Приложение 8
Транспортный коридор
«Север - Юг» – важный элемент формирования
интеграционных процессов евразийского экономического
и единого транспортного пространства стран СНГ
(на примере развития автодорожного коридора
Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард
до Петропавловска и вхождения его
в сеть международных дорог СНГ)
Президент РФ своим Указом от 7 мая 2012г. № 000 постановил:
«…рассматривать развитие многостороннего взаимодействия и интеграционных процессов на пространстве Содружества Независимых Государств как ключевое направление внешней политики Российской Федерации;
…последовательно проводить курс на дальнейшее развитие разнопланового сотрудничества государств - участников Содружества Независимых Государств в социально-экономической, гуманитарной, правоохранительной и других сферах»;
Долговременные системные вызовы идущих процессов в мировой экономической системе, определенные документами Российской Федерации, требуют*:
Ø закрепления и расширения глобальных конкурентных преимуществ России в традиционных сферах энергетики и транспорта;
Ø перехода к новой модели пространственного развития, основывающейся на создании центров социально – экономического развития, опирающихся на современные энергетические, транспортные инфраструктуры – формирование евразийского экономического пространства совместного развития и единого транспортного пространства Содружества Независимых Государств.
Существующее территориально-административное деление перестает быть той каркасной структурой, в которой возможно эффективное развитие экономики, отвечающее современным вызовам. Это было подчеркнуто Президентом РФ в своем послании Федеральному Собранию РФ от 01.01.01г. Имеющиеся проекты развития, как правило, не выходят за рамки административных границ субъектов федерации и отдельных регионов. Сегодня актуально определение границ макрорегионов, способных к целенаправленному стратегическому действию. При этом в первую очередь должна формироваться транспортная инфраструктура.
Формирующийся автодорожный коридор Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард уже сегодня обеспечивает автотранспортный выход крупнейшему в мире региону по добыче углеводородного сырья, во многом определяющему энергетическую и экономическую безопасности страны. Его дальнейшее развитие в Арктическую зону, все более сосредотачивающую в себе глобальные проблемы современности, актуально и отвечает основным положениям документов Российской Федерации.
Вхождение автодорожного коридора в транспортную сеть Азии способствует переходу к новой модели пространственного развития российской экономики, закреплению и расширению глобальных конкурентных преимуществ России, формированию интегрированного евразийского экономического пространства и соответствует основным направлениям экономического развития страны, определенным Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Правительством РФ.
«Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе», разработанная в 1996 году, обосновала целесообразность формирования дорог:
Ø Пермь – Ивдель – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск;
Ø Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард;
Ø Тюмень – Нижняя Тавда – Урай – Нягань – Надым;
Ø вдоль восточного склона Урала (автомобильной и железной), сегодня более известных как транспортный коридор «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Концепция прошла широкое обсуждение, включая в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации. В депутатском запросе Государственной Думы на имя Председателя Правительства РФ отмечалось «Магистральные автомобильные дороги Западно-Сибирского региона решают задачи интенсивного и экстенсивного развития, что позволяет объединить различные уровни интересов… Федерации, субъектов Российской Федерации и территорий…, направленных на решение в регионе опережающего развития магистральных автомобильных дорог, стабилизации и последующего развития экономики и решения социальных задач».
Помимо признания важности указанных дорог в развитии экономик и социальных сфер связываемых территорий, была решена и друга задача - согласованность интересов субъектов РФ и федерального центра в дальнейшем формировании этих дорог. В результате руководителями государственной исполнительной и законодательной власти шести субъектов РФ и руководителем Федеральной дорожной службы России было подписано соглашение «О сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры». В последующем автомобильные дороги Пермь – Ханты-Мансийск – Томск и Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард были включены в число 18ти автодорожных коридоров России*.
