«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily

«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily

Ежедневная электронная газета, выпуск №декабря 2008 года

Мировое судоходство

Рекордно низкий фрахт поставил зерновой рынок с ног на голову

Балкерные ставки упали до самых низких за последние 22 года отметок, что поставило рынок зерновых с ног на голову, и вот американские скотоводы импортируют кормовое зерно и Англии и Японии, а кукурузу везут из Украины. В некоторых странах и в том чисел США, оказалось выгоднее везти зерно морем из-за границы, чем перевозить по своей территории зерно своих производителей – фрахт настолько низок, что импортное зерно оказалось дешевле отечественного. Понятно, что это временное явление, нечто вроде феномена разразившегося кризиса, и с восстановлением рынка США опять станут ведущим экспортером кукурузы, зерна и соевых. В течении следующих 12-ти месяцев ставки должны нормализоваться, потому что ситуация практически анекдотичная – зерно для животноводов южной Индианы идет из России, потому что это дешевле, чем везти его с севера Индианы. Этому парадоксу способствует и переизбыток зерна.

Рекордно низкие ставки изменили рынок зерновых – трейдеры руководствуются ценой на зерно, пренебрегая стоимостью перевозки. Благодаря таким ставкам Россия и Украина смогли продать свое зерно намного далее своих обычных рынков. Фрахт за партию зерна в Египет составляет 12 долларов/тонна из США и 11 из России, разницы почти нет. Зерно на Египет из Франции или Германии стоит те же 11-12 долларов. Владельцы отдают суда по ставкам, только-только перекрывающим эксплуатационные расходы, что создало на рынке очень интересные возможности – так, в Египет и на Ближний Восток могут проникнуть зерновые трейдеры из США, Аргентины или Австралии, при условии, что они смогут предложить более лучшие условия, чем предлагают Россия или Украина на ФОБе. А если учесть, что сезон экспорта зерна на Черном море близится к концу, шансы экспортеров из Аргетины или Австралии становятся еще более высокими. Аргентина уже пробует рынок Марокоо и Алжира, традиционной вотчины Франции. Если учесть, что аргентинское зерно лучшего качества, нежели французское, то можно ожидать на зерновом рынке больших перемен и после того, как фрахт нормализуется. Может произойти смешение старых и новых экспортеров, если новички успеют укрепиться и воспользоваться теми возможностями, которые предоставил им рекордно низкий фрахт.

Source: Reuters

Грузооборот Гонконга по итогам 3-го квартала и 9-ти месяцев

В 3-м квартале текущего года грузооборот Гонконга вырос на 9% по сравнению с прошлым годом и составил 67.3 миллиона тонн, по итогам 9-ти месяцев грузооборот вырос на 10% и составил 198.1 миллиона тонн. В 3-м квартале перевалено 6.7 миллиона TEU, рост 7% по сравнению с прошлым годом. Перевалка груженых и порожних контейнеров выросла на 7 и 9 процентов соответственно, 5.5 и 1.2 миллиона TEU. По итогам 9-ти месяцев перевалено 18.7 миллиона TEU, рост 5%. Перевалка груженых и порожних контейнеров выросла на 6 и 3 процента соответственно, 15.6 и 3.1 миллиона TEU.

Source: Hong Kong Government

Китай вводит стандарты работы для экспедиторов

Китай разработал и вводит пять пакетов стандартов работы отечественных экспедиторов, регулирующих процедуры оказания услуг, качество, условия, статистику, квалификацию экспедиторов и критерии оценки работы. Стандарты разработаны китайской международной ассоциацией экспедиторов и одобрены Министерством торговли. В разработке стандартов принимали участие Sinotrans, China Shipping и Sinosteel Corporation. Еще пять пакетов стандартов готовятся, они будут регулировать документооборот, их будут рассматривать и утверждать в следующем году.

Линейные новости

Grand Alliance добавляет в расписание заход в Танджунг Пелепас

Hapag-Lloyd, NYK и MISC альянса Grand Alliance (GA) добавили порт Танджунг Пелепас РТР в расписание линии EU4 (Europe-China): Роттердам, Гамбург, Саутхэмптон, Суэц, Джедда, РТР, Сингапур, Каошиунг, Пусан, Далянь, Тянцзынь, Циндао, Шанхай.

COSCON объединяет линии AEN и AES

Альянс COSCON / “K” Line / Yang Ming и Hanjin Shipping соединяет линии AES и AEN в одну – CNEU, с портами захода: Роттердам, Антверп, Сингапур, Шанхай, Далянь, Циндао, Тянцызнь, Гонконг, Янтьянь, Роттердам. На линии будет работать 10 судов по 10000 TEU, обьем альянса на направлении Азия_Европа сократится на приблизительно 9000 TEU в неделю, причем суда снизят скорость в ходовом режиме.

Кейпсайзы: свет в конце туннеля?

Если Китай заключит соглашение на поставки руды 2009 не в апреле как обычно, а в январе, это без сомнения, положительно скажется на балкерном секторе. Китай получает руду главным образом от трех главных мировых поставщиков, Vale, Rio Tinto и BHP Billiton, и контракты с новыми ценами подписываются традиционно в апреле. Однако с учетом мирового кризиса, Ассоциация металлургических предприятий Китая предложила поставщикам руды договориться о снижении цен и подписать контракты уже в январе. В настоящее время фрахтовые фьючерсы на кейпы на 2009 год составляют порядка 13706 долларов/сутки, в прошлом году они были в районе 150000 долларов.

Инмарсат меняет коды

Пользователям Инмарсата – с конца этого года все коды отменяются, будет общий код +870, что будет сделано согласно соглашению с International Telecommunications Union (ITU), организацией, управляющей международными кодами. С 31 декабря 2008 коды +871, +872, +873 and +874 будут недействительны. 870 станет стандартным кодом для всех регионов мира, что намного удобнее. Все справки в связи с изменениями кодов по телефону +44 (0, или по адресу www. /870.

