«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily
Ежедневная электронная газета, выпуск №ноября 2008 года
Мировое судоходство
Aker Yards возродится?
STX Group не успела порадоваться обладанием лидера европейского судостроения Aker Yards, срочно переименованного после установления контроля в STX Europe ASA, как уже собирается продавать часть акций, из-за понятно чего – разразившегося кризиса. Корейцы предлагают купить половину своей доли в STX Europe ASA правительствам Франции и Финляндии.
Порядка 25% мирового флота автомобилевозов пойдет на слом
До 25% мирового флота автомобилевозов (pure car and truck carrier РСТС) может отправиться на слом, у владельцев нет другого выхода – обьемы производства автомобилей быстро сокращаются по всему миру, рынок все сильнее ухудшается из-за избытка тоннажа. Тем более, что на рынке работает много судов постройки гг. Продажи автомобилей по всему миру буквально рухнули вниз, что мгновенно сказалось и на автомобилевозах, полумеры вроде снижения рейсовой скорости уже не помогают, и крупнейший в мире владелец РСТС NYK Line, 120 судов, собирается отправить на слом более старые автомобилевозы. Возраст планируемых к списанию РСТС 25-35 лет, вместимостью автомобилей. Собираются отправить на слом старые суда и норвежские Hoegh Autoliners и Wallenius Wilhelmsen, причем обе имеют заказанные суда в строительстве, а 5 автомобилевозов Hoegh планируются в следующем году к кап ремонту и удлинению. В целом можно ожидать, что на слом отправятся около 200 судов постройки до конца 80-х. При этом в настоящее время мировой флот автомобилевозов более или менее загружен работой, заканчивая перевозки партий, изготовленных ранее, до начала кризиса. Владельцы и операторы автомобилевозов говорят в один голос, что они ожидали кризиса и падения продаж автомобилей, но не до такой степени и не так стремительно. Летом они сообщали о серьезной нехватке тоннажа, у WWL например, 20 процентов. Корректировки спроса-предложения они не боялись, но вот стремительность кризиса и падения спроса их напугала. Отказы от контрактов буквально посыпались на головы компаний, иногда тогда, когда суда следовали согласно контрактам. NYK снизила скорость своих РСТС с 18-20 до 12-15 узлов, но понятно, что это временная мера. В течении следующих 4 лет флот автомобилевозов должен прирасти на почти 50%, причем финансирование строительства в целом сохраняется. Владельцы автомобилевозов надеются, что в краткосрочном и среднесрочном периодах их спасет от обвала списание старого тоннажа, а там глядишь, и кризис закончится.
По материалам
Суэцкий канал – доходы начали падать
Транзит Суэцким каналом начал снижаться, что администрация канала обьясняет влиянием мирового кризиса и уменьшением обьемов мировой торговли. Сократились доходы от канала, не только из-за сокращения числа проходов, но и из-за колебаний валют и искусственной валюты special drawing rights (SDRs), расчитываемой по корзине IMF. В сентябре канал принес Египту 469.6 миллиона долларов, это все равно на 16.3% больше, чем в сентябре 2007-го, но не надо забывать про повышение стоимости прохода на 7.1% с апреля месяца. В августе канал принес 504.5 миллиона. Количество проходов каналом в сентябре по сравнению с сентябрем 2007 выросло на 6.3%. Администрация канала говорит, что она не отказывается от планов по углублению с 62 до 66 футов (с 18.9 метра до 20.12.
Source : africa.
Владельцы танкеров радуются успехам сомалийского пиратства
Владельцы танкеров, как собственно нетрудно было догадаться, могут только выиграть, если следование в обход Суэцкого канала мимо Африки станет массовым. Резко вырастут тонна-мили, значит сократится тоннаж, значит ставки или стабилизируются, или начнут расти. Особенно возрадуются те, чьи танкеры перевозят нефть из района Персидского залива на Европу и на США. Так, рейс из Персидского залива на Роттердам через Суэцкий канал длится 75 суток, если завернуть танкеры вокруг Африки, он удлинится до 95 суток. В сутки суэцмакс, по последним данным брокеров, приносит владельцу 50000 долларов прибыли, если он пойдет вокруг Африки, фрахтователю это обойдется в дополнительный миллион долларов – чем плохо? Отказ от следования Суэцким каналом подстегнет и спот, и тайм-чартер – больше станут платить и спотовые фрахтователи, и нефтеперерабатывающие предприятия, арендующие танкеры на длительные сроки. Frontline, TMT, Euronav и BW в настоящее время рассматривают вопрос изменения маршрутов, а с 21 ноября руководство Odfjell и Maersk уже приказало своим танкерам идти в обход Африки. Изменение маршрутов поддерживается Intertanko – «главное, это безопасность моряков». Рекомендуют отказаться от Суэцкого канала и страховые компании.
