Тема: «Капитальный ремонт бесстыкового пути с заменой рельсовых плетей на старогодних материалах»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА МГУПС (МИИТ) Ярославский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ Тема: «Капитальный ремонт бесстыкового пути с заменой рельсовых плетей на старогодних материалах» специальность: 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» Студент: Преподаватель: Зав. Отделением: Ярославль 2012 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА МГУПС (МИИТ) Ярославский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (оценка) (подпись дата) КУРСОВОЙ ПРОЕКТ Пояснительная записка КП 270204.13.00 ПЗ Специальность: Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство Дисциплина: Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути Тема: Капитальный ремонт бесстыкового пути с заменой рельсовых плетей на старогодних материалах Студент: Преподаватель: Зав. Отделением: Ярославль 2012
СОДЕРЖАНИЕ Введение……………………………………………………………………...5 - Путевое хозяйство и системы его ведения. - Новые путевые машины. - Преимущества конструкции бестыкового пути. - Выполнение ремонтно – путевых работ за 2012г. На СЖД 1. Характеристика ремонтируемого пути……………………………………15 1.1 Определение группы, категории и класса пути…………………...……16 1.2 Анализ технического состояния существующего ж/д пути и вывод о необходимости ремонта…………………………………………...17 2. Проект организации работ 2.1 Определение суточной производительности ПМС и протяжённости работ в «окно»…………………………………………….18 2.2 Схемы формирования и длины рабочих поездов …………….….……..19 2.3 Определение продолжительности «окна»………………………………..24 2.4 Определение поправочных коэффициентов……………………..……...27 2.5 Разработка технологического процесса……………………………….…28 2.6 Определение объёмов работ и потребных материалов…………….…..29 2.7 Ведомость затрат труда и объемов работ………………..………………30 2.8 Определение производственного состава ПМС, командного и обслуживающего персонала………………………………….……………..…34 2.9 Распределение трудовых затрат и контингента по дням и участкам, составление графической части проекта………………………35 2.10 Организация работ по составленному технологическому процессу…………………………………………..…………………………..….37 3. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов.……..38 4. Мероприятия по охране труда и технике безопасности………………...44 5. Список используемых источников…………..……………………….……47
					КП 270204.13.00 ПЗ
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Выполнил	Комаров АА			Курсовой проект	Лит.	Лист.	Листов
Проверил.							4	47
				21-П-9
.
Введение. Железнодорожный транспорт – главная составляющая транспортного комплекса РФ, имеющая большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Ему принадлежит ведущая роль в удовлетворении потребностей в перевозке пассажиров и грузов. В долгосрочной перспективе железные дороги останутся самым экономически выгодным способом доставки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, перевозимых на средние и дальние расстояния. В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта на долю путевого хозяйства приходится примерно 50% основных фондов. Около 40% затрат идет на ремонт основных средств путевого хозяйства, 60% - текущее содержание пути. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26% расходуется на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения. Развитие сложного комплекса путевого хозяйства базируется на внедрение современных достижений науки техники, передовом опыте лучших коллективов, достижений зарубежных стран. Рост грузонапряжённости, повышение скоростей движения поездов и нагрузок от колёсных пар на рельсы ведёт к увеличению объёмов ремонтов, требует более качественного и частого их производства, а также сокращению времени для выполнения работ на текущем содержании и ремонтах пути. Серьёзные преобразования происходят в путевом комплексе, на который приходится более 26% эксплуатационных расходов и более 20% численности работающих на транспорте. Главная цель реорганизации и развития хозяйства – снижение «путейской» составляющей себестоимости перевозок и рост производительности труда за счёт уменьшения количества работников, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов в условиях повышения объёмов перевозок, скоростей движения пассажирских поездов, веса грузовых. Оснащение дистанций пути и путевых машинных станций выпровочно-подбивочно-рихтовочными машинами, путевыми моторными гайковертами и другой техникой идёт медленно. В настоящее время путевой техники достаточно для реализации новых технологий на ремонтах и планово-предупредительных работах только на основных проявлениях сети, составляющих 38% протяжённости главного входа. Балловая оценка пути могла стать меньше, если бы были соблюдены количественные показатели в запланированных работ согласно нормам и требованиям на фронтах капитального ремонта, выполняемого дирекцией по ремонту пути. Необходимо коренным образом изменить подходы к организации текущего содержания пути. Оно должно выполняться в рамках единой системы технического обслуживания, осуществляемого период между капитальными оздоровлениями, и включать в себя:
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					5
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Ø Диагностику, в том числе проверку путеизмерительными вагонами и тележками, дефектоскопными вагонами, натурные осмотры бригадирами, дорожными мастерами, путевыми обходчиками и другими специалистами путевого хозяйства для объективной оценки состояния пути, прогноза его изменения и определения потребности в работах на соответствующий период; Ø Выполнение неотложных и первоочередных работ путевыми бригадами, включая устранение отступлений в параметрах рельсовой колеи, замену остродефектных и дефектных элементов верхнего строения; Ø Профилактические работы, в том числе устранение на ранней стадии развивающихся отступлений; Ø Машинизированное устранение расстройств на локальных коротких отрезках пути; Ø Сплошное планово-предупредительную выправку комплексами путевых машин на участках большого протяжения; Ø Промежуточные ремонты силами ПМС. На современном этапе текущее содержание пути должно оставаться важнейшим элементом системы технического обслуживания, при планировании которого надо в максимальной степени учитывать достижения передовых информационных технологий, а при осуществлении – технологии работ с использованием специализированных машин различной производительности. Три важнейших принципа, давно положенных в основу по текущему содержанию пути : § Предупреждение расстройств пути; § Каждый километр пути и стрелочный перевод должен иметь руководителя, отвечающего за их состояние. § Каждый руководитель, отвечающий по кругу своих обязанностей за состояние пути, должен располагать силами и средствами для выполнения или организации соответствующих работ. Постоянная разработка и реализация мероприятия, направленных на решение указанных задач позволит снизить себестоимость содержания одного километра пути и получить максимальный прирост производства продукции на каждый рубль вложенных средств. Интенсивное оснащение железных дорог современной путевой техникой позволило выполнять в настоящее время 60–70% путевых работ современными техническими комплексами, соответствующими самым высоким требованиям. Новые путевые машины, которые в скором времени будут предоставлены для эксплуатации на сети железных дорог можно было наблюдать на ярмарке «Транспортная инфраструктура и путевые машины 2010». В Калуге 9-10 сентября 2010г. прошла традиционная международная выставка стала комплексной, объединив в своих рамках не только производителей путевой техники, но и всей железнодорожной инфраструктуры. В ее работе приняли участие специалисты путевого хозяйства, электрификации и энергоснабжения, автоматики и телемеханики, связи.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					6