Индийские экономисты о мировом кризисе

Ситуация с финансами во всем мире остается нестабильной, что сначала было кризисом кредитования в США стало мировым банковским, финансовым и наконец, экономическим кризисом. Самый популярный вопрос сегодня – вопрос о финансовом кризисе, пройдено ли самое худшее, но никто не осмелится ответить на этот вопрос утвердительно. За последние два месяца перспективы мировой экономики резко ухудшились, многие опасаются, что экономика вступит в полосу кризиса, наихудшую с 70-х годов прошлого века. МВФ прогнозировал мировой экономический рост в 3.9% в этом году и 3% в следующем в октябре, последний прогноз снизил эти цифры до 3.7 и 2.2 процента соответственно. При этом экономики развитых стран испытают спад 0.3% в следующем году, и это значит, рост мировой экономики в следующем году произойдет только за счет развивающихся стран.

Экономики развивающихся стран уже не внушают столько оптимизма, сколько недавно – считалось, что они будут расти несмотря на спад развитых стран. МВФ снизил прогноз темпов роста этих стран с 6.1 до 5.1 процента.

Последствия мирового экономического кризиса скажутся на Индии хотя бы потому, что несмотря на то, что ключевыми факторами роста индийской экономики являются внутренние потребление и инвестиции, страна все больше интегрируется в мировую экономику. В 97-98гг на долю внешней торговли страны приходилось 21.2% ВВП, в 07-08гг уже 34.7%. Несмотря на отсутствие прямых связей индийской банковской системы с кризисом кредитования в США, последствия финансового кризиса все больше сказываются и в Индии – ведь все-таки, немалое число предприятий и различных проектов зависит от иностранного кредитования. Однако при этом резко снизились темпы инфляции, главным образом благодаря падению цен на сырье и другие товары, в немалой степени и благодаря общему снижению спроса внутри страны. Но в целом, считают индийские экономисты, основа экономики страны остается прочной и как только мировой кризис пойдет на спад, Индию ждет резкий экономический рост. Индийские экономисты пытаются ответить на вопрос, мучающий всех – что же послужило причиной столь обвального мирового кризиса? Они полагают, что одна из фундаментальных причин, это накопившийся с 90-х дисбаланс, Запад и в первую очередь США избыточно много потребляли, Азия основываясь на своих почти неисчерпаемых людских ресурсах избыточно много производила и накапливала. При этом все поверили, что мир вступил в эру «не-инфляционного постоянного роста экономики». Эти дисбалансы породили в конечном счете легкую ликвидность и низкие процентные ставки, что в свою очередь вызвало общую недооценку рисков и ухудшение качества кредитования. При этом если говорить о каких-то гарантиях неповторения такого кризиса в будущем для развивающихся стран, то следует учесть разницу между валютными резервами между Индией и Китаем – в Китае эти резервы накоплены за счет огромного профицита торгового баланса, в Индии же главным образом за счет притока капиталов, инвестиций. Китайские резервы не связаны обазятельствами, а вот индийские – связаны. Но при этом китайская экономика в более сильной степени, чем индийская, зависит от спроса на товары ее производства.

Source: Commodity Online

Baltic Exchange индексы 09 декабря

Индексы Значение Изменение

BDI Baltic Exchange Dry Index 679 ▲ 8

BCI Baltic Exchange Capesize Index 991 ▲ 53

BPI Baltic Exchange Panamax Index 466 ▼ 15

BSI Baltic Exchange Supramax Index 523 ▼ 10

BHSI Baltic Exchange Handysize Index 298 ▼ 1

Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 09 декабря

'Prabhu Parvati' 2dwt dely aps Indonesia spot trip redel India approx $6000 daily - Armada - <recent>

'Helene Selmer' 2dwt dely aps Indonesia mid December trip redel India approx $7000 daily - Norden

'Jaeger' 2dwt dely Mediterranean in d/c spot 12 months trading redel worldwide $5000 daily 1st 50 days $10500 balance - Cosbulk

'Steel Might' 1dwt dely aps South Africa 15/22 December trip redel UKCont $4500 daily - Island View Shipping

Аварийность, пиратство, криминал

Рыболовная шхуна запросила помощи

В 05в северной части Татарского пролива 46.57N 141.46E на рыболовной шхуне «Океан-7», судовладелец «Пилар Маркетинг ЛТД», флаг Камбоджа, вышел из строя главный двигатель. Своими силами устранить неисправность не удалось. Капитан запросил помощь. В 06.00 из п. Ванино к шхуне направлен спасатель «Атлас» , ожидаемое время прибытия к 15Погода: ветер З-СЗ 10-12 м/с, море 1,0-1,5м

Аварийно-спасательные работы на 08декабря

стр «Потапово», Охотское море, северная часть, в 03спасатель «Справедливый» взял траулер на буксир, следует в п. Одян (Магадан). Ожидаемое время прибытия 07Погода: ветер Ю-ЮЗ 7-9 м/с, море 1,0-1,5м. Первое сообщение:

В 06на промысле в северной части Охотского моря произвел намотку на гребной винт траулер Потапово. В район АС направлен лсс «Справедливый», прибытие в район для оказания помощи в размотке – вторая половина 09.12.08. Безопасность аварийного судна обеспечена судами в районе промысла. Стр Потапово – водоизмещение 781 тонна, постройки 1985, флаг Россия, владелец рыбколхоз Приморец Приморский край.

Что случилось на борту Faina?

никакого бунта, о котором сообщает France Press, не было

France Press сообщает, что с ними связался один из пиратов с борта Faina, не назвавший свое имя, и сообщил, что поздно вечером в понедельник 8 декабря несколько членов экипажа Faina попытались напасть на двух пиратов, но их попытка успехом не увенчалась. Пират заявил, что членов экипажа ждет наказание. На самом деле произошло следующее – вчера вечером двоих пиратов на лодке, отправившихся на берег, перехватили и задержали американцы. Пираты позвонили посредникам и судовладельцу и попросили их поговорить с американцами, чтобы они отпустили схваченных сообщников, на что им ответили, что это невозможно. Вот пираты и запустили «утку» о якобы бунте. Что-то вроде угрозы.