Source: Tankerworld
Самое большое пассажирское судно в истории человечества спущено на воду
23 ноября 2008 - Oasis of the Seas выходит из сухого дока, работы завершены на 65%, срок сдачи судна – конец следующего года, в декабре 2009 Oasis of the Seas совершит свой первый рейс в Форт Лодердейл, Флорида. Гигантский лайнер строится на врефях в Турку, Финляндия, заказчик Royal Carribean. При водоизмещении 220000 тонн, длине 368 метров и высоте 74 метра лайнер будет брать на борт более 6000 пассажиров, их будет обслуживать более 2000 человек экипажа. Oasis of the Seas станет самым большим плавучим чудом света, говорят в компании. Чудес там действительно, хватает. Это например, амфитеатр на 750 мест на корме, где по вечерам будут проводиться выступления или состязания акробатов, синхронного плавания, водного балета, в то время как по одной из стен амфитеатра, исполненной в виде стены для скалолазания повышенной трудности, будут карабкаться скалолазы. Повшенное внимание всех любителей круиза вызывает и знаменитый до своего появления на свет променад лайнера, исполненный в виде Центрального Парка Нью-Йорка, и кстати на этом сходство с Нью-Йорком не кончается, часть кают из разряда роскошных будет сделана по образцу двухуровневых пентхаузов Большого Яблока. Oasis of the Seas на 40% больше крупнейших на сегодня лайнеров класса Freedom, площадь коврового покрытия составит 22 акра, вес воды в заполненных бассейнах гиганта составит 2300 тонн, в сутки пассажиры будут потреблять 50 тонн льда, длина судна равна четырем футбольным полям, но все-таки главным чудом пока считается променад. Это будет открывающаяся палуба длиной около 100 метров, с живыми деревьями и другими растениями, с собственным микро-климатом.
Фотографии:
Oasis of the Seas – последние часы в сухом доке
Строительство завершится в конце следующего года
Рабочий верфи в туннеле подруливающего устройства
Oasis of the Seas на верфях в Турку
Амфитеатр – строительство
Амфитеатр – таким он станет
Девиз нового чуда света, предложенный Royal Carribean, очень прост и умещается в одно понятное для всех короткое слово «Вау!». Еще не существующий, но уже знаменитый променад а-ля Центральный Парк
Лайнер длиной в 4 футбольных поля
Каюты-люкс а-ля двух уровневые пентхаузы Нью-Йорка
Baltic Exchange индексы 24 ноября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 824 ▼ 12
BCI Baltic Exchange Capesize Index 955 ▼ 12
BPI Baltic Exchange Panamax Index 848 ▼ 38
BSI Baltic Exchange Supramax Index 640 ▲ 6
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 319 ▲ 3
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 24 ноября
'Sanko King' 2dwt dely Cochin spot trip via India redel China approx $10000 daily - Uniwell
'Neptune Pioneer' 2dwt dely Kashima spot trip via Nopac redel East Coast India $5000 daily - Cargill
'Dubai Energy' 2dwt dely aps Bolivar 6/15 December trip redel Chile $15000 daily - DBCN - <Corrects rate from earlier report>
'Furness Australia' 2dwt dely Navlakhi early December trip redel China $8500 daily - Noble
'VOC Gallant' 2dwt dely aps USGulf early December trip redel Black Sea $12000 daily - Atlas
'Tai Harvest' 2dwt dely Fangcheng spot trip via South-east Asia redel China $4150 daily - cnr
'Dubai Guardian' 1dwt dely Mumbai 28 Nov/5 Dec trip redel China $8000 daily - Devi Trading
'Genco Carrier' 1dwt dely Puerto Quetzal early December trip redel Singapore-Japan $7750 daily - Trafigura
'K. Gold' 1dwt dely Providence spot trip redel Turkey approx $8000 daily - Clipper
'Tupi Maiden' 1dwt dely Tema prompt 3/5 months trading redel Atlantic $5550 daily first 50 days $8000 daily balance - Cargill
'Springwood' 1dwt dely Santos 5/10 Dec trip via ECSouth America redel Skaw-Passero $8000 daily - Cargill
Аварийность, пиратство, криминал
В Индийском океане пропало без вести судно
На переходе Сингапур – Вишакапатнам Индия пропало без вести вспомогательное шельфовое судно LOGOS SURVEYOR (валовая 176, постройки 1981, флаг Панама, оператор KRISHNA INTERNATIONAL ОАЭ), последнее известное место 17-42N 083-22E.