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Более 150 компаний из России и других государств СНГ, ведущие зарубежные фирмы представили свою продукцию, в том числе современные комплексы для ремонта и обслуживания железнодорожных путей, систем телемеханики и автоматики, электрификации. Открывая выставку, вице-президент » отметил необходимость повышения требований к новой технике и в частности увеличения производительности и эффективности вновь создаваемых машин, что необходимо для оптимизации ремонта и текущего содержания пути, сокращения времени проведения ремонтных работ. Большинство экспонатов выставки - это продукция путевого машиностроения: от путевых машин до путевого инструмента. Наиболее обширную экспозицию продемонстрировала группа компаний «Ремпутьмаш» - лидер в области производства и ремонта машин для обслуживания железнодорожных путей на «пространстве 1520». В альянс входят 9 предприятий транспортного машиностроения, специализирующихся на изготовлении, модернизации и ремонте путевых машин. Калужский завод «Ремпутьмаш» - головной, на выставке он представил широкий спектр современных путевых комплексов. Одна из новинок выставки - рельсофрезерный поезд РФП-1, созданный заводом «Ремпутьмаш» в сотрудничестве с австрийской фирмой Mashinenfabrik Liezen (MFL). Первый образец изготовлен для нужд . Поезд состоит из трех секций: тягово-энергетической с бункером для сбора стружки и двух рабочих фрезерных (СФ1 и СФ2) с кабинами управления и жилым отсеком. Поезд предназначен для восстановления профиля головок рельсов, удаления неровностей с длиной волн от 30 до 300 мм и от 300 до 3000 мм, снятия дефектного слоя металла на рабочих поверхностях рельсов - Р50, Р65 с любыми типами скреплений. Поезд РФП-1 позволяет точно восстанавливать поперечный профиль рельса (±0,1 мм относительно номинала) на каждом участке обрабатываемого пути. Фрезерование обеспечивает за один проход съем металла до 1 мм с поверхности катания и 3-4 мм со стороны кромок при производительности 900 м/ч. По производительности и функциональным возможностям этот рельсофрезерный поезд в 1,7 раза превышает показатели машин, используемых в настоящее время. Фрезерование можно производить по любому профилю без демонтажа путевых переводов и при отрицательных температурах до -20 °С. По подсчетам, применение рельсофрезерных поездов РФП-1 для регламентных работ позволит значительно снизить ограничения скорости и шумность движения на железных дорогах, повысить безопасность движения и довести ресурс эксплуатации рельсов до 1 млрд. т груза брутто. На смотровой площадке были продемонстрированы путеукладочный кран УК25/25, обладающий повышенной грузоподъемностью и способностью действовать в кривых участках пути; выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПР-02М для работы на всех видах ремонта, строительства и текущего содержания пути; ВПРС-10, которая может обслуживать пути небольшой протяженности с большим количеством стрелочных переводов; путевая самоходная рельсосварочная машина ПРСМ-6.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					7
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Еще одна новинка - самоходная вакуумно-уборочная машина МВУ-18000, результат совместной конструкторской деятельности инженеров заводов «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш» в кооперации со шведской компанией «Disab». Машина обеспечивает местную выборку загрязненного щебня без снятия рельсошпальной решетки, очистку стрелок, переездов, тоннелей, мостов, водных пропусков и дренажных каналов железнодорожного пути, уборку мусора со станционных путей при помощи щелевой насадки на конце всасывающей трубы, открытие электрических и сигнальных кабелей, рытье траншей и ям, разгрузку сыпучих материалов. Машина предназначена для использования на сети железных дорог колеи 1520 мм с рельсами Р50, Р65, Р75 на железобетонных и деревянных шпалах при всех видах рельсовых скреплений и всех видах балласта в условиях умеренного климата при температуре окружающего воздуха от +4 до +35 °С и от -2 до -10 °С. МВУ-18000 имеет ряд преимуществ перед машинами своего класса. Производительность ее на 15% больше, скорость выгрузки на 20% выше самых лучших образцов. Не требуется использования отдельного локомотива для транспортировки к месту проведения работ. Расширены технологические возможности машины за счет увеличения площади рабочей зоны и глубины выемки материала. Общая производительность возросла за счет сокращения времени на перемещение машины в пределах участка проведения работ. МВУ-18000 обеспечивает также уборку мусора с перронов. Производительность машины на различных режимах работы - от 28 до 50 м3/ч. Еще одну новинку в кратчайшие сроки разработал МРЗ «Ремпутьмаш». Это транспортный мотовоз МТГ-2, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузов при текущем содержании и ремонте железнодорожного пути, а также для перевозки ремонтных бригад. Конструкторы постарались, чтобы предлагаемый мотовоз имел ряд преимуществ по сравнению с аналогами: тележечная схема значительно снизила отрицательное влияние на путь, увеличенная грузовая площадка получилась за счет нижнего поперечного расположения двигателя, более экономичный двигатель нового поколения имеет экологические параметры ЕВРО-3, мотовоз оснащен простой гидравлической системой взамен гидродинамической передачи. Эту машину предполагают изготавливать в кооперации с Верещагинским ПРМЗ. ВРЗ «Ремпутьмаш» показал специализированную платформу для погрузки и перевозки на место проведения ремонтных работ рельсов длиной 25 м или 12,5 м (соответственно 24 и 48 штук). В качестве базы используется типовая четырехосная длинно базовая платформа мод. 13-9843. Она оборудована двумя оригинальными крановыми установками, обеспечивающими самостоятельную погрузку рельсов на платформу и их выгрузку. Заводом сконструирован также состав для перевозки рельсов длиной 100 м. Оборудование для перевозки 60 таких рельсов размещается на сцепе из четырехосных платформ ПМ-820.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					8
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
На выставке в Калуге демонстрировались различные средства неразрушающего контроля, выпускаемые ведущими отечественными производителями - группой компаний «ТВЕМА», НПЦ «ИНФОТРАНС», ПИК «Прогресс» и . Группа компаний «ТВЕМА» занимает доминирующее положение на рынке мобильных средств диагностики пути. На железных дорогах России и стран СНГ работает более 200 мобильных и 2000 объемных и переносных средств контроля железнодорожной инфраструктуры, изготовленных этой фирмой. Только в гг. прошли приемочные и сертификационные испытания комплекс «Интеграл», самоходный путеизмерительно-дефектоскопический комплекс «Север», вагон-дефектоскоп ВД-УМТ-1, обеспечивающий работу при температурах от +50 °С до -50 °С и вагон-дефектоскоп-путеизмеритель «Декарт». На основе передовых инновационных технологий разработан мобильный измерительно-вычислительный комплекс диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики «Атлант» (контролирует эксплуатационные параметры устройств АЛСН. АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ и КТСМ). По заказу Центра ИССО изготовлены два вагона-лаборатории инженерно-геологического обследования земляного полотна железнодорожного пути. Для мобильных средств дефектоскопии закончены разработки бесконтактной магнитной центрирующей системы, системы визуального обнаружения дефектов «Свод», магнитно-акустического рельсового сканера «Марс», интеллектуального многоканального дефектоскопа «Синтез», аппаратно-программного комплекса автоматической расшифровки и обработки дефектограмм «Астра». На базе многофункциональной автомотрисы «Север» предусмотрено несколько вариантов исполнения - для диагностики пути и производства неотложных путевых работ, инспекционных поездок, полного инженерно-геологического зондирования и диагностики балластного слоя и земляного полотна, для контроля состояния технических объектов инфраструктуры. Научно-производственный центр «ИНФОТРАНС» (Саратов) является ведущим предприятием по разработке и производству автоматизированных средств диагностики технических объектов железнодорожной инфраструктуры. В нынешнем году предприятию исполнилось 20 лет. В 2009 г. для был создан двухсекционный автоматизированный диагностический комплекс АДК-И «ЭРА», позволяющий измерять и оценивать 120 различных параметров. Для обслуживания скоростного и высокоскоростного движения разработана скоростная бесконтактная путеобследовательская станция КВЛ-П3.0, где применение оптических методов контроля и специальных математических методик позволило существенно повысить точность измерений и рабочую скорость, а также качественно расширить спектр параметров контроля. На выставке предприятие также представило целую линейку съемных средств контроля: ручной путеизмеритель РПИ, рельсовый профилограф ПРС, тележку контроля волнообразного износа рельсов «Тивир», путевой шаблон АПШ. Эти устройства незаменимы при эксплуатации подъездных путей и путей необщего пользования.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					9
