Валерий Дорган: Будущее за эксплуатационными предприятиями

Валерий Дорган: Будущее за эксплуатационными предприятиями

Начало зимнего сезона для дорожников всегда испытание. Снежные заносы, обледенение дорог, общее ухудшение обстановки. О том, как подготовились дорожники к зиме, и об основных проблемах в части содержания российских дорог рассказал начальник Государственного учреждения «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» (Центруправтодор), заслуженный строитель Российской .

(Российская газета) Валерий Викторович, удалось ли качественно подготовиться к зимним холодам в Московском регионе?

(Валерий Дорган) Мы на 100 процентов обеспечили себя песком и солью и пескосоляной смесью. В настоящее время осуществляется программа перехода на обработку покрытия чистой солью. Технология позволяет сократить затраты на перепробеги автомобилей, снизить время на простои под загрузкой, уменьшить затраты на заготовку песка, кроме того, сокращается количество техники, необходимой для ликвидации зимней скользкости в нормативные сроки. В последние годы наше управление увеличивает долю чистых хлоридов. Мы уже построили за два года 16 солебаз и еще 9 планируем поставить в следующем, общее же количество солескладов составит 34 штуки суммарной вместимостьютонн. Этой зимой чистыми реагентами будут обрабатываться проезжие части на таких дорогах, как М-2 «Крым», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», А-103 Москва – Щелково, А-104 Москва – Дубна, подъезд к аэропорту Домодедово, Рублево – Успенское шоссе с подъездами. В ДЭП-17 применяется обработка покрытия природным рассолом.

(РГ) В чем особенность такой обработки дорог чистыми хлоридами?

(Дорган) Они незаметны на покрытии до момента срабатывания. В связи с этим сотрудники ГИБДД иногда не понимают, что автодорога обработана противо - гололедным материалом и настаивают на обработке дороги повторно, причем применяя песко-соляную смесь. Но преимущества применения чистых хлоридов очевидны: приходится выполнять меньше работ по очистке покрытия, меньше затраты техники на перепробеги для загрузки, а самое главное – сокращается время обработки покрытия.

(РГ) Как у вас обстоят дела с тех никой? Хватит ли машин на борьбу со стихией?

(Дорган) На работах по содержанию автомобильных дорог в зимних условиях будет задействовано 697 единиц дорожной техники. Уже к 1 ноября все машины находились в стопроцентной готовности и с началом зимы организовано круглосуточное дежурство техники для очистки и посыпки дорог. За последние четыре года мы значительно увеличили количество новой техники занятой на содержании дорог - всего в ФГУ ДЭП передано 334 единицы техники. В результате производительность работ выросла, а затраты на ремонт уменьшились, что понятно новые машины более надежны. Впрочем, мы считаем, что и этого количества техники не достаточно, чтобы содержать дороги Московского региона на высоком уровне. Так что стараемся приобрести еще.

(РГ) Погода у нас капризная, есть ли у дорожников возможность прогнозировать, а значит, и опережать изменения погодных условий?

(Дорган) У нас сейчас создана своя метеослужба. Синоптики собирают данные с центральной аэростанции и 13 дорожных метеостанций, стоящих на основных радиальных трассах (они позволяют следить за состоянием дорожного полотна). Диспетчер или ответственный дежурный ДЭП может в реальном времени наблюдать за приближением осадков к зоне его ответственности и дать указание на предварительную обработку покрытия. Налажена и эффективная система реагирования на чрезвычайные ситуации. Контроль осуществляется постоянно. Дежурный использует интернет-сайт ФУАД «Центральная Россия», особенно в части метеоинформации, для обеспечения безопасного движения на вверенных участках федеральных автомобильных дорог. Видеокамеры, установленные на Рублево – Успенском шоссе, а/д «Москва – Рославль», М-4 «Дон», М-9 «Балтия», в реальном времени позволяют оценивать ситуацию на дороге в сложных погодных условиях и контролировать ее состояние. Созданная система будет и дальше развиваться. В 2006 году по заданию Федерального дорожного агентства разработаны комплексные программы по развитию систем содержания и обеспечения безопасности на автодорогах РФ, включающие в себя программы развития систем: метеообеспечения, мониторингаи видеонаблюдения, контроля содержания и ремонта автодорог. В рамках этих программ только на автодорогах управления «Центральная Россия» до 2010 года должно быть установлено дополнительно 42 дорожных метеостанции и 61 камера видеонаблюдения, что значительно повысит эффективность существующей системы оперативного управления технологическими процессами содержания автодорог.

(РГ) Получается идеальная картина: соли достаточно, техники тоже, погода под контролем…

(Дорган) Увы, но все преимущества от передовой техники сводятся на нет некомплектом квалифицированных кадров. Зимой автодороги обслуживает более 2000 человек. Но зарплаты невысоки, а потому водителей, механизаторов, дорожных рабочих катастрофически не хватает. Мы привлекаем людей из соседних регионов, но это затратно, да к тому же квалификация таких работников, как правило, невысока. В итоге производительность падает, работников приходится сначала учить.