Два судна обстреляны бандитами прямо в порту - Филиппины

Бандиты или пираты, или уже непонятно как такое называть (филиппинские СМИ классифицирует их вымогателями) атаковали прямо в порту Каламансин провинции Султан Кударат, южные Филиппины, два судна – сухогруз прибрежного плавания Aaron Keith (валовая 499, постройки 1980, флаг Филиппины, владелец VILLA SHIPPING LINES) и другой небольшой костер Ramona (валовая 399, постройки 1981, флаг Филиппины, владелец EVER SHIPPING LINES). Бандиты были вооружены автоматами и гранатометами. Бандиты на двух лодках зашли в порт и обстреляли суда, ранено два члена экипажей атакованных судов. Полиция считает, что скорее всего, таким образом бандиты наказали судовладельцев – так, капитан Ramona получал ранее письма с требованием отдавать бандитам бункер и платить за прикрытие, то есть то, что на современном российском языке называется «крышей». Полиция впрочем, не исключает конкурентной борьбы между судовладельцами. Филиппинский архипелаг насчитывает порядка 7100 островов, государство и экономика полностью зависят от прибрежного плавания.

Еженедельная сводка пиратских нападений 2 – 8 декабря

С Аденским заливом все понятно, но тревожат все новые сообщения об атаках в Южно-Китайском море. Уверен, сомалийские пираты стали мощным стимулом для азиатских бандитов.

ич рейд Тема, Гана

4 грабителей взобрались на танкер, стоявший на якоре. Они украли некоторое судовое имущество и скрылись, как только их заметили.

ое время в 05:34.53N – 005:22.39E, река Варри, Нигерия

Несколько лодок окружили следовавший с лоцманом на борту сухогруз. Произведя в воздух несколько предупредительных выстрелов, боевики потребовали остановить судно и спустить трап, что и было сделано. По указанию боевиков, судно было приведено к их базе и там поставлено на якорь. Экипаж 19 человек свезли на берег, но через некоторое время отпустили судно с экипажем. Никто не пострадал.

ич в 06:42S – 046:58E, Индийский океан, 450 миль к востоку от Дар эс Салам, 350 миль к западу от Сейшел

Две лодки с пиратами на борту сблизились с проходившим контейнеровозом. 2-й помощник, стоявший на вахте, увеличил скорость и обьявил тревогу, экипаж завел пожарные шланги, большинство людей собрались у мостика. Пираты открыли огонь по судну из автоматов и гранатометов. Капитан подал сигнал бедствия, активировал тревожную кнопку и дал самый полный вперед. Через некоторое время пираты прекратили огонь, чтобы перезарядить оружие. Затем одна из лодок отстала, вторая преследовала контейнеровоз некоторое время, не стреляя. В конце-концов, отстала и она. Обе лодки направились к судну типа рыболовного, находившемуся на расстоянии 10 миль от контейнеровоза – скорее всего, пиратской базе. На контейнеровозе от обстрела из гранатометов возник пожар, позже потушенный. В этом сообщении говорится о нападении на контейнеровоз Maersk Regensburg (дедвейт 13760 тонн, 1100 TEU, постройки 2006, флаг Гонконг, оператор AP MOLLER MAERSK Дания).

ое время внешний рейд Белаван, Индонезия

Грабители взобрались на танкер, стоявший на якоре, взломали кладовую на баке и выкрали некоторое имущество. С властями связаться не удалось.

ич в 12:59.49N - 047:41.56E Аденский залив

Пираты на одной лодке атаковали проходивший танкер-химовоз, обстреляли его, подошли вплотную к борту и попытались взобраться на борт с помощью складной аллюминиевой лестницы. Танкер увеличили скорость и начал маневрировать, два раза пираты пытались закинуть лестницу и взобраться на борт, и два раза были отброшены от борта маневром судна. Пираты ушли, но через два часа вновь попытались атаковать танкер. На этот раз их отогнал вертолет с военного корабля.

ое время в 02:51.00N - 104:19.00E 7.3 мили от Телук Джуара, восток от Пулау Тиоман, Малайзия

10 вооруженных пиратов атаковали проходивший буксир. Взобравшись на борт буксира, пираты связали экипаж и заперли его в одном из судовых помещений, после чего приступили к грабежу. С судна были вынесены все ценные вещи и деньги, в том числе судовая касса. Лишь ночью экипаж сумел выбраться из помещения и связаться с владельцем и властями. Владельцы дали распоряжение следовать в ближайший порт в Таиланд, где на борт буксира прибыла полиция.

Судоходство России, СНГ (новости подготовлены Настей Плоской, Морской Бюллетень-Совфрахт)

Про Транссиб, Иванушку-дурачка и сомалийских пиратов

Транзитные возможности России недооценены, через нее можно проложить безопасный маршрут, который стал бы альтернативой пути вдоль восточного побережья Африки. Такое мнение высказал председатель комитета Госдумы по международным делам Константин Косачев.

«…Россия, как ни странно, объективно выигрывает от наличия пиратского гнезда в Сомали. Ведь одним из альтернативных Суэцкому маршрутов поставки грузов из Азии в Европу и обратно является Транссибирская магистраль. Соответственно, чем дороже будет возить грузы по морю, тем выгоднее будет доверить их железной дороге. … России не следует участвовать в борьбе с сомалийскими пиратами – это не наша проблема. …»

Кому улыбнется «Веселый Роджер»? Александр Якуба Источник: http://www. *****

« … С контейнерными перевозками из Юго-Восточной Азии вариант, впрочем, есть. В Москве давно уже предлагают альтернативу маршруту через Аденский залив и Суэцкий канал. Не проще ли контейнеры с азиатскими товарами пустить по Транссибу...»