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
На сети Ж/Д России больше и больше применяется эксплуатация Бесстыкового пути. Это связанно с большей прогрессивностью этой системы. Бесстыковой путь в мировой практике устройства железнодо­рожного пути стал основной конструкцией верхнего строения пути. По сравнению со звеньевым путем применение его даст существен­ный экономический эффект. Из-за лучшего взаимодействия пути и подвижного состава обеспечивается более высокая комфорта­бельность езды; увеличиваются надежность работы всех техниче­ских средств железнодорожного транспорта и межремонтные сро­ки, особенно пути и подвижного состава; уменьшаются расходы на их текущее содержание и тягу поездов; улучшается экологиче­ская ситуация в результате снижения шума и уменьшения пыли, а также в связи с возможностью применения железобетонных шпал вместо более дорогих деревянных, требующих пропитки вредны­ми для здоровья масляными антисептиками. В отличие от звеньевого пути в рельсовых плетях бесстыкового пути возникают продольные температурные силы. Величина этих сил зависит от разницы температуры рельсов в момент ее измере­ния и температуры рельсов во время их закрепления на шпалах. При повышении температуры возникают продольные сжимающие силы, а при понижении — растягивающие. Эти силы, как и на звень­евом пути, не должны вызывать в самое жаркое время выброс рельсошпальной решетки, а в самое холодное время — излом рельса или разрыв стыка на конце рельсовой плети с образованием боль­шего зазора. При ремонтных работах в рельсовых плетях могут возникать дополнительные (к температурным) продольные силы. Посколь­ку эти работы часто сопровождаются еще и с ослаблением связи рельсошпальной решетки с балластом, необходимо в ходе работ обеспечивать выполнение требований по соблюдению допусков в отступлениях температуры рельсов от температуры их закрепле­ния во время производства ремонтов. На участках бесстыкового пути требуется соблюдение правил, изложенных в Технических ука­заниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыко­вого пути, утвержденных МПС РФ в 2000 г. (ТУ-2000). Особенности устройства и работы бесстыкового пути Главный элемент бесстыкового пути — рельсовые плети — это рельсы длиной до 25 м. сваренные между собой на рельсосварочных предприятиях (РСП) в длину до 800 м, а затем на месте, при укладке в путь, соединенные друг с другом контактной сваркой с помощью передвижной рельсосварочной машины (ПРСМ). Мак­симальная длина рельсовой плети не ограничена. Укладка корот­ких плетей, длиной менее 800 м, нежелательна, поскольку такие плети требуют значительно больших расходов на содержание. На пути с плетями длиной менее 400 м расходы на текущее содержа­ние превышают затраты на содержание звеньевой конструкции. На коротких плетях особенно трудно содержать рельсовые скреп­ления из-за продольных температурных перемещений на конце­вых участках. Эти перемещения в период эксплуатации существен­но изменяют напряженно-деформированное состояние бесстыко­вого пути.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					10
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Бесстыковой путь, как и звеньевой, не должен подвергаться уго­ну. Для этого промежуточные скрепления должны обеспечивать постоянное прижатие рельса к шпале. Наибольшее распростране­ние на сети отечественных железных дорог на бесстыковом пути с железобетонными шпалами получило скрепление типа КБ; отно­сительно реже используются скрепления типа ЖБР и АРС. Воз­можна укладка бесстыкового пути на деревянных шпалах, в том числе на малодеятельных участках с применением костыльного скрепления. В процессе эксплуатации натяжение болтов скрепления ослабевает. При не­достаточном внимании к содержанию скрепления (смазке и под­тягиванию болтов) происходит ослабление прижатия рельса к шпа­ле и начинается угон, который приводит к очень быстрому разру­шению всей конструкции верхнего строения пути из-за перекоса и кантования шпал, смятия резьбы, изолирующих и упругих дета лей. На угоняемых участках, в их начале возникают дополнитель­ные растягивающие, а в конце — дополнительные сжимающие про­дольные силы. Первые в сумме с температурными силами могут привести к разрыву рельсовой нити; вторые — к выбросу рельсошпальной решетки. В связи с этим предотвращение и профилак­тика угона должны быть приоритетной целью устройства и содер­жания бесстыкового пути, так как допустить угон несоизмеримо легче, чем затем его устранить. Рельсовые плети, если они не сварены между собой, то соеди­няются при отсутствии изолирующих стыков двумя или тремя па­рами рельсов длиной 12,5 м. Например, в России соединение дву­мя парами применено на Калининградской, Приволжской, Севе­ро-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах, тремя — на всех остальных. Изолирующий стык, обеспечивающий сопротив­ление разрыву не менее 1,5 МН, располагают в середине второй пары рельсов. Высокопрочный клееболтовой изолирующий стык, имеющий сопротивление разрыву не менее 2,5 МН (АпАТэк), до­пускается вваривать в середину плети (без уравнительных рель­сов). Устройство уравнительных пролетов предполагает достаточ­но частую (сезонную и эпизодическую) необходимость перезакреп­ления рельсовых плетей (так называемая разрядка напряжений). Практика показала, что при закреплении плетей при достаточно высокой температуре рельсов (в оптимальном температурном ин­тервале) ни периодическое, ни эпизодическое перезакрепление, как правило, не требуется. На уравнительных пролетах в холодное время года зазоры в стыках максимально увеличиваются, уже к середине или к концу зимы (январь, февраль). Зазоры зависят от продольной растягива­ющей силы, длительности ее действия, качества закрепления пле­тей на концевых 200-метровых участках и от начальной величины в момент закрепления рельсов. При раскрытии зазора зимой до опасной величины — больше конструктивного (22 мм), чтобы не допустить разрыва стыка, уравнительный рельс необходимо заме­нять на удлиненный. Такая дополнительная работа создает потен­циальную опасность выброса пути весной при повышении темпе­ратуры рельсов, если вовремя не заменить этот удлиненный рельс на нормальный. Чтобы не производить такие работы, при закреп­лении рельсовых плетей в оптимальном температурном интерва­ле зазоры следует устанавливать нулевыми или близкими к ним.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					11
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Ежегодно болты скрепления на концевых 200-метровых участках следует подтягивать в конце лета или в начале осени при нулевых или близких к ним значениях зазоров в уравнительном пролете. На остальной части рельсовых плетей периодически болты подтя­гивать можно в любое время года. На участках бесстыкового пути, состоящих из коротких рельсовых плетей, предложенная выше мера трудно выполнима. На бесстыковом пути немаловажно поддерживать нормаль­ные размеры и состояние балластной призмы. Балласт, как пра­вило, — щебеночный (может быть гравийный или асбестовый), должен плотно прилегать к шпалам, прежде всего по их нижней постели, что осуществляется с помощью подбивки при выправке пути. Плотное прилегание балласта обеспечивает стабильное положение рельсо-шпальной решетки в профиле, плане и в про­дольном направлении не менее чем на 80 %. Остальные 20 % со­противления перемещениям во всех трех плоскостях обеспечива­ет щебень, находящийся в шпальных ящиках, на плече балласт­ной призмы и на ее откосе. Существует ошибочное представление о том, что размер плеча балластной призмы непосредственно оказывает решающее влия­ние на сопротивление сдвигу шпал поперек оси пути. Плечо необ­ходимо, прежде всего, для предотвращения интенсивного отрясения концов шпал, которое затем ведет к просадкам путевой ре­шетки и значит к неплотному прилеганию балласта к нижней по­стели шпал. По длине шпал балласт следует подбивать и уплот­нять на всей длине от концов, за исключением 60 см на их середи­не. Излишне плотное прилегание балласта к середине шпал ведет к более интенсивному отрясению их концов, а