Кластеризация - магистральное направление развития самарского авиапрома
Александр БЕЛОУСОВ, депутут Госдумы РФ, председатель Экспертного совета Госдумы РФ по авиационно-космическому комплексу, координатор проекта “Авиапром” партии “Единая Россия”
21-26 августа под Москвой в городе авиационной науки и техники – Жуковском, на аэродроме центральной испытательной базы страны – Летно-исследовательского института им. состоится Международный авиационно-космический салон МАКС, заслуженно занимающий ведущее место в ряду крупнейших мировых авиафорумов.
Главная цель проведения МАКСа – демонстрация российских высоких технологий и открытости внутреннего рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами.
МАКС проводится под патронажем Председателя Правительства Российской Федерации, его традиционно открывает Президент России.
МАКС дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса России, дает специалистам и бизнесменам уникальную возможность к установлению многоуровневых контактов, дальнейшему развитию производственной кооперации и поиску новых партнеров для бизнеса.
Роль авиасалона как генератора новых альянсов и плодотворных идей признана во всем мире.
Открытие авиационно-космического салона и День Самарской области пройдут 21 августа. К тем, кто идет впереди, всегда повышенное внимание, и самарцы готовятся показать посетителям МАКСа свои главные достижения.
А пока «ВБ» предваряет на своих страницах будущую презентацию самарского авиакосмического кластера.
Что бы мы ни говорили о модной теме кластеризации, но следует прямо сказать, что маятник экономики снова возвращает нас к известному спору и поиску компромисса экономических моделей: план и/или рынок, государственное и/или частное управление собственностью.
Вводя рыночные механизмы, которые, безусловно, имеют преимущество в сферах услуг, малого и среднего бизнеса и других конкурентоспособных отраслях, наше государство в стратегических и наукоемких отраслях стало терять свои позиции на мировой арене, а таких, как авиация и космос, по оценкам ряда специалистов (на мой взгляд ошибочных), мы уже прошли свою точку невозврата.
В лучшие для этих отраслей времена в нашей стране именно государство определяло стратегию их развития, формировало то, что западными теоретиками называется кластер, а у нас по-простому – куст.
В Самарской области десятилетиями создавался такой авиационно-космический куст, который выпускал тысячи самолетов в год. Причем, все что делалось на нашей самарской земле, как оказалось, точно соответствовало той модели, которую описал ставший ныне известным и многократно цитируемым Майкл Портер.
Самарский авиационно-космический промышленный узел возник на базе эвакуированных сюда в 1941 г. авиастроительных и связанных с ними предприятий из Москвы, Воронежа, Смоленска, Тулы, Коврова и ряда других городов. Промышленный узел сразу был сформирован как диверсифицированный комплекс, способный производить самолеты «от А до Я»: выпускавшиеся здесь самолеты комплектовались производившимися здесь же авиадвигателями, бортовым электро - и радиооборудованием, гидравлическими устройствами и агрегатами, аэрофотоаппаратурой, авиационным вооружением. Узел также обеспечивал себя электрическими проводами и кабелями, прецезионными авиационными подшипниками, высокоточным стальным литьем. Здесь же было развернуто производство наземного аэродромного оборудования. В послевоенные годы комплекс был дополнен металлургическим комбинатом (тогда крупнейшим в Европе), ориентированным на производство листовых и иных полуфабрикатов из алюминиевых сплавов, и заводом по производству взлетно-посадочных устройств.
В годы ВОВ предприятиями самарского авиапромышленного узла были выпущены практически все (кроме первых двенадцати) легендарные штурмовики Ил-2. В послевоенные годы на самарский узел пришлась основная нагрузка по перевооружению ВВС СССР и стран Варшавского договора. Здесь выпускались самолеты МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-4 и все модификации Ту-16 и Ту-95. Здесь же произведены более 1000 единиц Ту-154, которые сегодня являются основными «рабочими лошадками» нашей гражданской авиации. Это пока единственный отечественный самолет, ресурс которого доведен до 40000 полетов.
В конце 50-х годов прошлого века часть мощностей комплекса переводится на разработку и производство ракетной, а затем и космической техники. Здесь было освоено производство уникального лавочкинского самолета-снаряда “Буря”, сделаны все ракеты-носители “Восток” и “Союз”, опытные партии “лунной” ракеты Н-1 и носителя “Энергия” для челнока “Буран”, целый ряд орбитальных объектов.
Авиационные двигатели КБ им. сегодня стоят на всех самолетах нашей стратегической авиации. А ракетные двигатели этого КБ признаны одними из лучших в мире.