Полный абордаж Кирилл Привалов Источник: http://www. *****/vokrug/2008/48/134723.html

Утопия

К некоторым аналитикам, радующимся успехам сомалийского пиратства, присоединились и в Госдуме, причина та же – ежели там боязно, то глядишь, через нас повезут. Но так как прямо радоваться вроде как неудобно, то грядущий триумф Транссиба окрестили не халявой на чужом несчастье, а «геоэкономическим потенциалом». Очень это геостратегически звучит, прямо набатом – не просто потенциал, и не экономический какой-то завалящий, а геоэкономический. На всю гео потенциала хватит, знай наших. Любой транспортник, когда-либо имевший несчастье заниматься транзитом контейнеров, от этих радостей и ожиданий неизбежного торжества корежится, как от зубной боли, и смачно матерится. По разным оценкам, из Азии в Европу перевозится до 20 миллионов контейнеров в стандартном 20-футовом эквиваленте, так называемых TEU. В 2006-м на долю Транссиба досталось из этой цифры аж 40 тысяч. По всем расчетам – обычным физико-математическим (то есть, на большее не хватит пропускной физической способности рельсов, локомотивов, вагонов и станций), Транссиб в идеальном варианте работы может взять на себя не более 10-15% от того, что идет из Азии в Европу морями и океанами. Транссибовское начальство в дерзновенных мечтаниях стремится к цифре 500 тысяч TEU в год. Подумайте и посчитайте, как образом мечтатели из числа аналитиков и политиков собираются забрать на себя эти золотые горы – миллионы TEU, следующие из Азии в Европу, если Транссиб даже теоретически не сможет перевезти и миллион TEU, не говоря о десятках миллионов.

Почему как только появляется причина помечтать, вызванная теми или иными проблемами на океанских путях, мечтатели тут же вспоминают о «геоэкономическом потенциале» и призывают поспешить им воспользоваться. А где пребывает этот потенциал, когда на океанских путях все спокойно? Что это за загадочная штука такая, потенциал Транссиба – когда цены на нефть высокие и в Аденском заливе все спокойно, его нет. Когда цены на нефть падают, а на океанских путях неспокойно, потенциал тут же возрождается и не дает покоя стратегам. Но возрожденный или отсутствующий, он все равно остается потенциалом, ничего более весомого не получается. Колдовство какое-то геоэкономическое. Давайте попробуем разобраться.

Контейнерные перевозки

Господа, я хочу понять в чем дело в принципе, не забираясь в горы цифр, выкладок, анализов и факторов, главным образом негативных. Кто желает цифр и технических подробностей, пусть идет элементарно в Яндекс, набирает там что-нибудь вроде Транссиб транзит, и тонет в полученных результатах. Итак, через Дальний Восток, Сибирь и далее Россию прорубили просеку, сделали насыпь и прибили к ней рельсы. Получился Транссиб. Его сделали еще при царе, не думая о контейнерах, поскольку их тогда не было. Да и в Китае кроме чая и опиума, мало чего в то время производили. Сейчас в Китае, Корее, Японии и Вьетнаме производят почти все, что мы видим на наших прилавках. Азия стала всемирной фабрикой по производству товаров. Готовые товары широкого спроса возят главным образом в контейнерах – на сегодня контейнерные перевозки самые дешевые из всех возможных. Достаточно сказать, что в стоимости кроссовок китайского производства в магазинах где-нибудь на Бродвее, предположим 20 долларов, на перевозку приходится несколько десятков центов. Австралийское вино в бутылке в ресторане Европы может быть сколь угодно выдержаным, а может быть откровенным пойлом, доля транспортных расходов все равно остается минимальной, сопоставимой с кроссовками. Но товаров очень много, а значит и контейнеров, а значит в этих гигантских цифрах – 20 миллионов контейнеров в год или 17, или 15 в лихую годину экономических кризисов, зарыто огромное состояние. Но кроме того, контейнерные перевозки, это и огромный очень сложный бизнес. Представьте – со всяких огромных заводов и и крохотных полукустарных фабрик Китая ручейками, ручьями и потоками стекаются в морские порты контейнеры, скапливаясь на гигантских терминалах и выстраивая на них уходящие за горизонт футуристические разноцветные стены. А в контейнере вовсе необязательно присутствие одной партии товара в адрес одного грузополучателя. Там может быть несколько партий в разные адреса.

Миллионы контейнеров. Одни идут в Гамбург, другие в С-Петербург или Финляндию, чтобы уже оттуда попасть в Москву. Одни контейнеры поплывут на судах одной компании, другие другой. На борту океанских контейнеровозов от 4 до 11-12 тысяч контейнеров, каждый контейнер на своем месте, каждый идет по жесткому логистическому расписанию – перевозка с фабрики материкового Китая в предположим, Шанхай, загрузка на борт в просчитанную программой ячейку, выход контейнеровоза в рейс, попутные заходы в попутные порты, прибытие в Гамбург в фиксированный расписанием день и даже час, выгрузка, перегрузка на фидерный (челночный контейнеровоз) или на фуру, следование в предположим Котку Финляндия, оттуда фурой на Москву – все буквально по часам. Если кто-то думает, что это просто, то пусть попробует. Эти сложнейшие цепочки и инфраструктура вокруг них создавались десятилетиями, борьба идет за каждый час, каждый доллар, каждый контейнер. Схем при этом много – можно везти контейнер через Гамбург или Роттердам в Москву фурой, можно через Финляндию, можно через порты Черного моря, все едино выгоднее Транссиба. Напомню господа, я привожу примеры грузов, следующих в Россиию. И те выгоднее океанскими путями возить, чем Транссибом, а что уж говорить о транзите, то есть о перевозках контейнеров, следующих на Европу! О чем мечтать, если иногда товары китайского или корейского производства проще и выгоднее везти на Дальний Восток, во Владивосток или Хабаровск, через Москву – тут правда, Транссиб не при чем, тут творят чудеса российские таможенные правила.

Транссиб как транзитный мост – это не просто рельсы, это логистика

Президент Союза транспортников : «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки. Закон о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным».

Транссиб, это не только материализация географического потенциала и богатства страны, это логистический сервис. По часам и долларам расчитанная схема смешанных перевозок требует тысяч высококлассных специалистов, новейших технологий и серьезных инвестиций. В современном мире логистика считается куда более сложным делом, чем например, штампование простейших типов грузовых судов массовым порядком на верфях Китая или Вьетнама. Недаром китайская логистика по-прежнему находится на низком уровне – нет специалистов, нет культуры работы, нет следовательно и качества мирового уровня. Транссиб, это национальное достояние – но не Транссиб как рельсы и локомотивы с вагонами, а как комплекс всего необходимого от портов, вагонов и фур с кранами до таможенного и прочих законодательств, работающий, как часы. И чем выше уровень этого комплекса, тем богаче становится страна, причем Транссиб не нефть, он не вычерпывается, с годами он становится только дороже. При условии конечно, что у государства есть четкое понимание того, чем является современная логистика и каким именно образом Транссиб может стать транзитным сухопутным мостом между Азией и Европой и источником постоянных стабильно высоких доходов.