затем и к попереч­ному излому. Железобетонные шпалы в отличие от деревянных имеют мак­симальные прогибы на концах (деревянные в подрельсовом сечении). Эта особенность увеличивает интенсивность накопле­ния остаточных деформаций в балласте. На железобетонных шпалах динамические силы, передаваемые на балласт (особенно в стыках), также значительно выше, чем на деревянных. Это об­стоятельство позволяет железобетонные шпалы применять толь­ко на бесстыковом пути. Исторически сложилось так, что на оте­чественных железных дорогах звеньевой путь применяют на де­ревянных шпалах, а бесстыковой на железобетонных. Звеньевой путь на железобетонных шпалах применять нельзя, так юн такой конструкции без очередного ремонта не удастся избе аварийного состояния за период примерно в 2 раза меньший, чем на бесстыковом пути. Состояние земляного полотна оказывает значительное влияние на работу верхнего строения пути. Представление о том, что при любых болезнях земляного полотна нужно отказываться от применения бесстыкового пути, является ошибочным. При возникновении на больных участках просадок интенсивность их нарастания при отсутствии стыков будет меньше. Даже в случае резким просадок или сдвигов на звеньевом пути возникли бы углы более опасные для движения поездов, чем на бесстыковом. Для обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки при высоких температурах на бесстыковом пути необходимо на участках с больным земляным
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					12
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
полотном иметь увеличенную температуру закрепления рельсовых плетей (может быть — выше оптимальной). На участках бесстыкового пути не должно быть ограничении по показателям плана и профиля. Однако на кривых с малым радиусом, как и на звеньевом пути, возникают проблемы, связанные с боковым износом наружного рельса и сдвигом рельсошпальной решетки поперек оси под действием продольных температурных сил в рельсах и боковых сил от подвижного состава. В связи с этим на кривых с малыми радиусами рекомендуется проведение техни­ко-экономического обоснования применения бесстыкового пути. в котором следует учесть необходимость в период между капиталь­ными ремонтами проведение замены изношенных рельсов по на­ружной нити. Для уменьшения интенсивности бокового износа наружной нити следует предусмотреть применение рельсов повы­шенной износостойкости (Р65К) и лубрикацию. Наиболее эффек­тивна автоматическая лубрикация гребней колес устройствами, смонтированными на локомотивах. Бесстыковой путь должен укладываться на мостах и в тонне­лях. На мостах в зависимости от длины и конструкции пролет­ных строений и мостового полотна рельсы по-разному крепятся на шпалах, мостовых брусьях или плитах. В проектах учитывает­ся необходимость предотвращения нежелательных совместных действии температурных продольных сил и перемещении в рель­совых плетях и пролетных строениях. При использовании скреп­лений КД-65 или КБ-65 применяют подрезанные клеммы, кото­рые не препятствуют продольным перемещениям рельсов. Кон­цы рельсовых плетей выводят за пределы моста на расстояния от 10 до 100 м. В тоннелях проблемой обычно является необходимость предуп­реждения коррозии рельсов и скреплений, а на выходе и входе в шинель — снижение повышенной динамики воздействия подвиж­ного состава из-за резкого изменения упругости подрельсового основания. Подробные требования к конструкции и содержанию бесстыкового пути на мостах и в тоннелях даны в ТУ-2000. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов Р65 1-й груп­пы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка пле­тей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается с разрешения 11.П . Для наружных рельсовых плетей кривых радиу­сом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимуще­ственно из рельсов повышенной износостойкости Р65К. При при­нятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса разрешается применять плети, сваренные из обычных тер­моупрочненных рельсов. Для линий 3-го класса плети могут быть Сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в РСП. На мостах длиной более 25 м и в тоннелях приме­нение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					13
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Выполнение ремонтно – путевых работ за 2012г. На СЖД 27 сентября в Ярославле состоялось совещание, на котором железнодорожники рассмотрели ход подготовки Северной магистрали к работе в зимний период по результатам проверки комиссией . По оценке комиссии общая готовность инфраструктуры и кадров дороги к зиме – 94,5%. Принято решение до 15 октября завершить все  подготовительные работы.  Олег Тони, вице-президент : «Северная железная дорога, обеспечивающая транспортные коридоры Восток – Запад и  Север – Юг, играет важную роль в экономике страны, от её бесперебойной работы зависят важнейшие производственно-экономические показатели деятельности всего холдинга. Северяне провели большую работу по подготовке инфраструктуры к работе в зимних условиях. Однако тревожит, что одной из мощнейших российских компаний, реализующей масштабные проекты в Сочи и Владивостоке, приходится сталкиваться с невыполнением ремонта крыши или участка пути. Замечания есть, но они вполне устранимы своими силами в рабочем порядке. Также железнодорожникам предстоит задуматься над тем, почему при понижении балльной оценки состояния пути, свидетельствующей об оздоровлении железнодорожного полотна, скоростные показатели движения поездов не повышаются. Это говорит о том, что финансовые вложения не дают ожидаемого эффекта. Решения сегодняшнего совещания должны лечь в основу работы северян на ближайший месяц, чтобы в максимально короткий срок до наступления серьёзных холодов завершить то, что не успели. Готовность объектов и устройств Северной дирекции управления движением – 94%, при этом капитальный ремонт станционных путей выполнен на 76%, средний ремонт – на 50%, заменены 50% запланированных стрелочных переводов, с отставанием идёт выправка продольных профилей (32%). Работу по оздоровлению пути, что является ключевым фактором для стабильной работы в зимних условиях, в северных регионах планируется завершить 15 октября, в центральных – до 30 октября.» Алексей Бунин, начальник Центральной дирекции по ремонту пути: «Сегодня Северная дирекция по ремонту пути на фоне других региональных подразделений выглядит крепким середняком, по развёрнутости путевых работ демонстрирует показатель выше среднесетевого. Однако главный критерий подготовки к зиме – выполнение летних путевых работ. В 2012 году запланировано оздоровить всеми видами ремонта 860 км. На 1 октября выполнение укладочных работ – 90%. Наблюдается отставание по укладке стрелочных переводов – необходимо уложить ещё 113 комплектов. Но более всего беспокоят медленные темпы сдачи в эксплуатацию отремонтированных километров – 67%. Не всё в порядке со сваркой плетей. Следует направить две машины ПРСМ, хоппер-дозаторную вертушку, рассмотреть возможность сварки плетей на других поездах.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					14
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
1. Характеристика ремонтируемого пути. Исходные данные: 1. Количество путей - 1 2. Длина ремонтируемого участка, км -80 3. Срок выполнения работ в месяцах – 8 4. Число пар поездов за рабочий день (смену): Грузовых - 5 Пассажирских - 4 Моторвагонных – 4 5.Вид тяги поездов - электрическая 6.Средства сигнализации и связи - автоблокировка 7. Максимальная скорость движения поездов: Пассажирских - 100 км/ч. Грузовых - 80 км/ч. 8.План линии, % Прямые участки -70 % Кривые участки -30% 9. Тип рельсов: до и после ремонта - Р 65 10. Скрепления: до и после ремонта - КБ 11.Шпалы : до и после ремонта - ЖБ 12.Балласт: до и после ремонта- Щебень 13. Загрязненность балласта - 16% 14. Грузонапряжённость – 19 млн. т. брутто/ км 15. Пропущенный тоннаж-200 млн. т.км. брутто на км в год 16. Техническое состояние пути: - количество негодных шпал - 15% - количество шпал с выплесками - 10% - количество неисправностей : 2-й степени - 3-й степени - - количество негодных скреплений - 10% - одиночный выход рельсов в среднем на 1км - 7 шт.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					15
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