Прошедшее в 2010 году совещание рабочей группы Межправительственного совета дорожников одобрило идею продления автодорожного коридора до г. Петропавловск (Казахстан) и вхождения его в сеть международных автомобильных дорог СНГ. В совещании приняли участие представители дорожных администраций от Республики Азербайджан, Республики Казахстан, Республики Кыргызстан, Республики Молдова, Российской Федерации, Республики Узбекистан, Украины, Международной академии транспорта (Фото). Продление дорожного коридора в Казахстан поддержано также дорожными администрациями Республики Беларусь и Республики Армения.
Автодорожный коридор входит в состав транспортной зоны (полоса, пространство между границами), формирующейся по всей Тюменской области в меридиональном направлении между Северным морским путем и южной границей страны, с вхождением коридора в транспортную сеть Азии. Транспортная зона уже сегодня представляет комплекс различных транспортных коммуникаций, включающих автомобильные и железные дороги, морской, речной, авиационной, трубопроводный транспорт и имеющих тенденцию к дальнейшему развитию в единую транспортную систему. Этим во многом определяются процессы формирования интенсивного и экстенсивного путей развития территориально-промышленного комплекса, а в дальнейшем - использование транзитного потенциала территории как в широтном, так и в меридиональном направлениях. Является существенным и то обстоятельство, что транспортная зона проходит по территориям промышленного освоения, обладающим избыточными энергоресурсами, позволяющим формировать здесь государственную промышленную и социальную политику, направленную на освоение территорий Крайнего Севера и других приравненных к ним российских территорий, концентрирующих в себе планетарные природные ресурсы.
Информация о формировании территориально-промышленного комплекса представлена в разделе 4.
Актуальность формирования транспортной зоны «Север-Юг»
и продления автодорожного коридора
Тюмень – Сургут - Новый Уренгой – Надым – Салехард
до Петропавловска с вхождением его в сеть
международных дорог СНГ
Дальнейшее формирование транспортной зоны и продление автодорожного коридора в Казахстан с вхождением в сеть международных дорог СНГ способствует решению трех важных задач:
Ø в системе транспортных коридоров;
Ø в социально-экономическом развитии Уральского федерального округа и промышленном освоении российского Севера и Арктики;
Ø в формировании интегрированного евразийского пространства.
Роль транспортной зоны и транспортного коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров «Запад-Восток»
Транспортная зона и автодорожный коридор в настоящее время и в обозримой перспективе до 2030 года являются единственными, связывающими на евразийском пространстве все транспортные коридоры на территории России, включая и прогнозируемые, в направлениях «Запад-Восток», а при продлении коридора в Казахстан - и в Азии.
Арктика – Северный морской путь. Арктика уже сегодня является сосредоточением важнейших глобальных проблем современности – в первую очередь минерально-сырьевой и топливно-энергетической. В арктических районах находятся планетарные запасы природных ресурсов. По оценке геологов шельф Арктики содержит около четверти всех шельфовых запасов углеводорода в мире. Помимо углеводорода здесь много других минерально-сырьевых ресурсов, в т. ч. стратегически важных и по прогнозным оценкам определяющих в 21 веке одну из основных сырьевых баз планеты. Этим объясняется нарастающий интерес к арктическому региону не только со стороны США, Канады, Норвегии и Дании, входящих в Арктический совет и развивающих свою инфраструктуру, но и стран далеких от арктической зоны, например, Японии, Китая, Германии, Франции и, безусловно, со стороны транснациональных корпораций, стремящихся, в первую очередь, к доступу к энергоресурсам и контролю за ними.
По Арктической зоне России проходит Северный морской путь (СМП) – важнейшая транспортная магистраль, которая в ближайшем будущем должна иметь большое значение не только в промышленном освоении Арктики, но и в осуществлении международных транзитов грузов в западном и восточном направлениях, составляя конкуренцию трасам южных широт. Основные перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений. По мере оживления экономики Арктической зоны увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП. В этом случае СМП (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в двадцатом веке.
Отмеченное позволяет считать крайне важным обеспечение транспортного выхода с Западной Сибири, промышленного Урала и, как мы предполагаем, из Казахстана и стран Азии в промышленно развивающуюся Арктическую зону, к СМП, обеспечивающему самый короткий переход грузов:
Ø в западном направлении, в страны Европы и США (Атлантическое побережье);
Ø в восточном направлении, в страны Азии и США (Тихоокеанское побережье).