Но пока Транссиб и все, что на нем и вокруг него, от РЖД до таможни и пограничников, работают в каком угодно веке, но только не в 21-м. Скорее, в средневековье. Господа, если РЖД может ни с того, ни с сего, без объявления войны или стихийного бедствия, взять и повысить тарифы на 30%, ни о каком мосте Азия-Европа не может быть и речи. На океанских путях малейшее повышение стоимости доставки контейнера из Азии в Европу вызывает дикие скандалы, на т. н. линейных перевозчиков – операторов тех самых океанских гигантов-контейнеровозов, набрасываются как на злейших врагов и требуют до последнего цента отчитаться в причинах повышения стоимости перевозки. И те заметьте, отчитываются! А тут ляп тебе 30% туда, тяп 20% сюда, и попробуй поинтересуйся, почему и откуда бедствие, что случилось. Если таможенники и пограничники могут оформлять заход судна в порт сутками (а не часами, как в странах, озабоченных доходами от своих транспортных услуг) – о каком мировом уровне мы говорим? Если на Транссибе царит монополизм, откуда там взяться качеству? Если океанские перевозчики в этом году постоянно снижают свои тарифы, а Транссиб повышает, и на ноябрь этого года стоимость перевозки контейнера по маршруту Шанхай — Москва (с перевалкой в балтийских или черноморских портах) морем дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на 1220 долларов, то на что можно расчитывать мечтателям и геостратегам, кроме как на пиратов?

Про Иванушку-дурачка

Все мы знаем эти сказки с детства – сидит Иванушка на печи или бегает в пьяном виде по деревне, но рано или поздно счастье его находит. То щука выскочит из колодца, то лягушка царевной обернется, то еще какое диво – и глядь, Ванька вышел в олигархи. Самое главное, без всяких с его стороны усилий. Все рассуждения стратегов о том, как удобнее по сравнению с опасными океанскими путями кататься по Транссибу, напоминают мне увы, этого сказочного героя. Более того, некоторые «аналитики» так прямо и пишут – мол, сомалийское пиратство это хорошо, и России не следует вмешиваться в международную военную операцию в Аденском заливе, исходя из своих интересов. Я даже не говорю про то, каким словом называются такого рода интересы (шкурничество), я говорю об интересах истинных и мнимых. Истинный интерес, это становление Транссиба как единого комплекса географической возможности перевозить грузы по железной дороге и современной на мировом уровне логистики, как конкурента океанским путям не потому, что на этих путях бесчинствуют пираты, а потому, что Транссиб выгоднее. Почему стратеги не озаботятся транзитом Трассиба как проектом, требующим специальных законов и специальной программы развития, то есть требующим огромного, незаметного и кропотливого труда? Ведь тут нужна именно целевая, долгосрочная программа, без кричащих и поражающих воображение цифр инвестиций и цифр будущих прибылей – не нужны там ни гигантские инвестиции, не будет там и огромных прибылей, тем более в кратчайшие сроки. Программа должна быть разумной, пошаговой и абсолютно независимой от смены руководств и правительств. Лет этак минимум на 10-15 вперед. Без всяких иллюзий и утопий. Расчитанной на перспективу. Создание логистики мирового уровня на всем протяжении железнодорожного пути мирового уровня, это нечто сродни создания совершенной новой высокотехнологичной отрасли в экономике страны. Однако стратеги и аналитики думают не об этом, они радостно потирают ручки при каждом известии о трудостях океанских перевозчиков и с наивностью ребенка, недавно освоившего таблицу умножения, считают возможные прибыли.

Господа стратеги! Чуда не будет, вы не в той сказке. Если Суэцкий канал окончательно закроется из-за пиратов, контейнеровозы пойдут в обход Африки. Если Южно-Африканская Республика последует примеру Сомали и сделает пиратство главной доходной статьей своего бюджета, контейнеровозы пойдут Панамским каналом и в обход мыса Горн. Если вывести к Панамскому каналу и в пролив Дрейка подводные лодки с приказом топить контейнеровозы, то заинтересованные страны скинутся и построят новый Великий Шелковый железнодорожный путь в обход России, но по Транссибу все равно не пойдут. Потому что возить по Транссибу какой он есть, или не возить вообще, эффективность будет одинаковой. Разве что не возя вообще, можно будет сэкономить на взятках и нервах. Полнейшее непонимание стратегами элементарнейших основ экономики, возможностей и сути как Транссиба, так и мировых контейнерных перевозок, прямо-таки оглушает. Но что хуже – не дает шансов расчитывать на то, что Транссибом и логистикой займутся всерьез. Один из признаков понимания/непонимания той или иной проблемы, это ее освещение в средствах массовой информации – мнения экспертов, аналитиков, политиков и стратегов. Если среди этих мнений преобладает мнение иванушек, ждущих чуда, то за проблему можно не волноваться, в обозримом будущем она никуда не исчезнет и никак не решится. Войтенко Михаил

05 декабря 2008

Опубликовано в РИА Новости раздел «Аналитика и комментарии» 8 декабря 2008 http://www. *****/analytics//.html

За 9 месяцев налоговые отчисления Выборгский» увеличил до 20 млн. руб.

За 9 месяцев 2008 года Выборгский», приобретенный Группой OMG в августе 2007, увеличил налоговые отчисления по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года почти на 40 % - доруб.

Напомним, что на данный момент, в компании также запущен процесс модернизации, в рамках которого уже оптимизирована работа основных портовых служб, обновлено асфальтовое покрытие, создана площадка для хранения RoRo грузов, отремонтированы административные помещения.