1.1 Определение группы, категории и класса пути: По исходным данным участок ремонта имеет: грузонапряжённость 19 млн. т. брутто на км в год Установленные скорости движения поездов: пассажирских - 100 км/ч, грузовых – 80 км/ч. Определим классность пути пользуясь приведенной ниже таблицей № 1.1 путь относится к группе Г и имеет 3-ю категорию, класс пути 3-ый Таблица 1.1. Классы путей Группа пути Груз-напряж. млн. т.км. брутто на км. в год Категория путей С 1 2 3 4 5 6 7 Скорость движения поездов (пассажирских - числитель, грузовых - знаменатель), км/ч 141-200 до140 121-140 > 80 101-120 > 70 81-100 > 60 61-80 > 50 41-60 > 40 40 и менее Прочие пути А Более 80 1 1 1 1 2 2 3 5 Б 50-80 1 1 1 2 2 3 3 В 25-50 1 1 2 2 3 3 4 Г 10-25 1 1 2 3 3 4 4 Д 5-10 1 2 3 4 4 4 4 Е 5 и менее - - - 4 4 5 5 Принимаем: Класс пути – 3 Группа пути – Г Категория – 3
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					16
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
1.2 Анализ технического состояния существующего участка ремонта и критерии назначения данного вида ремонта: Исходные данные по характеристике существующего верхнего строения пути: Рельсы – тип Р65, пропущенный тоннаж 200 млн. т. на км, одиночный выход рельсов по дефектам в среднем 7 – шт/км. Шпалы железобетонные, количество негодных 15%. Скрепления – тип КБ65 Балласт – щебень, загрязнённость – 16%. Класс пути, группа и категория 3Г3. Содержание анализа: Конструкция верхнего строения пути для класса 3Г3 соответствует требованиям технических условий, но по времени эксплуатации т. е по срокам подходит капитальный ремонт. Техническими условиями установлены следующие критерии для пути 3Г3: Одиночный выход рельсов шт/км – 10, фактически – 7. Количество негодных шпал – 15%, фактически - 6%. Количество негодных подкладок и закладных болтов – 15%, фактически - 32%. Загрязнённость щебня 20%. фактически – 16% Вывод: Назначение капитального ремонта обосновано по наработанному времени и по техническому состоянию пути. Учитывая небольшой процент переработанного тоннажа от нормативного дальнейшее использование рельсовых плетей с участка ремонта, целесообразно на участках путей 4 и 5 класса с предварительной обработкой головки рельсов шлифовкой РШВ или РШП. При очистке щебёночной призмы ниже 40 см от подошвы шпал (глубокая очистка) обязательно устройство разделительного слоя геотекстильной тканью между очищенным и неочищенным массивом балласта или основной площадки земляного полотна. При выполнении капитального ремонта должны укладываться новые рельсы типа Р65 термоупрочнённые категории Т1, балластный слой под подошвой шпалы должен быть доведён до 40 см с нормативными размерами балластной призмы для пути 3 го класса.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					17
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2. Проект организации работ. При расчетах применяю следующие основные показатели: · Объём ремонта – 80 км; · Количество рабочих дней в одном месяце –21 день. 2.1 Определение суточной производительности ПМС и протяжённости фронта работ в окно: Для расчёта принимаем формулу: g = Q/0,9T – 2tпл. где: g – суточная производительность ПМС, км; Q – объем ремонта за сезон, км; tпл – число рабочих дней необходимых для замены инвентарных рельсов, рельсами бессыкового пути; Т – чисто рабочих дней в сезоне; Произведем расчет: T = 8*21 = 168 дней. tпл = 80/3.2 = 25 дней. Таким образом, q = 80/(0,9*= 0.634 км. Для определения длины фронта работ необходимо использовать формулу: l фр. = q*n, где: l фр. – длина фронта работ в «окно». n – периодичность предоставления «окон». При n = 2 «окно» предоставляется через 1 день, при n = 3, «окно» окно предоставляется один раз в три рабочих дня. Типовые технологические процессы ремонта звеньевого (и бесстыкового) пути принимают длину фронта работ в пределах м. Используя формулу l фр. = q*n и принимая условно среднее значение l фр. = 1300 м, определим значение n в моём примере, где q=0,634 км или 634 м. n = lфр. / q = 1300:634= 2,05. Принимаем n=2 и определяем длину фронта работ: lфр. = 634*2 = 1268 м. Учитывая, что длина фронта работ должна быть кратна 25 м (длина одного звена) принимаем, lфр. = 1275 м.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					18
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.2 Выбор комплекса путевых машин и схемы формирования хозяйственных поездов. Согласно «Технологическим процессам ремонта бесстыкового пути» Согласно «Технологическим процессам ремонта бесстыкового пути» (Технологический процесс №4) выбираем следующий комплекс путевых машин: ЩОМ-6 БМ – УК-25 – грейдер – УК-25– ХДВ – ВПО-3000– ВПР Выполнение работ 1. Очистка щебня на глубину до 40 см. машиной ЩОМ-6БМ; 2. Разборка пути путеукладчиком УК-25/9; 3. Планирование щебёночного слоя планировщиком для укладки РШР; 4. Укладка пути путеукладчиком УК-25/9; 5. Досыпка щебня хоппер - дозаторами; 6. Выправка подбивка и отделка пути машиной ВПО-3000. 7. Выправка и рихтовка пути машиной ВПР-02 Длина хозяйственных поездов : 1) Определяем длину 1-го хозяйственного поезда, для второго этапа состоящего из тепловоза ТЭ-3 и ЩОМ – 6БМ (44м) будет иметь длину: L1(щом).=Lлок.+Lщом.= 34+44 = 78 м. 2) Длину 2-го хозяйственного поезда, состоящего из кранаУК-25/9-18, роликовых платформ, одной моторной платформы и тепловоза. L2(.ук)= Lук + nпл*Lпл+nпл*Lмпл +Lлок Lук – длина крана УК-25/9-18,м nпл – число роликовых платформ Lпл – длина роликовой платформы, м nпл – число моторных платформ Lмпл – длина моторной платформы, м Lлок – длина локомотива, м Количество роликовых платформ определяется по формуле: nпл = lфр/lзв*nяр*K где lфр – длина фронта работ, 1275м. lзв – длина одного звена, 25м. nяр – количество звеньев в одном пакете, 5 К – количество платформ, занятых одним пакетом, 2 Общее количество роликовых платформ должно быть кратно 2, поэтому
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					19
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
nпл = 1275/(25*5)*2 = 20,4 = 22 L2 = 43,9+22*14,6+1*16,2+34,0= 415,3 3) 3-ий поезд, укладочный, по всем своим составляющим подходит к формуле длины 2-го поезда, будет иметь те же значения: L3(УК)=415,3 м. 4) Определяем длину 4-го хозяйственного поезда (Хопер Дозаторной Вертушки) Найдем общее число вагонов Х/Д по формуле: n хд = 510*Lф./Wхд где: Wхд – объем щебня погруженного в Х/Д, 32.2 510 м – объем щебня выгруженного на 1 км ремонтируемого пути Lф. – длина фронта работ 1,275 (0,640+0,635=1,275) км. n хд=(510*1,275)/32.4= 20 т. е. 20 вагонов ХДВ L4 (хдв) = Lлок + n хд * Lхд + Lтур (24,5 м.) Где: Lлок – длина локомотива, м; n хд –количество вагонов ХДВ; Lхдв – длина вагона ХДВ, 10.9 м; Lтур – длина турного вагона; L4 (хдв) = 34+20*10.9+24,5 = 276,5 м. 5) Определяем длину 5-го хозяйственного поезда ВПО-3000 L5(впо). = Lвпо.+Lлок.=27.9+34=61,9 м 6) Определим длину 6-го хозяйственного поезда ВПР – 02 L6(впр). =23,5
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					20
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Общая длина комплекса машин, отправляемая на перегон: Lобщ = L1(щом)) + L2(.ук) + L3(УК) + L4 (хдв) + L5(впо) + L6(впр). Lобщ = 78+ 415,3+415,3 + 276,5+61.9+23,5 = 1270,5м.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					21
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Схемы формирования хозяйственных поездов: хозяйственный поезд №2 – УК-25/9-18 (путеразборочный) L= 415,3 м хозяйственный поезд №3 – УК-25/9-18 (путеукладочный) L= 415,3 м
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					22
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
хозяйственный поезд №4 – Хопер дозаторная вертушка 276,5 хозяйственный поезд №5 – машина ВПО-3000 L=61.9 м хозяйственный поезд № 6 ВПР
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					23
