та самая, на которой красовалась стилизованная под букву V эмблема со скрещенными флагами на капоте.
На выставке представлен экземпляр Chevrolet Corvette, принадлежавший владельцу дилерского центра GM во Флориде и долгое время украшавший один из шоу-румов Chevrolet. Несколько лет назад автомобиль попал в Россию и теперь радует своими изящными формами российских любителей олдтаймеров.

Edsel Corsair / США / 1958 год

Представитель первого поколения автомобилей марки Edsel, известной теперь как крупнейший маркетинговый провал компании Ford. Марка Edsel, задуманная как самостоятельное подразделение компании Ford наравне с Mercury и Lincoln, и названная в честь сына Генри Форда, имела полный модельный ряд из четырёх моделей Citation, Corsair, Pacer, Ranger с полноценным для тех лет выбором типов кузовов.
В инновационном и вызывающем дизайне «Эдселов» были спорные элементы, которые многим не пришлись по душе – это относится в наибольшей степени к модели 1958 года. Особенные нарекания вызывала непривычная американским покупателям тех лет вертикальная решётка радиатора (прибилизительно через десять лет похожая решётка будет вполне успешно использована на «Понтиаках», а в Европе перекликающиеся по стилю облицовки имели такие автомобили, как Alfa-Romeo, Jaguar или BMW), наиболее цензурные из прозвищ которой — «хомут» и «сидение унитаза». Злые языки говорили, что автомобиль выглядел как «Понтиак, проглотивший лимон». Не понравились покупателям и такие особенности «Эдсела» модели 1958 года, как купольный спидометр, затруднявший считывание показаний, переключение передач кнопками, расположенными на ступице рулевого колеса (там, где обычно располагалась кнопка звукового сигнала), и указатели поворотов на универсалах, которые имели вид стрелок, направленных к середине автомобиля, и поэтому при плохой видимости создававшие ложное впечатление о намерениях водителя, подающего сигнал о повороте. На модели 1959 года большая часть этих недостатков была устранена, а решётка радиатора была оформлена намного более традиционно и эстетично.
Качество сборки также оказалось не на высоте. Производство «Эдселов» в целях экономии средств было распределено по различным заводам, параллельно собиравшим модели «Форд» и «Меркури» – в дополнение к уже имевшимся заказам. Таким образом, производство «Эдселов» никогда не было сконцентрировано на одном заводе, занятом производством автомобилей только этой марки и имевшем специально обученный для этого персонал. Это привело к большой путанице на производственных линиях и, в сочетании с недостатком контроля качества, в конечном итоге – к невысокому качеству сборки.
В результате начавшейся приблизительно за два года до начала серийного выпуска мощной рекламной компании и активного обсуждения в прессе, при отсутствии в рекламных материалах достаточно чёткой информации о будущем автомобиле, потребитель ждал от новых автомобилей принципиально новых свойств и качеств.
Когда же первые серийные «Эдселы» стали поступать в шоу-румы автосалонов, потребители оказались разочарованы – они получили просто «ещё одну» марку обычных американских автомобилей, возможно не хуже, но и не лучше других. Заведомо завышенные из-за слишком рано начатой и чрезмерно активной рекламной компании ожидания покупателей были обмануты.
В сочетании с уже упомянутыми ошибками в маркетинге и дизайне, а так же изначально не очень высоким качеством изготовления ввиду неразберихи на производстве, этого оказалось достаточно для громкого провала модели 1958 года. Производство автомобилей марки Edsel через пару лет было свернуто.

Сейчас в мире осталось около 6000 автомобилей Edsel. В наши дни автомобили этой марки пользуются популярностью у коллекционеров. Цены на сохранившиеся экземпляры колеблются в значительной степени в зависимости от типа кузова и степени сохранности.
Представленный на стенде ***** и фестиваля «Автострада» экземпляр Эдсел Корсар купе 1958 года привезен в Россию весной 2013 года коллекционерами из города Киров Калужской области, и уже успел принять участие в шоу «Ретро-Минск», а также был отмечен дипломом «Звезда Автострады» на калужской сессии фестиваля «Автострада-2013».  

