Наталия Багаева: "МЫ НАЧИНАЕМ ПОНЕМНОГУ СОЗДАВАТЬ ТРАДИЦИИ НА ТРАНСПОРТЕ..."

Не так давно, во времена Союзконтракта и Союзвнешторга в СССР был один генеральный экспедитор. Сейчас перевозкой и доставкой грузов занимаются многочисленные компании. Экспедирование стало, по сути, новой отраслью на транспорте, – считает директор Ассоциации экспедиторов Санкт-. – В обывательском понимании, экспедитор – мальчишка с ящиком сосисок и накладной в руке. Привез – отвез – сдал. На этом его обязанности заканчиваются. На самом деле понятие экспедитор намного шире.
Раньше на каждом крупном предприятии существовал транспортный цех и все, что было связано с грузом, находилось в его ведении. Был единый заказчик – государство, единый перевозчик – государственная железная дорога, государственное пароходство. Все решалось в едином ключе. К примеру, судно РО-РО полностью загружалось автомобилями «Жигули» и отправлялось по назначению. И железная дорога, и конвейер в Тольятти, и Морской порт, и Балтийское морское пароходство работали по единому план-графику. Сегодня ситуация резко изменилась. Грузовладелец в большинстве случаев не занимается сам доставкой груза до клиента, а передает свой груз, а вместе с ним и все проблемы, профессионалу-экспедитору. А для этого необходимо обладать профессиональными знаниями и навыками. Ведь доставить – это не только перевезти, но и грамотно упаковать, оформить все документы, пройти таможенные процедуры, сохранить и многое другое. Профессия экспедитора – многогранная, очень интересная и перспективная. Нужно часто быть дипломатом, чтобы учесть все пожелания грузовладельца, имея многочисленные деловые контакты не только в нашем транспортном узле, но и по России, и в Европе, в дальних портах на разных континентах.
Итак, экспедитор должен для полной загрузки транспортного средства собрать максимальное количество «попутного» груза. И не просто его накопить, но и обеспечить сохранность и своевременное отправление. Чтобы, например, не стояли рулоны бумаги под дождем, а бутылки с соком не попали в заморозки. Экспедитор же определяет и то, с какой транспортной компанией будет заключен договор перевозки. Хотя, иногда грузовладелец сам дает четкие указания: когда, каким маршрутом и видом транспорта. Мы, как доверенное лицо грузовладельца, отслеживаем, чтобы цены, предлагаемые перевозчиком, не были завышены, а качество выполнения соответствовало обещанному. Ведь чем меньше транспортная составляющая, тем ниже конечная цена продукта.
Наверное, создание нашей Ассоциации экспедиторов – звено логической цепочки становления новых отношений. Она существует уже 5 лет. Повод, по которому проводили первое учредительное собрание, был банальным. Обсуждали приказ, остановивший все движение контейнерных грузов в порту и наши последующие действия. Стало очевидно, что принцип «каждый за себя» не работает. Ведь ни одна контролирующая государственная структура не будет разговаривать с каждой отдельно взятой компанией. Во всем мире существует понятие «мультимодальный оператор». У нас на сегодняшний день нет ни одного закона, где было бы прописано, что такое мультимодальные перевозки, кто за них отвечает, каковы обязанности, права участников. Кстати, одна из основных задач нашей Ассоциации – отстоять права, на которые можем рассчитывать по международному Кодексу в триаде грузовладелец – экспедитор – перевозчик.

– Все ли экспедиторские компании входят в Ассоциацию?
Нет, и мы к этому не стремимся. Чтобы вступить в организацию, необходимо иметь определенную деловую репутацию, стабильность, характеристики. Фирмам, работающим с нарушениями законов – здесь не место. Ведь членство – это и определенные обязанности, в том числе моральные. Наши директора смогли создать Кодекс чести экспедиторов и следовать ему, а к этому еще не каждый готов.

– Возникает естественный вопрос: есть ли среди них любимчики? Не мешает ли это директору Ассоциации Наталии Багаевой рекомендовать ту или иную экспедиторскую компанию грузовладельцам?
– Конечно, любимчики есть, как и у любой женщины, но я никогда не мешаю личное с бизнесом.
В последнее время среди грузовладельцев становиться принятым обращаться в Ассоциацию за консультацией: какого экспедитора предпочесть? Многие из них буквально стонут как от случайных компаний, так и от их обещаний дешево доставить груз. Рекомендуя обычно несколько наших компаний, я всегда предоставлю владельцам право выбора, и в дальнейшем наши директора ведут переговоры самостоятельно. Это коммерческая сторона, она должна решаться на уровне заказчика и исполнителя.