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.3 Определение продолжительности «окна». Согласно техническим условиям продолжительность «окна» определяется от вида ремонта и, следовательно, от количества путевых машин, применяемых при этом. Однако, в любом случае, основной задачей при предоставлении «окна» является достижение наибольшей выработки. Для этого организация работ строится по комплексному методу при поточном способе производства работ. Так как ремонтируемый участок пути у нас однопутный, то в формулах мы не будем учитывать поправочный коэффициент (аосн=1.16) для двухпутного участка. Продолжительность «окна» определяется по формуле: То=tр+tвед+tс, Где: tр- время, необходимое для развёртывания работ в течении подготовки пути к ведущей операции. tвед - время выполнения ведущей операции. tс - время, необходимое для свёртывания работ, то есть подготовки пути к открытию движения поездов. tр=t1+t2+t3+t4+ t5, где: t1-время оформления закрытия перегона, пробег машины к месту работ и снятие напряжения в контактной сети. Все остальные составляющие tр будут приниматься в зависимости от вида ремонта и технологии работ. Перечень работ. 1- Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работы, снятие напряжения в контактной сети. 2- Подготовка места для зарядки машины ЩОМ-6БМ 3- Очистка щебня машиной ЩОМ-6БМ 4- Разрезка рельсовых плетей на рельсы по 25 м. 5- Разборка пути краном УК-25/9-18. 6- Планирование щебёночного слоя планировщиком 7- Укладка пути краном УК-25/9-18. 8- Постановка накладок и сболчивание стыков. 9- Досыпка шебня ХДВ 10- Выправка пути машиной ВПО-3000. 11- Рихтовка пути (постановка на ось) машиной ВПР - 02. 12- Оформление открытия перегона для движения поездов 1. Определим время работ по подготовке к ведущей операции: tр будет состоять из пяти подготовительных работ (tр=t1+t2+t3+t4) t1 – время для закрытия перегона, пробег машин к месту работ, снятие напряжения в контактной сети. t1=15 минут t2 – время приведения машины ЩОМ-6БМ в рабочее положение, t2=20 минут
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					24
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
t3 интервал времени между началом работы ЩОМа и разрезки рельсовых плетей t3=(Lщом+50/1000)*Nщом * аосн ((78+50)/1000)*39,57*1,1= 5,6 = 6 мин Где: Lщом – длина поезда с машиной ЩОМ – 6БМ 50 – технологический разрыв между операциями, м Nэлб – норма времени работы машины ЩОМ – 6БМ = 39,57 машмин/км аосн =1.1 – поправочный коэффициент на потери рабочего времени Определим t4 - интервал времени между началом разрезки рельсовых плетей на рельсы и разборки рельсошпальной решетки. t4=Lразб+(50+lразб/1000)*Nразб* апопр = ((415,3+50+50)/1000)*24,5*1,1= 14 Где: Lразб – длина поезда с машиной УК 25/9-18 50 – технологический разрыв между операциями, м lразб - длина участка с разболчеными стыками; Nразб – техническая норма времени работы машины УК 25/9-18 машмин/км; 1000 – коэффициент перевода измерителей в метрах – в километры. аосн =1.1 – поправочный коэффициент на потери рабочего времени Определим t5 - интервал времени между началом разборки и началом укладки пути краном УК 25/9-18 t5 = (Lплан / Lзв ) *Nразб* апопр = 75/25*2,4*1,1 = 8 мин где: Lплан – интервал времени между разборкой и укладкой РШР для возможности планировки верха балластной призмы принимаем 75м. Lзв- длина одного звена 25 м. Nразб - тех. норм. раб. крана 2,4 маш*мин/звен. tр=15+20+6+14+8 = 63 минуты. Определим время выполнения ведущей операции: tвед = lфр. / lзв * Nукл* апопр = 1275/25 *2.5*1,1 = 141 мин.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					25
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Где: Nукл – техническая норма укладки звена с ж/б шпалами – 2.5 маш*мин/зв lфр.-длина фронта работ. аосн =1.1 – поправочный коэффициент на потери рабочего времени Определим время необходимое для свертывания работ: tс = t6+t7+t8+t9 Определим t6 - интервал времени между окончанием укладки пути и началом постановки накладок и сболчивании стыков t6 = (Lук + 3* lпл +25) / lзв * Nук * аосн + tрр Lук – длина путеукладочного крана 3 – количество гружёных платформ с путеукладочным краном. lпл – длина роликовой укладочного крана. 75 – технологический разрыв между разборкой и укладкой. lзв – длина звена. tрр – время укладки рельсовых рубок на отводе. аосн =1.1 – поправочный коэффициент на потери рабочего времени t6 = ((43,9+3*14,6+25) / 25 )*2,5*1,1+10 = 23 мин. Определим t7 – интервал времени между окончанием постановки накладок и сболчивании стыков и окончанием выпровочно – отделочных работ машины ВПО-3000 t7 = ((lвпр +50)/1000)* Nвпо* аосн = ((61,9+50)/1000) *33.91*1,1 = 5 мин Определим t8 - интервал времени между окончанием выпровочно – отделочных работ и рихтовкой пути машиной ВПР - 02. t8 = ((lвпр +50)/1000)* Nвпо* аосн = ((23,5+50)/1000) *33.91*1,1 = 3 мин. lвпр = длина 4 поезда ВПР,5) Nвпо = техническая норма времени машины ВПО-3000, (39,91 маш*мин/км). апопр=1.1 – поправочный коэффициент на потери рабочего времени Определим t9 - время оформления перегона для движения поездов. t9 = 10 мин tс = t6+t7+t8+t9 = 23+5+3+10 = 41 минут. Определим продолжительность «окна» То = tр+tвед+tс = 63+141+41 = 245 минут То = 4 часов.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					26
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.4 Определение поправочных коэффициентов. Техническая норма времени учитывает труд квалифицированного рабочего, необходимое для выполнения самой операцией в условиях достигнутого уровня техники, передовой организации производства, без учета времени на переходы, отдых и пропуска поездов. Для учета этих факторов определяем поправочный коэффициент a к нормам исходя из следующего расчета: a=Т/Т-åt , Где: Т – продолжительность рабочего дня, (480 мин.) åt – потери рабочего времени на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов по участку работ: åt = t 1+t 2+t 3 (мин). Где: t 1 – потеря времени на переходы в пределах рабочей зоны, 15 мин. t 2 – потеря времени на отдых после каждого часа работы, кроме предобеденного и после обеденного часов, (5мин*6час) 30 мин. t 3 – потеря времени на пропуск поездов в зависимости от вида ограждения места работ сигналами, мне не нужен так как у меня однопутный перегон. Исходные данные: Количество путей – 1 Количество пар поездов за время рабочего дня: Грузовых - 5 Пассажирских - 4 Мотор-вагонных – 4 a под.=480/(480-(15+30)=1,1 a осн. = 480/480-(15+30)=1,1 a отд.=480/480-(15+30)=1,1
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					27
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.9 Распределение трудовых затрат и контингента по дням и участкам. А подг. = åС подг./480 =4094 / 480 =9 м. п. (условно) А осн. = åС осн./То = 8890 / 240 =38 м. п. (условно) А п. о. = åС п. о./480-То = 2841 / 480 = 6 м. п. (условно) А отд. = åС отд./480 = 12800 / 480 = 27 м. п. (условно) А = åС всего. /480*n =28625 / 960 = 30 монтеров всего Графическое изображение технологического процесса будет представлена ниже на чертежном формате А4 в качестве. График основных работ при капитальном ремонте на чертежной бумаге форматаА1.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					35
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.5 Разработка технологического процесса. Работы выполняются в три этапа: 1. Подготовительные работы – служат для подготовки пути к основным работам в «окно». В этот период выполняются следующие виды работ: 1.1 Срезка обочины земляного полотна 1.2 Разборка временного переездного настила с укладкой временного Подготовительные работы выполняются под сигналы остановки с пропуском поездов по месту производства работ без снижения скорости. 2.Основные работы – выполняются комплексом машин на закрытом перегоне в «окно». Производятся следующие виды работ: 2.1 Транспортировка путевых машин к месту работ; 2.2 Приведение ЩОМ-6БМ в рабочее положение; 2.3 Очистка балластной призмы с применением ЩОМ-6БМ; 2.4 Резка плетей по 25 метров ; 2.5 Разболчивание стыков и снятие накладок в уравнительных пролетах 2.6 Разборка пути путеукладчиком УК-25/9-18; 2.7 Планирование щебёночного слоя планировщиком; 2.8 Укладка новой путевой решётки путеукладчиком УК-25/9-18; 2.9 Сборка рельсовых стыков; 2.10 Рихтовка ручными рихтовщиками с постановкой пути на ось; 2.11 Досыпка щебня хопер-дозаторами; 2.12 Выправка и отделка пути с применением машины ВПО-3000. 2.13 Рихтовка пути с постановкой на ось машиной ВПР -02; Основные работы производятся участками по 640 м через день. После «окна» путь должен быть в таком состоянии, чтобы обеспечивать пропуск поездов со скоростью до 60 км/ч, но не менее 25 км/ч. 3. Отделочные работы призваны подготовить путь для пропуска поездов с установленными скоростями. В этот период производятся следующие виды работ: 3.1 Рихтовка кривых; 3.2 Окраска путевых знаков; 3.3 Вторичная выправка пути машиной ВПО-3000; 3.4 Досыпка щебня из хопер-дозаторов; 3.5 Рихтовка прямых участков пути; 3.6 Отделка балластной призмы; 3.7 Планировка междупутья; 3.8 Ремонт переездов. Отделочные работы производят при пропуске поездов с сигналами уменьшения скорости. Скорости движения поездов устанавливаются: - после открытия перегона для движения 2-х поездов - 25 км/ч ; - последующих поездов до конца рабочего дня - 40 км/ч - после рабочего дня установленная.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					28