Cadillac-353 Fleetwood / США / 1930 год

Завоевав признание в начале прошлого века, Cadillac на протяжении столетия подтверждал статус самого комфортабельного, самого мощного, самого стильного, самого харизматичного и самого неординарного автомобиля всех времен.

Эти качества как магнит, притягивали к автомобилям этой марки таких выдающихся личностей эпохи, как Вудро Вильсона, Франклина Рузвельта, Кларка Гэйбла, Аль Капоне, Сальвадора Дали, Элвиса Пресли и других.

Использование же автомобилей Cadillac президентами США началось с 28-го президента США Вудро Вильсона, который купил Cadillac типа 51 в 1915 году. С тех пор большинство американских президентов пользовались только автомобильной маркой Cadillac.

Сама же фирма получила название благодаря французскому капитану Антуану де ля Кадияку, который в конце ХVII века занимался расширением владений короля Людовика ХIV и 24 июля 1701 года у живописного озера Эри основал город Детройт, который стал в начале ХХ века американской автомобильной столицей. Название Cadillac было выбрано не спроста, автомобили этой марки должны были асоциироваться с мужеством, одаренностью и предпринимательским духом основателя города Детройт.

Мотоцикл Wanderer К500 / Германия / 1928 год

Фирма Wanderer сейчас подзабыта, а в своё время она была одним из лидеров немецкого мотопрома. Её история достаточно типична для мотоциклетных фирм начала двадцатого века. Первой продукцией фирмы были велосипеды, очень востребованный товар в конце XIX века. Дальше были велосипеды с мотором, потом мотоциклы и переход к более крупным формам – автомобилям. Таким путем развивался Opel, Adler и другие фирмы.

К середине 20-х мотоциклы Wanderer занимали хорошие позиции на рынке Германии, неплохо шли на экспорт. Не хватало только топовой модели, венчавшей модельный ряд. Таким мотоциклом стал Wanderer К500. В продажу мотоцикл поступил в 1926 году. Этот мотоцикл был сугубо туристического назначения. Wanderer К 500 был почти не убиваемым мотоциклом, что очень нравилось тогдашним мототуристам, автобаны в Германии только начинали строить и проселков хватало.

Рама мотоцикла штампованная, любимая фишка немецкого мотопрома, была тяжеловата, но зато обладала завидным запасом прочности. Не типичное явление для мотоцикла с одноцилиндровым двигателем – наличие кардана вместо цепи. Сделано это по двум причинам. Во-первых, Wanderer хотел протолкнуть свой мотоцикл Рейхсверу, а военные брали на вооружение только мотоциклы с карданом. Во-вторых, Wanderer K 500 позиционировался как туристический мотоцикл. Качество тогдашних мотоциклетных цепей было таково, что на них далеко не уедешь.

Двигатель мотоцикла одноцилиндровый, рабочий объем 500 куб. см., мощность 18 л. с. Это хороший показатель для мотоцикла середины 20-х. Гоночные мотоциклы того периода редко имели двигатели мощней 30 л. с.. Конечно, одноцилиндровый мотор такого объема имел при работе приличные вибрации, зато легко затаскивал мотоцикл на любую горку или холм. Максимальная скорость мотоцикла равнялась 95 км/ч. Расход топлива составлял 4 литра на 100 км. Выпускался Wanderer K500 с 1926 по 1930 год.

Марка «Кадиллак» доминирует на нынешней Олдтаймер-Галерее. Это и огромный Cadillac Sedan De Ville 1959 года – точно такой же, какой стоял в экспозиции General Motors на Американской национальной выставке в Сокольниках в 1959 году. И еще пара «Кадиллаков» – черный и белый – более раннего модельного года представлены компанией Spezo.

Еще два экземпляра марки представила компания «Видное Эко» и все они 1930 года выпуска. Завоевав признание в начале прошлого века, Cadillac на протяжении столетия подтверждал статус самого комфортабельного, самого мощного, самого стильного, самого харизматичного и самого неординарного автомобиля всех времен. Пробку радиатора модели 353 украшает маскот – Богиня Скорости.