По мнению руководства холдинга, проект создания единого судоходно-портового комплекса Группы OMG призван не только возродить морские традиции в регионе, но и существенно улучшить общую инфраструктуру, благоприятную для формирования экономической и социальной стабильности.

Справка:

Выборгский»

Порт Выборгский основан на пересечении водных путей между Финским заливом и судоходной системой озера Сайма и реки Вуокса.

Общество с ограниченной ответственностью Выборгский» было приобретено Группой OMG в 2007 году с целью диверсификации деятельности и создания единого транспортно-логистического комплекса OMG в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

На данный момент, основные грузы, перерабатываемые в порту, - насыпные (минеральные удобрения), навалочные (уголь, чугун, металлолом), лесные (круглый лес, пиломатериалы), генеральные грузы (сталь-импорт, трубы б/д - импорт, контейнеры, удобрения в биг-бэгах, пеллеты - экспорт), наливные (лигносульфонаты) и др.

В планах нового руководства - реконструкция около 70 тыс. кв. м портовой площади и полное переоснащение существующего порта. Согласно планам Группы OMG в ближайшее время Порт Выборгский должен стать современным портово-перегрузочным комплексом – важным логистическим звеном в транспортной системе Северо-Запада России, не уступающим по оснащению и мощностям лучшим портам Балтики и занимающим достойную нишу в системе распределения европейских грузопотоков. Предполагается, что после реконструкции порт будет специализироваться прежде всего на контейнерных, генеральных и Ro-Ro грузах.

Порт Выборгский является членом Ассоциации морских торговых портов России. В 2008 году Порт Выборгский стал лауреатом премии «Регион роста».

По сообщению пресс-службы Группы Осло Марин

Западный терминал увеличил налоговые отчисления до 7млн. руб.

За 9 месяцев 2008 года терминал», приобретенный Группой OMG в августе 2007, увеличил налоговые отчисления по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года почти в 7 раз — до 7 руб.

Помимо роста налоговых платежей, в компании проведена тщательная работа по оптимизации бизнес-процессов, отлажено взаимодействие всех служб и департаментов, отвечающих за операции с грузами, приобретена новая техника, количество рабочих мест увеличено в 7 раз. К окончанию отчетного периода Западный терминал построил и утвердил приказом Балтийской таможни постоянную зону таможенного контроля площадью 4,5 гектара, предназначенную для обработки грузов, следующих через государственную границу РФ в режиме импорта и экспорта.

Справка:

Терминал»

Общество с ограниченной ответственностью Терминал» было приобретено Группой OMG в 2007 году с целью диверсификации деятельности и создания многопрофильной структуры OMG в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

«Западный терминал», имеющий в собственности 2 причала в петербургском Морском порту, специализируется на перевалке навалочных и генеральных грузов. Все суда (в том числе с иностранным флагом) принимаются круглосуточно по факту подхода, без получения специального разрешения.

С 2008 г. на «Западном терминале» с целью создания универсального перегрузочного комплекса проводится реконструкция, которую планируется закончить к гг. (в рамках реконструкционных работ предполагается произвести строительство и модернизацию крытых и открытых складов, ремонт причалов и железнодорожного подъездного пути, закупить новое перегрузочное оборудование). При этом, как ожидается по завершении программы реконструкции, терминал преимущественно будет специализироваться на обработке генеральных и контейнерных грузов.

По сообщению пресс-службы Группы Осло Марин

Итоги работы Ванино» за 11 месяцев

За 11 месяцев этого года суммарный грузооборот стивидорной компании составил 6 млн 120 тыс. тонн, что на 3,4 % выше показателей аналогичного периода 2007 года. За ноябрь 2008 года было перегружено 470,7 тыс. тонн грузов (96 % к уровню прошлого года).

В отчетном периоде на 36,4 % вырос оборот импортных грузов. Их объем за январь-ноябрь 2008 года составил 1360 тыс. тонн, в том числе глинозема перегружено 1066,5 тыс. тонн (+11,4 %), нефтекокса — 187 тыс. тонн (5,3 тыс. тонн в 2007 г.), машин и оборудования — 27,1 тыс. тонн (+39,7 %), контейнеров — 26,4 тыс. тонн (рост 1,6 раза).

За январь-ноябрь 2008 года Ванино» перегружено 2779,2 тыс. тонн экспортных грузов (95,7 % к уровню прошлого года), в том числе лесных — 1 309,6 тыс. тонн (78,4%), угля — 604,9 тыс. тонн (114,4 %), цветных металлов — 674,6 тыс. тонн (135,7 %), черных металлов — 124,1 тыс. тонн (82,5 %).

Объем отгрузок в каботаже за 11 месяцев 2008 года составил 346,7 тыс. тонн (+3,2 %). По паромной переправе Ванино — Холмск за вышеуказанный период перевезено 1634,1 тыс. тонн грузов (97,1 % к прошлогоднему уровню). За ноябрь оборот грузов на паромной переправе увеличился на 1,9 % и составил 136,2 тыс. тонн.

С января по ноябрь этого года порт обработал 1629 судов (+3,4%).

ОАО "Порт Ванино"

Пресс-конференция начальника ГП «Ильичевский морской торговый порт» Геннадия Скворцова

5 декабря 2008г. состоялась пресс-конференция начальника ГП «Ильичевский морской торговый порт» Геннадия Скворцова в связи с заявлениями Министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского о возможности кадровых изменений в руководстве Ильичевского порта, которые появились в некоторых СМИ.

Пресс-конференция проходила при участии ведущих печатных и телевизионных средств массовой информации, руководителей подразделений порта и профсоюзной организации работников ГП «ИМТП».

В своем обращении к коллективу порта и представителям СМИ Геннадий Скворцов заявил, что причиной расхождения позиций администрации порта и руководства Минтранссвязи являются взаимоотношения порта и ЧП «Укртрансконтейнер» (УТК). А главным камнем преткновения этого противостояния выступают 1-й и 2-й причалы порта, которые УТК любой ценой пытается заполучить в свои руки. Об этом руководство Национальной Контейнерной Компании (НКК) втайне от порта ведет переговоры в Киеве с руководителями Министерства транспорта и связи Украины. Там, в Киеве, решают какую часть прибыли будет получать порт и сколько работников порта перейдет в ЧП «Укртрансконтейнер». При этом не учитываются интересы, как государственного предприятия, так и самого государства. Если закулисные договоренности будут реализованы, отчисления в бюджеты всех уровней сократятся в разы.