Сомалийские пираты захватили очередное судно
Не то т/х Amani, не то т/х Adina
24 ноября по пока неподтвержденному сообщению сомалийские пираты захватили цементовоз Amani (дедвейт 2211тонн, постройки 1968, флаг Панама, оператор и владелец AL RASHED & SONS Саудовская Аравия). Подробности неизвестны. По другим данным захвачен т/х Adina под флагом Йемена, данных на судно нет. т/х Adina исчез в Аравийском море неделю тому назад и власти Йемена считают, что теплоход захвачен пиратами.
Судоходство России, СНГ (новости подготовлены Настей Плоской, Морской Бюллетень-Совфрахт)
Вы что, сбесились?
Про полный абордаж и первого в мире буксировщика контейнеров. Халяву мне, халяву:
добро должно быть с кулаками – не хотят в Транссиб сами, авось загонят пираты. Спасение утопающих дело рук самих утопающих, или – отстаньте от военных с вашими пиратами! Вы что, сбесились?
Господа, на сайте журнала Итоги прочитал статью Полный абордаж, и опять спешу поделиться мыслями. Статья и статья, сейчас о пиратстве многие пишут, тема-то горячая. Но есть в ней некоторые места, некоторые мысли, которые становятся все более популярными, и хотелось бы внести ясность, чтобы суть проблемы и способы ее решения не подменялись наивностью, жадностью или стремлением свалить ее на других. Полностью статью приводить не буду, кому интересно, можете ознакомиться по адресу: http://www. *****/vokrug/2008/48/134723.html Полный абордаж автор Кирилл Привалов.
Про полный абордаж и первого в мире буксировщика контейнеров
Прежде всего название статьи – мелочь, но все-таки. Абордаж, это сцепка, схватка судов или кораблей, или более общепринятое понятие – силовой захват судна путем высадки на него в открытом море. Абордаж не бывает полным. Он либо был либо не был. Либо удалось либо сорвалось. Полными бывают например, полный вперед или назад, полный рост, полное невежество и т. п. Далее цитирую:
«… Уже отказался от прохождения своими судами Суэцкого канала концерн Svitzer, первый в мире по транспортировке контейнеров, а ведь именно контейнеровозы - цель пиратов номер один. Теперь они идут по пути Васко да Гамы, в обход мыса Доброй Надежды. …»
Господа, прежде чем писать и приводить примеры, надо бы выяснить, кто есть кто и к чему он имеет или нет отношение, благо в наше время это просто, достаточно зайти в Yahoo или Google, и спросить, что это за Svitzer, что за концерн такой, и давно ли он стал первым в мире по перевозке контейнеров. Если Svitzer владеет хотя бы одним контейнеровозом, то это значит я владею журналом Итоги. Компания Svitzer широко известна в узких кругах, она специализируется на спасательных работах и буксировочных операциях, у Svitzer нет и не было ни одного контейнеровоза.