И еще один – Cadillac Eldorado Brogham 1957 года выпуска, украшающий собой стенд журнала Classic & Sport Cars, является настоящим эксклюзивом топовой американской марки. Автомобиль отличается распахивающимися дверцами, что в те годы не применялось на серийных «Кадиллаках». Такого хвостатого динозавра как правило покупали те, кто хотел показать обществу свой высокий статус – политики, финансисты, звезды Голливуда.

Любопытны и другие американцы. Например, Edsel Corsair 1958 года - представитель первого поколения автомобилей марки Edsel, известной теперь как крупнейший маркетинговый провал компании Ford. В вызывающем дизайне «Эдселов» были спорные элементы, которые многим не пришлись по душе, а особенные нарекания вызывала непривычная американским покупателям тех лет вертикальная решётка радиатора, наиболее цензурные из прозвищ которой — «хомут» и «сидение унитаза». Злые языки говорили, что автомобиль выглядел как «Pontiac, проглотивший лимон».

Лимузин «Паккард» 1926 года выпуска был найден несколько лет назад в Твери стоящим в заброшенном гараже. Оттуда автомобиль не выезжал с начала 80-х годов, что позволило ему сохраниться в приличном состоянии.

Настоящим раритетом можно назвать гоночный автомобиль BMW-328, изготовленный в единственном экземпляре и значительно отличающийся от серийной модели. Находка столь редкого варианта уже произвела сенсацию в среде поклонников баварской классики.

Mini Cooper – победитель прошлогоднего ралли классических автомобилей Bosch Moskau Klassik. В 2014 году ралли стартует 14 июня и это будет уже третье по счету соревнование в нашей стране. В 2012 и 2013 годах первые гонки серии Bosch Klassik с огромным успехом прошли в Москве. Bosch Moskau Klassik – это потрясающе красивая гонка знаменитых автомобилей, когда-то созданных именно для гонок!

В ближайших планах организаторов Олдтаймер-Галереи – ралли старинных автомобилей Bosch Moskau Klassik, старт которого назначен на 14 июня и большой клубный фестиваль Ретро-Фест, который запланирован на 28-29 июня.

Следующая Олдтаймер-Галерея состоится 6-9 марта 2015 года и будет посвящена 70-летию Великой Победы.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СПОНСОР:

БОШ»

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ПАРТНЁРЫ:

ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ МУЗЕЙ ДЖАНКЯРД НИКОН МАДЕО COSTANTA Группа Компаний АВИЛОН CHEVROLET CADILLAC МЕГА ДИВО ПАРИ ЛЕФОРТОВСКИЙ ФАРФОР

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПАРТНЁРЫ:

РАДИО:

РАДИО 7 ЕВРОПА ПЛЮС РЕТРО FM

ИНТЕРНЕТ-ПАРТНЕРЫ:

***** ***** Auto. ***** ***** ***** ***** ***** ***** ***** *****

ПЕЧАТНЫЕ ИЗДАНИЯ:

За рулем Автопанорама Авторевю 5 колесо

Classic and Sports Car Rolling Wheels Салон недвижимости Sergio Yacht Russia Автоклассика и мотоциклеты Автореклама Автотрак Локотранс На Рублевке Наука и техника Твоя дорога Трак и сервис 4х4 Полный привод Кузов Грузовик Пресс Автозапчасти и цены Eclectic Сириус Where Moscow АБС Твоя дорога Автотрак

____________________________________________________________________________

ОРГАНИЗАТОР: Фонд изучения, сохранения и защиты памятников технической культуры «Вечный Двигатель»

Дирекция: Москва, а/я 94 Тел.:+7(4 Факс: +7(495) E-mail: *****@***ru

Пресс-служба: +7 (916)  Юлия Селина + 7 (9Елена Самсонова E-mail: *****@***ru

WWW.OLDTIMER.RU