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.6 Определение объёмов работ и потребности материалов. Объём работ и количество необходимых материалов зависит от вида ремонта пути, исходных данных и протяжённости фронта работ. Поэтому при проведении расчётов рекомендуется следующий порядок: Исходные данные: средства организации и связи – автоблокировка · план линии прямых – 70% · кривых – 30%. · в том числе радиусом менее 1200 м – 0%. · рельсы типа Р65, длина 25,0 м, пропущенный тоннаж – 200 млн. т.брутто · шпалы –железобетонные, количество негодных – 15%. · скрепления промежуточные –КБ, количество дефектных – 10%. · балласт первоначальный –щебень. · класс пути – 3Г3. · протяжённость фронта работ – 1275 м. Расчёт показателей: Количество звеньев (стыков) пути – 1275:25=51 стыков. Количество изолирующих стыков – 2. Протяжённость участков прямых – 1275*0,7=893 м. Протяжённость участков кривых – =382 м. Средняя эпюра шпал: 1840 Количество шпал на фронте работ – 1840*1,3 = 2392 шпал. Количество стыковых болтов на фронте работ: 51стык*12 =612 Количество клемо-болтовых скреплений: 4*2392 = 9568 Количество закладных болтов 4*2392 = 9568 Количество накладок 4*51 = 204 Количество подрельсовой резины 2*2392= 4784 Количество надшпальной резины 2*2392= 4784 Определим количество досыпаемого щебня на весь фронт работ: 3 класс = 510 м3 510*1.3 = 663 м3 Результаты представляю в виде таблицы. N п/п Наименование материалов Ед. изм. Потребности на 1 км пути Потребность на фронт работ 1 2 3 4 5 1 Щебень м3 510 663 2 Эпюра шпал Шт./км. 1840 2392
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					29
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.7 Ведомость затрат труда и объемов работ. Наименование работы измерител количество Затраты труда Работа маш. мин. Затраты туда, чел –р мин Кол .человек Чел/минут Прод .раб мин № бригад работа коэф Подготовительные работы (a=1,1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1. Разборка переезда, с укладкой временного м2 7,9 15 - 157 172.7 6 180 30 8 чел из бр.№1 2.срезка обочины земляного полотна место - 3564 3920 4 чел из бр №2 Итого: 4094 Основные работы, выполняемые в «окно» (a=1,1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1. Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и сня-тие напряжения с контактной сети Мин. - - 15 - - - - 15 - 2. Подготовка места для зарядки щом-6 1 482,3 - 482 559 17 31 8 чел из бр №1 3. Разработка временного переездного настила м2 7,9 7,2 - 57 66 3 22 8 чел из бр.№1 4. Зарядка машины ЩОМ 1 - 15 165 190 - - 15 6.Очистка щебня балластоочистительной машиной ЩОМ 6 бм Км. 1,3 - 51 479 527 - 39,57 -
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					30
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 7. Разрезка рельсовых плетей на рельсы автогенным агрегатом резка 102 213 216 247 2 газорезчика 8.Разболчивание стыков и снятие накладок в уравнительных пролетах Болт 20 1,3 54 68 79 3 327 109 4м. п Бр№2 9. Разборка пути путеукладчиком УК-25/9 Звено 51 19,46 2,4 1685 1954 15 32,4 157 10. планировка щебеночного слоя Км пути 1,275 75 96 112 11.Укладка пути путеукладчиком УК-25/9 Звено 1,275 22,4 2,5 1820 2111 5 92 92 Машинисты. 12.Регулировка стыковых зазоров рычажными приборами. Стык пути 102 20,85 1,39 145 168 12 177 177 4м. п Бр№3 . 13. Сболчивание стыков электрогаечными ключами с постановкой накладок. Стык пути 102 2,78 - 1450 1682 3 177 - 4м. п Бр№3 14. Рихтовка пути с постановкой на ось м. п - 611 708 4м. п Бр№2 15. досыпка недостающего щебня из ХДВ - -
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					31
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 16. Выправка пути со сплошной под-бивкой шпал, рих-товкой и оправкой балластной приз-мы машиной ВПО-3000 км пути 1,275 237,3 33,9 314 374 7 51 51 Машинисты. 17. Выправка пути в местах зарядки машины ВПО-3000 с подбивкой шпал электрошпалоподбойками. шпала 23 4,09 - 94 108 9 12 - 4м. п Бр№2 Итого: - - 8890 - - Основные работы, выполняемые после «окна» 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1. Выправка пути в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал (5%) электрошпалоподбойками. Шпала 123 10,03 - 1234 1358 13 104 - Бр№3 2. Рихтовка пути. Пог 1275 0,94 1246 1370 11 102 Бр№2 4.Укладка временного переездного настила. м2 7,9 15 - 113 25 126 15 Бр№1 итого 2841
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					32
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Отделочные работы (a=1,1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2.Установка и Окраска путевых знаков: Больших……….. Малых…………. знак 3 1 60,1 - - 180 227 6 83 - Бр№1 Бр№2 4.Разборка временного переездного настила. м2 8,57 7,2 - 62 76 4м. п Бр№3 . 5. подготовка места для зарядки машины ВПО-3000 с место 1 317 - 317 348.7 8 62 - 4м. п Бр№3 6. Вторичная выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО - 3000. км 1275 237,3 33,9 - 267 294 6 50 50 Машин. 8. Укладка переездного настила м2 8,57 13,0 - 111 150 5 248 - Бр№3 9,Очистка кюветов. км 1275 4,05 - 5366 5950 17 498 Бр№2 10. Отделка бал-ластной призмы км - 4326 4455 - 4м. п Бр№1 11. Планировка междупутья перее 650 2,04 - 1217 1300 3 527 - 4м. п Бр№1 12. Ремонт переез-да зд 0,29 4195 1200 1300 Бр№3 Итого: - - - 12800
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					33
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.8 Определение контингента монтёров пути и всего производственного состава ПМС. Капитальный ремонт пути выполняется силами ПМС. Для определения численного состава ПМС сделаем следующий расчет по затратам труда и времени выполнения работ на одном участке. А=åС/480*n, чел где А – общее число монтеров пути занятых на подготовительные, основные и отделочные работы на перегоне åС – сумма затрат труда на выполнения всего комплекса работ по ремонту 480 – продолжительность рабочего дня, мин. n – периодичность предоставления окон для выполнения основных работ, åС = åС подг. + åС осн. + åС п. о. + åС отд. где åС подг. – суммарная норма затрат труда на подготовительные работы, åС подг. = 4094 чел. мин - åС осн. – суммарная норма затрат труда на основные работы, åС осн. = 8890 чел. мин åС п. о. – суммарная норма затрат труда после окна, åС п. о. = 2841 чел. мин åС отд. – суммарная норма затрат труда на отделочные работы, åС отд. = 12800 чел. мин åС (всего) = 28625 А = åС(всего) / (480*n) =28625 / (960) = 30 монтеров Распределение расчетного контингента монтеров пути по бригадам: У меня в наличие имеется 30 монтеров пути, это 1,2,3 бригады по 7 человек, и 4 бригада с 9 человеками. По мимо перечисленных монтеров пути в том числе имеется командный и обслуживающий персонал: Всего В том числе на производственной базе Производители работ 2 1 Мастер по эксплуатации машин 1 1 Дорожные мастера 2 1 Бригадиры пути (входят в число монтеров пути) 4 1 Цех по обслуживанию машин основного производства 35 5 Сигналисты 4 - Телефонисты 1 - Подсобные рабочие 4 3 Итого: ( без неосвобожденных бригадиров пути) 60 чел. Всего необходимо ПМС: 60 +30= 90 чел.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					34
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