Халяву мне, халяву
Добро должно быть с кулаками – не хотят в Транссиб сами, авось загонят пираты
Теперь о более важных вещах, опять кусок из текста статьи:
«… С контейнерными перевозками из Юго-Восточной Азии вариант, впрочем, есть. В Москве давно уже предлагают альтернативу маршруту через Аденский залив и Суэцкий канал. Не проще ли контейнеры с азиатскими товарами пустить по нашей Дальневосточной железной дороге, а там - по Транссибу и далее по евразийским ширококолейным артериям. А сухогрузы - по Северному морскому пути. Там хоть и льды иногда могут затереть, зато территориальные воды надежные: Америка, Россия, Норвегия, Дания… Не говоря уж о том, что даже при глобальном потеплении вряд ли стоит ожидать в Арктике появления горячих парней из Сомали. Сложнее с супертанкерами, проводить которые через льды себе дороже. …»
Тут две жидкости, две страстных мечты многих российских аналитиков и политиков, а также само собой стратегов, в одном флаконе. Первая – Транссиб. Транзит контейнеров по территории России. Господа, повторяю – Транссиб при самом идеальном режиме работы способен пропустить через себя не более 10-15% того, что идет в Европу и Россию океанами и Аденским заливом с Суэцким каналом. Задайтесь вопросом, позвоните крупным оптовикам вроде сети супермаркетов, как они доставляют товары в Россию – Транссибом или океанским путем. Если большая часть товаров идет океанами и морями, то полюбопытствуйте, почему Транссиб не может оттянуть на себя хотя бы российские грузы, и если не может, то каким таким образом он собирается взять еще и другие. Неужели вам неинтересно, почему так происходит? Но нет, большая и светлая мечта вроде розового слона с ушами упорно не позволяет быть логичными и объективными – а мечта очень простая, ее суть доступна любому бандиту. Если Транссиб никак не наладится, если он не может в конкурентной борьбе победить океанские линейные контейнерные перевозки, то хорошо бы, если бы вдруг эти самые перевозки из-за чего-нибудь стали невозможными, и тогда контейнеры пойдут по Транссибу, наладится он там или нет, а мы будем диктовать цены.
Нормальный привычный полагаться на себя человек думает, как обойти конкурентов качеством. Больной халявой и амбициями думает, как бы сделать так, чтобы ни у кого кроме него этого важного и нужного многим не было, как бы стать монополистом – причем желательно не прилагая к тому усилий. Вот сейчас общественность возмущается планами поднять налоги на ввозимые иномарки и запретить праворульные машины. Вся общественность понимает, откуда ветер дует – от нашего автопрома, которому подавляющее большинство населения страны давно и горячо желает издохнуть уже наконец, и не мешать нормально ездить на нормальных машинах. Господа, так ведь предлагая Транссиб альтернативой Аденскому заливу, вы занимаетесь тем же самым – вы предлагает выкручивать руки Азии и Европе, ничего взамен не делая.
По сравнению с океанским сервисом, сервис Транссиба точь в точь напоминает ладу против мерседеса или праворульной «родной» японской тойоты. Почему вы считаете, что силком впихивать вас в отечественное несчастье по имени лада, это нечестно, а гнать дубиной неизбежности и безальтернативности иностранных грузовладельцев в не меньшее несчастье Транссиба, это благо и повод гордиться? Ну будьте же вы честными, наконец. Откажитесь от двойных стандартов. Когда лично по вам бьет монополия, это плохо. Когда вы можете треснуть ею других, это очень хорошо. Это очень не хорошо, это плохо для вас и в том случае, если вам все-таки удается стать монополистами. В конце вы обязательно проиграете, а если хотите пример такого проигрыша – посмотрите на концерн Автоваз и его кошмарные творения.
Пока есть возможность идти мимо Транссиба, контейнеры будут мимо него идти. Если Аденский залив все-таки станет слишком опасным, пойдут вокруг Африки, но на Транссиб не соблазнятся – и уровень сервиса знают, и боятся последствий. Сегодня контейнер проехал, а завтра встал, и черт его знает почему. Может рельс кто выворотил, а может контейнер задержали в связи с геополитикой. Уж лучше сквозь пиратов, оно поспокойнее будет. Да и говоря о физических объемах – не мои слова, а слова Транссиба – больше 10-15% от того, что плывет океаном, ему не взять. Нехватит ни вагонов, ни локомотивов, ни рельсов. Транссиб встанет на всей своей длине и превратится в один сплошной контейнерный поезд – и все равно всего не возьмет. Так чего попусту мечтать, не лучше ли разобраться, почему этого контейнерного транзита как не было, так и нет, пусть в самых малых объемах?
Северный Морской Путь или новое покорение Африки?