Полярная магистраль. В пределах России предполагается проходящей от Салехарда (Лабытнанги) до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска. В Западном направлении – на Воркуту и в направлении Скандинавского региона. Магистраль на всем протяжении должна проходить через территории, богатые природными ресурсами, дефицитными на отечественном и мировом рынках.
Северный транспортный коридор. Сегодня актуальным является формирование Северного транспортного коридора, неотъемлемой частью которого должно стать завершение формирования Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Магистраль должна обеспечить связь портов Баренцевого и Белого морей (с возможным выходом в Скандинавские страны) и Тихого океана (Ванино). Магистраль пересекает важнейшие сырьевые базы страны и по мере развития будет формировать, аналогично Транссибу, второй промышленный пояс Сибири.
В состав транспортного коридора, проходящего по территории Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, входит автомобильная дорога, которую Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года относит к маршрутам федерального значения «Северо-Запад - Сибирь» (Санкт-Петербург – Котлас – Сыктывкар – Пермь – Ханты-Мансийск – Томск). При этом участок Пермь – Ханты-Мансийск – Томск включен в число новых межрегиональных и международных маршрутов, как Северный широтный коридор.
Транссиб. Обеспечивает доставку грузов и пассажиров по направлению Западная Европа – Восточная Азия, а также функционирование, сформировавшегося вдоль Транссиба, первого промышленного пояса Сибири.
Сеть автомобильных дорог Казахстана. Вхождение автодорожного коридора в сеть автомобильных дорог Казахстана обеспечит связь с транспортными потоками в направлениях: стран Европы и Дальнего Востока; Китая и далее на страны Юго-Восточной Азии; стран Центрально-Азиатского региона и далее на страны Закавказья, Иран и Турцию.
Роль транспортного коридора в интеграционных процессах
в Уральском федеральном округе
Регионы Урала и Западной Сибири сегодня имеют предпосылки для формирования одного из крупнейших центрических образований, в основе которого должен находиться территориально-производственный комплекс (ТПК) базирующийся на:
Ø избыточных энергоресурсах Ханты-Мансийского автономного округа – Югры и Ямало-Ненецкого автономного округа;
Ø минерально-сырьевой базе Приполярного и Полярного Урала;
Ø промышленном потенциале Южного и Среднего Урала;
Ø формировании устойчивой популяции человека на территории ТПК*.
В Уральский федеральный округ (УФО) входят: Свердловская, Челябинская, Курганская и Тюменская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. При численности 8,5% от населения страны, в УФО производится 42% продукции металлургического комплекса, около 22% общероссийской продукции промышленности. На долю УФО приходится около 30% всех финансовых поступлений в бюджетную систему страны и более 50% экспорта России.
Современная роль УФО в экономике России определяется, прежде всего, его природными богатствами, включающими более 2/3 общероссийских запасов нефти и природного газа. Являясь главным нефтегазодобывающим регионом России, округ имеет первостепенное значение в формировании устойчивых конкурентных позиций страны в глобальной экономике. Округ и на обозримую перспективу останется главным нефтегазодобывающим регионом, не имеющим аналогов в России. В Уральском федеральном округе добывается большая часть углеводородов страны: до 70% нефти, 90% природного газа, 65% попутного нефтяного газа и 50% конденсата. На его долю приходится 20% мирового производства природного газа.
В этих условиях роль транспортного коридора, связывающего все транспортные коридоры, проходящие по территории России в направлениях «Запад-Восток», способствующего ускорению процессов интеграции территорий и освоению российского Севера, все более сосредотачивающих глобальные проблемы современности, следует отнести к важнейшей.