– Цена любого продукта на одну треть состоит из транспортных расходов. Влияет ли на эту величину несовершенство государственного управления транспортом?
– Конечно, в стране должна быть транспортная политика, единообразие законов и стандартов. Понятно, что все виды транспорта должно курировать Министерство транспорта. Все должно быть в едином кулаке. Хотя, МПС, авиационные службы и морские перевозки всегда стояли особняком. Мы все время говорим, что не хватает единого закона о транспорте. Это сказывается и в разночтении документооборота, информационной базы. Каждое ведомство имеет свой формат, а должен быть единый документ, передаваемый от инстанции к инстанции. Так, например, чтобы ввезти или вывезти груз через морскую границу, нужно исполнить около двухсот документов. Первичны из них только 12. Значит, идет переписывание одних и тех же позиций – а это сколько времени и денег!…При единой информационной базе это можно было бы решать и проще. Единый документооборот это – прерогатива государства… Понимаю, страна у нас большая – где-то мы работаем на компьютерах последнего поколения, а где-то до сих пор пишут ручкой на бумаге. Но хотя бы главные транспортные узлы, такие тяжелые как Санкт-Петербург, надо переводить на другие технологии.
К сожалению, у нас до сих пор нет понятия «экспорт услуг», поэтому исчисление услуг НДС – вопрос очень сложный. Здесь сходятся с одной стороны тема налогообложения, с другой – национальная политика. Вспомнить хотя бы прошлогоднюю историю с гуманитарной помощью. Правительство США четко обозначило, что 75% гуманитарных грузов завозят в Россию американские перевозчики. Значит, уже на уровне американского правительства принято решение, что, по крайней мере, 50% грузов везут и обрабатывают представители страны-производителя. Указанное решение обеспечивается выгодными экономическими условиями для своих перевозчиков. В России такого закона нет. Или еще пример: грузовладельцу сегодня выгодно увезти экспортный груз в страны Балтии или в Финляндию, и там накапливать пароходную партию, тогда он сможет получить возврат НДС на момент пересечения границы. Пароходная же партия формируется не за один день, и если складировать грузы в Санкт-Петербургском порту, то до получения штампа о пересечении границы, груз облагается НДС. Такие нюансы налогового законодательства приносят ощутимый вред организации грузопотоков. Более того, добавление 20% к стоимости перевозки, стоимости судозахода (игра тарифов на железной дороге, например). Любой грузовладелец, считая свои деньги, подумает: а не все ли равно под чьи флаги отдать свои грузы, если иностранная перевозка дешевле?
Здесь, думаю, нужно сказать о совете по транспортной политике. Его мы создавали совместно с автоперевозчиками и Союзом российских судовладельцев для того, чтобы выстроить наши общие вопросы в единый блок. Не всегда проблемы перевозчиков и экспедиторов совпадают, ведь один хочет продать свою услугу подороже, а другой купить ее подешевле. Тем не менее, нужно вычленить главное – образ мышления, из-за которого мы считаем копейки, а теряем рубли. В решении больших вопросов и подход требуется широкий, а для принятия решений нужна достоверная информация. Министерство транспорта, Администрация Санкт-Петербурга, Правительство Ленинградской области должны иметь самую свежую информацию и видеть, что на самом деле происходит в транспортном бизнесе. Наша работа – это налоги в бюджете города, поэтому такая обратная связь просто необходима.

– А как складываются взаимоотношения Ассоциации с упомянутым выше МПС?
– Претензий к МПС накапливается очень много. Так, в конце минувшей весны пришла дополнительная радиограмма начальника МПС господина Аксененко о дополнительных сборах на железной дороге. Получалось, что мы должны проплатить 1,6 части от ожидаемой стоимости перевозки. Железная дорога просто использовала нас в качестве доноров, постоянно питающих ее. Пришлось приложить массу усилий (и нашей Ассоциации в том числе), чтобы добиться отмены этого распоряжения. А неделю спустя пришла новая радиограмма, в которой разъяснялось, к кому относились те требования. Но всю неделю лихорадило.
Теперь нас лихорадит по другому поводу: наличие подвижного состава. Если раньше не хватало только фитинговых платформ, перевозящих контейнеры, то сейчас нужны еще и полувагоны, и вагоны, и хопры. Недавно на заседании Правления одна из компаний, перевозящих насыпные грузы именно в хопрах, заявила, что ожидается поступление гуманитарной помощи – зерна. А в чем его возить? Этот вопрос должен решаться на государственном уровне. Ведь сейчас покупка подвижного состава – дорогое удовольствие. И железная дорога его практически не обновляет. Владельцы собственного железнодорожного состава утверждают, что содержать и эксплуатировать подвижной состав дороже, чем арендовать его у Министерства путей сообщения. Разве это нормально с экономической точки зрения?
У нас железная дорога – это государство в государстве. Что решает его руководство – то и правильно. Зачастую МПС принимает решения, не оглядываясь на своих партнеров. Раньше существовало узловое соглашение, теперь многие его положения не действуют. Но железная дорога работает, пока есть груз. Не будет груза, чем тогда ей заниматься? Об этом не надо забывать. Завышение тарифов приведет лишь к тому, что грузовладельцы станут искать обходные пути.