Следующая мечта из почти той же оперы – Северный Морской Путь. Ну, тут журналист и вообще дал маху. Многие размечтались о новом шелковом великом пути, когда пошла волна новостей и сообщений о потеплении и бурном таянии арктических льдов. Мол, не за горами, на дни счет пошел – вот-вот потают окаянные айсберги и торосы, и все мировые грузы автоматом и без всяких со стороны страны усилий пойдут мимо ее берегов, успевай брать сборы. Опять как видим, мечта халявщика. Однако в этой статье журналист похоже, на таяние не расчитывает, вся надежда на пиратов. Вынужден вернуть с небес в суровую ледяную пустыню – при существующем ледовом покрове поставить круглогодичную навигацию Северным Морским Путем контейнеровозов и танкеров, на данном уровне развития техники, невозможно. Проще колонизовать вновь всю Африку и навести там быстренько порядок, чему кстати, я уверен, порадовалось бы большинство африканцев. А чтобы было понятнее, привожу ниже свою критику тех, кто размечтался о Великом Северном Морском Пути как альтернативе всем прочим в связи с потеплением:
«Чем дальше, тем чаще возбужденные СМИ и аналитики из разряда «чего тут понимать, и так все ясно» начинают гадать и рисовать радужные картинки скорого веселого будущего, когда по СМП побегут суда, кардинально меняя всю схему мирового судоходства. Даже если предположить, что таяние льдов будет идти самыми оптимистическими темпами, и что СМП действительно, уверенно станет свободным ото льдов в течении, скажем, летней навигации, вряд ли следует ожидать перевода хотя бы нескольких базовых маршрутов полностью на СМП, в течении 10-20 лет. Дело слишком рискованное, а маршруты слишком сложные, чтобы все это решилось волевым усилием после года-двух открытой воды. Речь идет в первую очередь о линейных перевозках – все остальное можно не учитывать, только трамп. Нефть и газ, это, за исключением российских, идет далеко мимо. Навалочные также не вписываются. Ну, ро-ро разве, случайные проектные, тяжеловесы, рефы?
Давайте посмотрим на линейщиков. Понастроен и поназаказан гигантский флот контейнеровозов, в котором основную долю занимают крупнотоннажные и мега контейнеровозы. Флот этот построен и строится в расчете на действующие маршруты, и укороченный путь станет, из расчета ненужности огромного количества тоннажа, буквально золотым. Вопрос – а что дадут сильно укороченные маршруты, и кому? Линейные перевозки и без того одни из самых дешевых в мире, куда их еще удешевлять? Опять же, сокращение маршрутов коснется перевозок Европа-Азия, а что делать с американским направлением, африканским, ближневосточным, австралоазиатским? Там цены, а значит и стоимость товаров, не изменятся? Кто заплатит за огромное количество ставшего ненужным тоннажа, линейщики? Никто не выдержит, разорятся. Кто будет платить судостроителям, как будут возвращать кредиты? Чтобы дело не кончилось мировым экономическим кризисом, линейщикам придется резко повышать ставки, а не понижать их. По крайней мере, до тех пор, пока все естественным путем не утрясется и не выйдет на новые ставки, новые расчеты, новые схемы.
Да и чисто технически не могу я себе представить огромного контейнеровоза, прущего по СМП ночью и днем, или даже полным световым полярным днем, не снижая скорости. С навигационной точки зрения СМП также очень сложен – эти линейные экспресс-скорости и расписания полностью будут зависеть от GPS. А случись чего? Куда воткнется подбитый контейнеровоз, на Колыму? Кто будет зачищать разлив, даже разлив бункера? Кто будет собирать потерянные контейнеры, очищать побережье? Олени? Кто заплатит за создание вдоль всего СМП надежных систем навигации, безопасности, аварийно-спасательных работ? Портов-убежищ? Очень все это непросто и сложно. Многократно все придется проверять, перепроверять и тестировать. А пока будут проверять, возьмет все, и опять заморозится. Ученые признают, что в таких сложных расчетах, при таком количестве факторов, которые надо учитывать, но не всегда возможно, при таком количестве неизвестных, они пока – бессильны, если речь идет о более или менее уверенном прогнозе. Но линейным гигантам или-или не подойдет, не те масштабы. Им надо да или нет.»
Спасение утопающих дело рук самих утопающих, или – отстаньте от военных с вашими пиратами!
Ну и последнее – журналист озвучил то, что в последнее время стало очень популярным, в первую очередь среди военных, и хотелсь бы кое-что прояснить и уточнить по этому поводу:
«… Не проще ли Европе, американцам и иже с ними разрубить сомалийский гордиев узел проверенным способом: призвать под свои флаги профессиональных наемников. К примеру, бывших американских "морских котиков", объединенных в частной охранной фирме Blackwater. Не секрет: в случае интересного денежного контракта командиры Blackwater в состоянии мобилизовать по первому свистку до 50 тысяч бывших морпехов. "Прекрасно подготовленных для защиты морской торговли", - уточняется в пресс-релизе Blackwater Worldwide. Частная армия головорезов против армады пиратов - о таком захватывающем сценарии и Голливуд не мечтал. …»
Господа, все чаще от военных приходят всякие очень странные сообщения. Все чаще английские и амерканские флотоводцы заявляют, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Что надо или не платить пиратам выкупы, или тратиться на защиту своих судов и не жать копеечку с центиком, или наконец, идти другими пока безопасными маршрутами. Российские флотоводцы пошли было другим путем и предложили потратиться на них, а уж за ними не заржавеет, проведут мимо любых пиратов, волоска не упадет – но вроде одумались и сказали, что ничего подобного не замышляли и даже не думали, это я о т. н. коммерческих проводках.