Роль транспортного коридора в формировании интегрированного
евразийского пространства
Документы Российской Федерации и Содружества Независимых Государств определяют необходимость создания евразийского экономического пространства, формирование единого транспортного пространства СНГ и создания новых транспортных континентальных магистралей и транс - евроазиатских транспортных коридоров. Однако в настоящее время промышленность Урала испытывает значительный дефицит в минеральном сырье, который покрывается из отдаленных районов России или из-за рубежа (Казахстана, Узбекистана, Украины, Грузии и т. д.). Отмеченный выше ТПК, при его развитии, может быть одним из важнейших на евразийском пространстве. И здесь представляется целесообразно рассмотреть расширение поставок ресурсов из Казахстана, Узбекистана, Таджикистана. Модернизация транспортных коммуникаций позволит не только решить проблему обеспечения ТПК минерально-сырьевыми ресурсами, продуктами питания и т. д., но и обеспечить поставку в обратном направлении готовой продукции на рынок Средней Азии.
ТПК должен способствовать интеграционным процессам на постсоветском пространстве. Закрепление и расширение конкурентных преимуществ региона должны способствовать переходу к новой модели пространственного развития, включая реализацию системы проектов по формированию совместной транспортной и энергетической инфраструктуры. Важность этого была отмечена Президентом РФ во время его пребывания в Узбекистане в 2009 году. Все это позволит реализовать геополитические преимущества региона в совместных проектах и программах в различных секторах экономики и социальной сферы.
С расширением межгосударственных экономических связей динамично развивается обмен торговыми потоками между странами, увеличиваются как внутренние, так и транзитные перевозки. Существенное снижение удельных энергозатрат, повышение скоростей транспортных потоков (или оборачиваемости капитала), одновременно делает пространство инвестиционно привлекательным. Большие пространства не должны быть препятствием развития на них социально-экономических систем – их нужно сделать нашим преимуществом.
Таким образом, качество действий на локальном уровне все больше определяется глобальностью мышления и способностью решать задачи общего интереса.
* 1. «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 01.01.01г. .
2. «Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года», утвержденная указом Президента РФ от 01.01.01г. № 000;
3. «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 01.01.01 г. .
4. «Приоритетные направления сотрудничества государств-участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года», утвержденные Решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств о Приоритетных направлениях сотрудничества государств-участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года от 01.01.01 года.
* «Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации», одобренная постановлением Правительства РФ от 01.01.01г. № 000.
* Возникновение первой массы производительных сил региона произошло в результате приезда новопоселенцев первого поколения на различные территории Обь-Иртышского бассейна. Дальнейшее становление популяции сопровождалось миграционными процессами прямого и обратного направления. Преобладание прямой миграции Юг-Север особенно возросло при создании наряду с производственным освоением региона активной инфраструктуры и селитебных урбанизированных пространств (городов, поселков). Изучение миграционных процессов на очень больших по численности вахтовых и специфических для территории Тюменской области сезонных перемещений выявило закономерную зависимость степени негативности реакций организма на перемещения. Наибольшее число отрицательных реакций наблюдалось при перемещениях по диагонали (например, Надым – Краснодар и подобное) в обоих направлениях – Юг-Север, Север-Юг. Вторым по эффективности оказалось горизонтальное направление (например, Нижневартовск – Самара и т. п.) Наименее выраженное негативное влияние выявилось при оценке направления меридионального перемещения (Нефтеюганск – Ялуторовск и т. п.). Перемещенное по широте в 0,50 уже существенно изменяют состояние организма. Меридиональные перемещения совпадают с течением рек Обь-Иртышского бассейна и благоприятны с позиций биогеохимии (вода, почва, животные, растения). Восстановление собственного сельхозпроизводства на территории ХМАО-Югры реально и уже начинается. Миграции по меридиану физиологически обоснованы при переезде новопоселенцев на учебу в вузы юга и для пенсионеров, которым реэмиграция в других направлениях только ухудшит уже существующие болезни и потребует сил на новую адаптацию. По данным генетиков, в условиях ХМАО-Югры – основного селитебного района ЗСНГК – четвертое - пятое поколения уже сформируют адаптивный тип новой популяции и дальнейшая адаптация будет протекать с меньшими физиолого-генетическими затратами с закреплением антигипоксических и резистентных свойств. К этому времени завершится формирование психофизиологического потенциала представителей популяции.