– Должно быть, нелегко Наталии Багаевой работать в сугубо мужском коллективе да еще на мужской должности директора Ассоциации экспедиторов?
– Я всю жизнь работала в мужских коллективах: в оборонной промышленности, на судостроительных заводах, в литейном цехе, на приемке судов – одни мужчины. И мне с ними, надо сказать, всегда было сотрудничать просто и понятно… Не надо забывать, что экспедиторские компании это коммерческие структуры, занимающиеся одним и тем же бизнесом, в некотором роде конкуренты. Но у них разные грузопотоки, специализация, оснащенность и количественный состав. Да и сами люди разные. В этом случае приводить все к согласованности легче женщине. Иногда только женщина может помочь договориться: найти нужные слова, чтобы сгладить острые углы, возникающие во взаимоотношениях, между нашими директорами. При том условии, когда каждый директор для тебя – единственный, уникальный и ты стараешься решить именно его больные вопросы.
Да, иногда бывает сложно всем сидеть за одним столом переговоров, решая насущные проблемы. К чести моих директоров, понимание важности общих проблем над мелкими, частными берет верх. В Европе, например, ассоциации экспедиторов существуют более 90 лет. Там принято: если ты не можешь умерить свои амбиции и работать в общей упряжке, стоит подумать о твоей профессиональной пригодности…
А отношение к женщине-руководителю на производстве у нас по-прежнему неоднозначное. Многие считают, что женщина-управленец – это не совсем то… Я с благодарностью и даже некоторой ностальгией вспоминаю… школу комсомольского актива. Да-да, ту самую, где нас, молодых студентов, учили, как надо работать с людьми; внимательно и бережно относиться к любому человеку, с которым работаешь. Как тщательно надо продумывать все решения, которые ты должен принять, и, самое главное, нести за них ответственность. И сейчас, встречаясь на совещаниях с теми, с кем в свое время училась в ШКА, понимаю, насколько эта школа была полезной и как ее не хватает нынешним руководителям…

– Россия – страна международного транзита, привлекательная как для транспортников, так и для инвесторов, международных перевозчиков. В чем Наталия Багаева видит причину появления такого термина как «потеря груза» на территории России?
– Согласно Международной Конвенции по организации грузопотоков транзит следует по России без обложения налогами. И так называемая «потеря груза» планируется намного дальше от российской территории. В любой точке мира есть белые перевозчики грузов, но есть, к сожалению, и другие. У нас прятать «потерянные» грузы легче – территория большая. Наши транспортники не имеют единого информационного пространства, что тоже позволяет проводить те или иные махинации. Более того, нынче создается много пресловутых фирм-однодневок. А по законодательству директор фирмы не отвечает ни своим имуществом, ни своими деньгами за выполнение тех или иных обязательств.
Транзит – понятие таможенное. Да, существуют определенные таможенные льготы при транспортировании грузов из одной страны в другую. В информационных таможенных пространствах есть базы, которые фиксируют транзитные грузы. Естественно, четко уследить, что например, перевозится через Северо-Запад, Дальний Восток или Казахстан – не всегда возможно. Но все-таки этот важный аспект потихоньку отрабатывается.
Мы сейчас много говорим о логистике. Более того, Ассоциация экспедиторов совместно с таможней создали логистический центр. Логистика – это оптимизационный процесс выборки из множества возможных вариантов лучшего условия. Пока логистический центр далек от выполнения именно логистических задач, сказывается отсутствие должного опыта. Но, логистика – это очень интересно. Это – математика на уровне интуиции, на уровне предугадывания тех или иных возможных шагов наших государственных структур.
Вспомним, какое отношение было когда-то к информатике? Сейчас это инструмент, к которому мы привыкли. Но без человеческого ума, без человеческой логики сама машина лишь предложит варианты, и только человек выберет необходимый.
Внедрить его в жизнь пока сложно: любая информация – это порядок. А когда наступает порядок – махинациям приходит конец. Поэтому, как только начинается информационное слежение за каким-либо грузом из группы «риска» – алкоголь, мебель, и т. д. его стараются перевезти в другие регионы, где нет такой системы. Северо-Западный регион по итогам конференции «Таможня XXI века» оказался наиболее информационно подготовленным. Через Питерский порт четко отслеживается прохождение грузов, поэтому здесь мало грузов, которые предполагают в дальнейшем «потеряться». Существует и маячковое слежение и много других систем, вплоть до вооруженного сопровождения. Если грузовладелец не хочет потерять свое имущество, первое, что он предпринимает – страхование. Когда его нет, следует задуматься: почему дорогой груз не имеет страховки.