Понятно, когда свои услуги предлагают компании типа Blackwater или производители оружия вроде российской компании, срочно предложившей вооружить все суда какими-то реактивными многозарядными гранатометами, на которые у нее нет спроса, так чего товару портиться. Это бизнес чистой воды. Но военные! Позволю себе небольшое отступление-пояснение – как я все это понимаю:
Итак, мы предположим, сборище мирных хлебопашцев, металлургов, купчишек, морячишек торговых и так далее. Чтобы защититься от такого же сборища таких же мирных хлебопашцев, металлургов, купчишек, морячишек и прочего люда из соседней деревни, мы нанимаем или выращиваем своих бугаев, способных нас защитить или при случае оттяпать у соседей то, что по праву наше. А если и без права, но хочется, то все равно наше. Соседние деревни тоже не промах, тоже развели своих бугаев. Я сколько ни читаю, так этой дурости беспросветной объяснения отыскать и не могу, ни в религиях, ни в философиях, ни в умных книгах. Зачем одним мирным надо воевать с другими, так и не понимаю. Но ладно, уж что есть то есть.
И вот значит, бугаи наши накачанные и до зубов обвешанные оружием, ходят друг перед другом и рожи корчат – кто кого страшнее. Тут вдруг объявились хулиганы и разбойники, мелочь сущая по сравнению с бугаями, плевком перешибешь. И нам, мирным, начинают мешать жить, работать и кормить тех самых бугаев. Мы к ним за помощью – подсобите, избавьте от супостатов. Нам в ответ – не мешайте и не надоедайте, не для того мы качались и обвешались оружием, вам надо, вы и отбивайтесь. У нас задача другая, героическая и нас достойная, если что – вон тех бугаев свалить, или от тех отбиться.
Торговое судоходство состоит из множества людей. Все они платят со своих доходов и зарплат налоги. На эти ихние налоги помимо прочих ненужностей и излишеств, содержится и военно-морской флот. И вот теперь этот самый военно-морской и овеянный славой флот говорит – идите к черту, мы такой мелочью заниматься не будем. Спрашивается, с какой стати судоходство должно дважды платить? И не только оно – ведь за резкое удорожание морских перевозок из-за необходимости платить за охрану или идти в обход опасных мест, платят в конечном счете все, все общество. Все, кто покупает товары. Мы содержим на наши налоги ВМФ, и мы же должны платить за нашу охрану от лихих людишек, потому что ВМФ не для того построен, чтобы на мелочь всякую размениваться, ему подавай битвы, покорения океанов и гордо реящие на стеньгах флаги и вымпелы.
Господа военные моряки всяких разных военно-морских флотов всяких государств, у вас куда ни ткни, везде всякие красивые лозунги и слова – за честь мол мы, за отечество и за прочие громкие вещи. Кто не будет кормить свою армию, тот значить, собака, будет кормить чужую! По мне так хорошо бы никакой армии не кормить, но поди вас не накорми. Пираты детишками покажутся. Вы-ж как-то придите в себя, устыдитесь что ли. Мы вас кормим, а не наоборот, так уж будьте любезны, исполните свой долг.
Вы что, сбесились?
Все, короче, хотят чего-то из этой пиратской истории на халяву получить или как угодно от нее отойти в сторону. Политики и стратеги мечтают о новых геополитических всяких вариантах и пользуются возможностью лишний раз засветиться на публике, журналисты по-детски радуются поводу накатать новую сенсационную статью, военные стремятся доказать, что не ихнее это барское дело с пиратами воевать, и лишь судоходство водит в разные стороны очумелым взором и кричит – вы что, сбесились? Общий для всех враг, а вы каждый свое тянете? М-да, чем дальше тем больше удивляюсь, сколько же феномен сомалийского пиратства вытащил на свет всякого разного дерьма, и как ярко он нам демонстрирует наше ничтожество.
Войтенко Михаил
24 ноября 2008