(РГ) От зимних проблем давайте перейдем к общим вопросам самой системы эксплуатации. Отрасль сейчас реформируется, какие могут произойти изменения в этой сфере?

(Дорган) Сейчас немало споров идет о том, что делать с ДЭПами (дорожно-эксплуатационные предприятия), так как на сегодняшний день это унитарные государственные предприятия. Акционировать их или сделать казенными? Концепция реформирования отрасли ответа на этот вопрос не дает. Минтранс и Росавтодор считают, что в ближайшее время акционировать не надо. На мой взгляд, правильная позиция – как говорится в пословице «семь раз отмерь, один раз отрежь». Диаметрально противополжных взглядов придерживаются Минэкономразвития и Росимущество – акционировать. Наверное, руководители этих двух уважаемых ведомств забыли, что есть Указ первого президента РФ Бориса Ельцина о запрете приватизировать дороги и государственные предприятия, занимающиеся их содержанием, так как эти объекты являются стратегическими для нашего государства. В большинстве стран «старой» Европы содержанием дорог занимаются государственные предприятия.

(РГ) Почему же правительственные экономисты считают, что акционированиестанет благом?

(Дорган) Ответ прост: большинство ДЭПов – это экономически слабые предприятия, показатели их экономической деятельности желают быть лучшими. Вот и полагают в Минэкономразвитии, что приватизация им поможет. Но винить то в нынешнем положении ДЭПов надо государство. Это оно довело их до такого состояния, из-за явно заниженных расценок на работы по содержанию дорог. Сегодня практически во всех ДЭПах убыточное содержание «дотируется» выполненными работами по ремонту дорог и подрядными работами для третьих лиц, где расценки значительно выше, чем на содержание дорог, что позволяет ДЭПам сохранять положительный баланс. Государству выгодно, чтобы содержанием дорог, особенно зимним занимались государственные ДЭПы, так как тогда не приходится доплачивать за эти работы громадные средства. В зимнее время, несмотря на то что фактические затраты подрядных организаций выше выделенных лимитов, они содержат дороги в убыток себе, обеспечивая безопасный проезд в соответствии с заключенными контрактами. Основные убытки на содержание – образующиеся при зимнем содержании дорог.

(РГ) Но ведь все говорят, что с каждым годом денег на дороги выделяется все больше…

(Дорган) Да, последние два года объемы финансирования на содержание автомобильных дорог выросли, в понимании Минфина и Минэкономразвития. Но надо знать, что содержание автомобильных дорог по бюджетному кодексу РФ подразумевает совокупность капитального ремонта, ремонта и содержания дорог и доводятся до Росавтодора Минфином одной строкой, а по классификации работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, согласованной, кстати, Минфином и в Минэконом_ развития, и утвержденной Государственной службой дорожного хозяйства минтранса РФ в 2002 году, эти статьи разделены, и задания по ним органам управления доводятся Росавтодором и финансируются раздельно. Поэтому Росавтодор, значительно увеличив финансирование в 2006 году капитального ремонта и ремонта автодорог, не покрывает фактические расходы по содержанию дорог. Да, сегодня в задание по содержанию дорог, казалось бы, включены все виды работ, которые предписываются классификацией, чего не было раньше, но цикличность, заложенная в задание на выполнение работ, меньше, чем фактически проводимые работы, расценки отстают от реальной стоимости работ. В задание не включены работы, без которых сегодня нельзя обойтись, например: вывоз снега из населенных пунктов, удаление снежного вала роторным снегоочистителем, вывоз мусора, собранного вдоль дорог, содержание производственных баз и другие. Поэтому норматив на содержание дорог надо увеличивать не «на», а «в» разы. Для того чтобы ДЭПы могли свободно за счет начисленных амортизационных отчислений сами покупать необходимую технику, как это было всегда.

(РГ) Что же необходимо предпринять для исправления ситуации?

(Дорган) На мой взгляд и взгляд многих моих коллег, надо максимально освободить ДЭПы от уплаты налогов (на имущество, жилье, аренду техники, налог на землю и т. д.) через внесение изменений в налоговое законодательство или компенсировать увеличением норматива. Необходимо провести реорганизацию в соответствии с разрабатываемой концепцией реформирования дорожного хозяйства, но делать это очень осторожно. Следует выстроить жесткую вертикаль между Росавтодором, управлениями дорог и ДЭПами. Ведь будущее все равно за эксплуатационными предприятиями, какой бы формы собственности они не были. Придет время, когда полностью завершится формирование и строительство магистральных дорог Подмосковья, и именно содержание, а не строительство станет приоритетным направлением в работе дорожных организаций. Федеральное государственное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» уже несколько лет целенаправленно работает над этим.

.