Также начальник порта опроверг и такие обвинения, как низкие финансовые показатели деятельности ИМТП за период руководства портом Геннадием Скворцовым. На конкретных фактах было доказано, что практически все базовые показатели работы порта улучшены. Так, чистая прибыль за 2007г. в сравнении с 2006г. увеличилась в 26 раз, а по итогам 2008г. ожидается на уровне 74,8 млн. грн., что практически вдвое больше прибыли, полученной портом в прошлом году и в 68 раз больше результатов 2006г. Также в 2008г. прогнозируются рекордные показатели грузопереработки - более 19,0 млн. тн грузов. За всю историю существования порта это второй рекордный результат после 1985г. Достичь таких результатов стало возможным благодаря слаженному труду всего коллектива порта, доказательство – рост продуктивности труда: в 2008г. она выросла вдвое в сравнении с 2006г. Рост перечисленных показателей привел соответственно и к росту заработной платы работников порта. Рост составил 70% к уровню 2006г. Следует отметить, что сегодня уровень должностных окладов и тарифных ставок работников ИМТП на 30% выше уровня окладов ЧП «Укртрансконтейнер».

Достижение высоких экономических результатов и интересы трудового коллектива вынуждают порт отстаивать свою позицию в судебном порядке.

Бездеятельность чиновников транспортной отрасли тормозит развитие ведущего отечественного порта. Вопросы, которые непосредственно влияют на развитие градообразующего государственного предприятия и его грузопотоки, в течение года не сдвинулись с места. Обращения порта касательно развития дорожной инфраструктуры, списания устаревших фондов и другие находятся «под сукном». Так, «Программа развития ГП «Ильичевский морской торговый порт» практически год «гуляла» по этажам Министерства транспорта и связи Украины, но так и не была рассмотрена и утверждена. Такое равнодушие чиновников откинуло порт в развитии минимум на год назад. Немногим больше повезло «Финансовому плану ИМТП на 2008г.»: он смог выйти из Минтранссвязи только в декабре 2008г. И это в период, когда мировая экономика переживает кризис.

Такое отношение профильного министерства к ведущему предприятию отрасли вызывает справедливое возмущение 7-ми тысячного коллектива порта. О действиях портовиков, направленных на стабилизацию работы и достижение высоких показателей, журналистов проинформировал председатель профсоюзной организации работников морского транспорта Ильичевского морского торгового порта Сергей Брызгалов. Председатель профсоюзной организации отметил, что коллектив активно отстаивает законные интересы целостности государственного порта. Эта позиция изложена в многочисленных обращениях к руководству страны.

ГП "Ильичевский морской торговый порт"

Объем перевалки Ильичевского морского торгового порта составил 18,0 млн. тн грузов

Несмотря на сложившуюся в мире кризисную ситуацию, по состоянию на 07.12.08г. объем перевалки Ильичевского морского торгового порта составил 18,0 млн. тн грузов (нарастающим итогом с начала года). Это является рекордным показателем грузопереработки порта за последние 20 лет.

ГП "Ильичевский морской торговый порт"

Ильичевский морской торговый порт – показатели грузопереработки за 11 месяцев

По оперативным данным за январь-ноябрь 2008г. грузооборот Ильичевского морского торгового порта составил 17,6 млн. тн, что превышает показамесяцев 2007г. на 3,2 млн. тн. (+22%).

Полученные результаты позволяют утверждать, что в этом году портом будут достигнуты рекордные показатели грузооборота - более 19,0 млн. тн грузов.

Приоритетным направлением деятельности порта остается переработка генеральных грузов, которых за 11 месяцев было обработано 10,2 млн. тн (+2,3 млн. тн, +29% к аналогичному периоду 2007г.). Позитивная динамика была достигнута при обработке следующих грузов: проката черных металлов - 4,2 млн. тн (+40%); контейнеров - 4,3 млн. тн, 640 тыс. TEU (+ 36%); ро-ро грузов (легковые автомобили) – 244755 единиц (+ 124%) .

Наливных грузов переработано 1,3 млн. тн, навалочных – 6,1 млн. тн.

Сегодня в Ильичевском порту созданы все условия для предоставления качественных услуг своим партнерам и клиентам. Их ответ – доверие к порту и стабильная совместная работа.

Грузопереработка ИМТП в январе-ноябре 2008г., тыс. тонн

	Ноябрь 2008	Январь – Ноябрь 2008
2007	2008	+/- к 2007	в % к 2007	2007	2008	+/- к 2007	в % к 2007
Генеральные грузы	713	806	+93	113%	7942	10245	+2303	129%
Металлы	188	191	+3	102%	2282	2795	+513	123%
Чугун	53	125	+72	236%	738	1419	+681	192%
Контейнеры	338	328	-10	97%	3162	4289	+1127	136%
Контейнеры, TEU	54228	48085	-6143	89%	469812	639874	+170062	136%
Грузы паромной переправы	91	111	+20	122%	1351	1079	-272	80%
Колесная автотехника, ед.	12781	16172	+3391	127%	109218	244755	+135537	224%
Другие	9	28	+19	311%	98	123	+25	126%
Наливные грузы	205	161	-44	79%	1567	1264	-303	81%
Масла пищевые	138	83	-55	60%	1203	674	-529	56%
Нефтепродукты	67	78	+11	116%	349	554	+205	159%
Газ	0	0	0	-	15	36	+21	240%
Навалочные грузы:	510	546	+36	107%	4879	6098	+1219	125%
Зерно	156	279	+123	179%	1380	2092	+712	152%
Руда	273	176	-97	65%	2457	2384	-73	97%
Сера	77	88	+11	114%	807	1590	+783	197%
Другие	4	3	-1	75%	235	32	-203	14%
Всего по порту	1428	1513	+85	106%	14388	17607	+3219	122%

 ГП "Ильичевский морской торговый порт"

"Торговый дом "Транзит-ДВ" меняет условия сделок по бункеровке иностранных судов

С сегодняшнего дня "Торговый дом "Транзит-ДВ" меняет условия сделок по бункеровке иностранных судов. Теперь все валютные бункеровки будут производиться по стопроцентной предоплате.