Кроме промышленных предприятий в состав комплекса входят ряд головных КБ с опытными производствами, а также филиалы ВИАМа, НИАТа и ряда московских КБ.
С 1942 г. действует Самарский государственный аэрокосмический университет им. , осуществляющий подготовку специалистов по всему спектру авиа - и ракетостроительных специальностей. Выпускники университета всегда пользовались повышенным спросом, а прикладные научные разработки его лабораторий использовались многими (в том числе московскими) предприятиями и организациями.
По степени диверсифицированности самарский авиакосмический комплекс сравним только с московским.
За вторую половину ХХ века в Самаре сформировалась своеобразная авиационно-космическая профессиональная среда со своей элитарной научной и технико-технологической субкультурой, в которой существовали и пока в значительной мере продолжают существовать несколько поколений наиболее «продвинутых» самарцев. (По сути Самара в этом плане не только играла роль авиационно-космического центра поволжского региона1, но и была многие годы фактически второй после Москвы «авиационно-космической столицей».)
Такая субкультура не может сформироваться на пустом месте в одном – двух поколениях, а утрата ее может оказаться критичной для российского авиапрома.
Еще в недалеком прошлом в Самаре только напрямую с авиационно-космическим промышленным комплексом была связана практически половина – более 600 тыс. чел. населения. Системный кризис в отрасли – это их личные трагедии. Откровенное и циничное разрушение и растаскивание того, что было делом их жизни – это их личная боль. Отсутствие в течение 20 лет сколь-нибудь внятных действий Правительства по изменению ситуации – это оскорбление их чувства собственного достоинства. Сегодня они ощущают себя униженными и оскорбленными. Отсюда – их ожидания, их сегодняшнее отношение к власти, к политическим партиям, к выборам всех уровней.
Они в определенном смысле прагматики: сегодня им нужна конкретика, определяющая перспективы отрасли и, прежде всего, авиапромовских предприятий региона. Им нужна определенность на обозримую перспективу для себя и своих детей.
Преимущества Самарской области в том, что она начинает реализовывать кластерную политику не “с нуля”, а возрождает прежний мощный потенциал.
У нас есть все необходимое для того, чтобы назваться региональным авиационно-космическим кластером – это и сеть независимых производственных и сервисных фирм, включая их поставщиков, и создатели технологий и ноу-хау (университеты, научно-исследовательские институты, инжиниринговые компании), и связующие рыночные институты (брокеры, консультанты) и, естественно, потребители, которые все вместе взаимодействуют друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости.
Но чтобы доказать в современных условиях конкурентноспособность продукции этого кластера, еще многое предстоит сделать. И многое, конечно, здесь определяет роль государства.
К сожалению, на сегодня сконцентрированные ранее ресурсы распылены, связи утрачены, а научно-технический и кадровый задел не позволяет быть оптимистом, верящим в скорый успех возрождения былой мощи авиационно-космического комплекса Самарской области. Но и сидеть сложа руки, не предпринимать никаких усилий по реформированию экономики, по приданию нового импульса высокотехнологичной, стратегически важной отрасли мы не имеем права.
Усилия эти должны быть предприняты на всех уровнях – и федеральном, и региональном.
Законы, бюджет, правительственные стратегии, эффективная структуризация, приватизация и деприватизация – вот мощные инструменты государства, которые должны быть использованы.
Идея кластеров, как уже упоминалось выше, для России не нова. Но в Самарской области первыми смогли переосмыслить прежний опыт, применить его в современных условиях. Здесь огромная заслуга губернатора , который выделил в качестве локомотива развития экономики три основных для области кластера – авиакосмический, нефтехимический и автомобилестроительный.
Он смог доказать, что для этих кластеров в области есть все необходимое и в первую очередь потенциал квалифицированных кадров, сформированный во второй половине ХХ века, база для их современной подготовки (вузы) и производственные мощности. Смог привлечь внимание Федерального Правительства, убедить его в необходимости инвестировать средства в эту новомодную европейскую идею (потому что реальная кооперация там, в отличие от России, началась только с созданием Евросоюза).
Полностью разделяю уверенность губернатора Самарской области Константина Алексеевича Титова в том, что концентрация усилий государства, бизнеса и научного сообщества по развитию кластерных инициатив обеспечит высокую динамику экономического роста регионов и послужит основой для создания в Российской Федерации “полюсов конкурентоспособности”, ведь кластерная политика определяется целью повышения конкурентоспособности кластера, а не используемыми ею инструментами.