Такое решение в компании было принято под влиянием нестабильной ситуации в мировой экономике. При этом стоит отметить, что цены на бункерное топливо в Приморье по-прежнему остаются наиболее выгодными для потребителей стран АТР.

Руководство "Торгового дома "Транзит-ДВ" просит своих клиентов и партнеров отнестись к изменению условий сотрудничества с пониманием.

«Транзит-ДВ»

8.12.2008 г.

Принято в эксплуатацию четвертое судно серии "Новая Арамда"

10 декабря 2008 года группа компаний "Палмали" (президент Мубариз Мансимов) приняла в эксплуатацию четверое судно серии "Новая Арамда" - танкер-продуктовоз-химовоз ИМО2 "Araz River".

Судно было построено заводом "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков), который входит в состав группы компаний "Морские и нефтегазовые проекты".

Проект RST22 судна "Araz River" разработан Морским Инженерным Бюро, г. Одесса.

Достройка танкера была осуществлена в Аксае силами завода - строителя.

Благодаря усилиям коллектива "Красного Сормово" и принятым принципиальным решениям со стороны менеджмента "Палмали", заказчик получил новое судно не в апреле 2009 года, как формально допускал контракт на постройку, а на четыре месяца раньше.

Судна новой серии является логическим продолжением танкеров проекта 005RST01, известных как "Армады", ранее спроектированных Морским Инженерным Бюро для группы компаний "Палмали" и построенных на верфях "ADA" и "SELAH" в Тузле (Турция) в годах.

Десять танкеров типа "Армада" успешно эксплуатируются на смешанных река-море перевозках сырой нефти, мазута, дизельного топлива, других нефтепродуктов и растительных масел, а также на морских перевозках в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

Отличительной особенностью судов проектов RST22 и 005RST01 является использование в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, отсутствие продольной переборки в ДП, применение погружных насосов, полное отсутствие набора в грузовых танках.

Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина судна проекта RST22 составляет 139,95 м, ширина судна - 16,6 м, высота борта - 6,0 м.

Суда относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.

В сравнении с серией "Армада" танкера нового проекта имеют усиленную морскую функцию, увеличенный на 650 тонн дедвейт в морских условиях и повышенную вместимость грузовых танков при сохранении возможностей в реке.

Суда полностью соответствуют новым международным требованиям для перевозки растительных масел, включая двухотсечную непотопляемость.

При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ".

Обводы судна нового проекта создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования).

Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8090 куб. м, дедвейт в море - около 7050 тонн при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - около 4700 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.

В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380.

Судно имеет класс Российского Морского Регистра Судоходства KM Ice 2 R1 AUT1 COMBO oil tanker/chemical tanker type 2 (vegetable oil) (ESP) ECO DESING.

Закладка судна "Araz River" (строительный номер 07004) была осуществлена 26.04.2007. Спуск 02.11.08. Сдача 10.12.08.

Всего в новой серии, как и в серии "Армада", должно быть построено десять судов. Пятое судно полагают спустить в декабре 2008 года

Морское Инженерное Бюро

подтвердило статус производителя качественной листовой судостроительной стали по правилам (РМРС)

подтвердило статус производителя качественной листовой судостроительной стали толщиной от 4-х до 25-ти миллиметров по правилам Российского морского регистра судоходства (РМРС) и получило свидетельство о признании изготовителя. Об этом корреспонденту газеты «Наш город» сообщили в пресс-службе крупнейшего металлургического предприятия на Дальнем Востоке.

Как отметил начальник отдела технического контроля Андрей Староверов, испытания стали для сертификации проводились на предприятии, согласно правилам изготовления, проведения испытаний и сертификации материалов при участии представителя хабаровского филиала РМРС. Значительный объём работ проделан специалистами отдела управления качеством, центральной заводской лаборатории, лаборатории исследования металлов, техническими и производственными службами .

«Выводы о качестве стали были сделаны после полного контроля металла, предназначенного для сертификации, на всех этапах производственного цикла. В условиях мировой конкуренции, судостроители предъявляют всё более жёсткие требования к поставляемой продукции. В ходе испытаний, по настоянию заказчиков, особое внимание уделялось качеству сварочных швов. Отчёт по результатам всех экспертиз был предоставлен РМРС. Контролирующая инстанция высоко оценила металлопродукцию ОАО "Амурметалл"», — говорится в сообщении пресс-службы завода.

Известно, что в настоящее время на заводе в Комсомольске-на-Амуре ведутся работы для получения сертификатов германского и английского Ллойда.

Источник новости: *****

Судостроительный завод ОАО "Красные баррикады" объявил о снижении заказов на строительство судов

Судостроительный завод ОАО "Красные баррикады" (Астрахань) объявил о снижении заказов на строительство судов для перевозки сжиженного газа. Производители сжиженного газа заказали в этом году строительство только шести судов общим объемом 981 тыс. кубометров. В 2007 году заказов было 23, в 2

Количество заявок на ФРАХТ грузовых судов уменьшилось в октябре на 90% - судовладельцы зарезервировали всего 37 контейнеровозов, танкеров и других грузовых судов по сравнению с 378 судами за тот же месяц годом ранее,- говорится на официальном сайте компании.

В Минтрансе Астраханской области добавили, что подобная ситуация характерна сегодня практически для всех судостроительных компаний региона, работа которых пока держится на старых заказах. "На 2009 год порядка 70% запланированных экспортных заказов, на которых держится работа предприятий, были пересмотрены и снижены до минимума. Так, сорвалась поставка нескольких барж для Казахстана, Лукойл заморозил проект по освоению Филановского месторождения. Портфель заказов от Лукойла был отложен на 2015 год", - сообщил начальник отдела промышленности и судостроения Минтранса Астраханской области Владимир Босов.

Источник новости: РБК