2.10 Организация работ по разработанному технологическому процессу. Подготовительные работы: 16 монтеров пути из 3 и 4 бригады производят разборку переездного настила с укладкой временного. 7 монтеров (Бр.№1) разбирают переезд, с укладкой временного. Основные работы в «окно»: 9 монтёров пути (Бр.№4) подготавливают место для зарядки машины ЩОМ-6БМ и разбирают временный переездной настил. После прохода ЩОМ-6БМ 2 газосварщика (и 2 помошника) разрезают рельсовые плети на 25 метровые в темпе путеразборочного поезда УК-25/9, который разбирает за ними путь позвённо. Вслед за путеразборочным поездом следует грейдер, который планитует балластный слой. За ним путеукладочный поезд УК-25/9 укладывает новые звенья пути. После укладки путевой решётки 7 монтёров пути (Бр.№3) собирают стыки в темпе путеукладочного поезда УК-25/9. Вслед за ними 7 монтёра пути (Бр.№2) частично рихтуют путь, выравнивая его по оси. Затем хопер-дозаторами в путь досыпают новый щебень (100% от расчётной нормы). После этого производится выправка и отделка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000. В след за ней следует ВПР – 02, которая рихтует путь и приводит в нормативное положение. В конце «окна» 7 монтёров пути (Бр.№1) оборудуют изолированные стыки. Основные работы после «окна»: 16 монтёров пути (Бр.№3 и Бр.№4) засыпают шпальные ящики щебнем внутри колеи, 7 м. п (Бр.№2) производят выправку пути в местах отступлений по уровню после обкатки поездами с подбивкой шпал электрошпалоподбойками. Проведение Отделочных работ: На следующий день после «окна» 16 монтёра пути ( 3,4 бригады) устанавливают и окрашивают путевые знаки. 7 монтеров из 2 бригады производят разборку временного переездного настила. Для повторной выправки пути, с подбивкой шпал. После прохода ВПО-3000 7 монтеров пути (Бр.№1) производят окончательную рихтовку пути прямых и кривых участков пути. 16 монтеров пути (Бр.№3,№ 4) производят отделку балластной призмы, а также планировку междупутья. 7 монтера пути (Бр.№2) производят ремонт переезда с укладкой настила из железобетонных плит.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					37
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
3. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонта пути. Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утверждёнными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м – на однопутных и 9,6 м – на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам. Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более – 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м – 1530 мм, при меньших радиусах – 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устраниний, на прямых и кривых участках пути –4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учётом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте – не ближе 2,5 м.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					38
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов. При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приёмов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала. При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети. Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски. Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита. Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов. Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения. Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям: - рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале; - все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами; - ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути – 20 см, на бесстыковом – 25 см;
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					39
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
- шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы – не менее 25 см, а на звеньевом пути – 20 см; - крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъёмке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1о/оо – при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2о/оо – более 80 до 100 км/ч, 3о/оо – более 60 до 80 км/ч, 4о/оо – более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5о/оо – не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5о/оо не допускается. Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояния пути до «окна» обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час. Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости. Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами. Для производства больших по объёму ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами. При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 – 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги. Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы перевозок, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками. О предстоящем закрытии перегона начальник отделения не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ. В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					40
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанция сигнализации и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером. Руководство работ в «окно» при усиленном капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС. При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передаёт установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ. При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего даёт дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках – приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг. Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие – не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист с красным сигналом. После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ. Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником. Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					41
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчинённых работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всём протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков. Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающих перегон. Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений. Порядок ограждения мест производства работ на перегоне: Всякое препятствие для движения на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения и требующее остановки или уменьшения скорости должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того ожидается поезд или нет. Схема ограждения мест производства работ на однопутном перегоне, требующих остановки поездов при фронте работ 200 м и менее: 20 сигналисты с ручными красными сигналами 20 20 20 Ж место работ К   Ж К 200 м 200 м 1000 – 1700 м 50м и менее 50м 1000 – 1700 м 200 м На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы К, которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии 1000 – 1700 м укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости Ж. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					42
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Места производства работ развёрнутым фронтом (более 200 м) на перегоне, требующих остановки поездов, ограждаются аналогично, за исключением добавочных сигналистов у переносных красных сигналов: сигналисты с ручными красными сигналами 20 Ж место работ К Ж К более 200 м 1000 –1700 м 50м 200 м 50м 500 – 1500 м 200 м Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии 800 – 1500 м устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Место работ Ж     Ж 800 – 1500 м 50м 50м 800 – 1500 м
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					43
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
4.Мероприятия по охране труда и технике безопасности. Перед выходом на работу на перегоне руководитель работ обязан: - проверить наличие сигнальных и защитных принадлежностей; - убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению; - провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приёмах выполнения работ, порядке пропуска поездов. Сигнал о приближении поезда или команда руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определённое место является приказом для всех работающих. Во всех случаях прохода по пути и перевозки путевого инструмента и материалов на путевых вагончиках, диплорках или модеронах обязательно ограждение спереди и сзади сигналистами с ручными сигналами остановки. На двупхутном участке следует идти навстречу движению поездов. Во время производства работ руководитель работ обязан: - расставить рабочих по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны уходить на время прохода поезда; - следить, чтобы рабочие переходили через пути под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося состава; - не допускать перебегания рабочих через пути перед приближающимся составом или локомотивом, а при обходе стоящих вагонов не допускается переходить через путь ближе 5 м от стоящего крайнего вагона; проход между вагонами разрешается при расстоянии между ними не менее 10 м; - не разрешать рабочим пролезать под вагонами и протаскивать под ними инструмент и материалы, а также переходить пути по сцепным приборам; - следить, чтобы рабочие не садились на рельсы, концы шпал и балластную призму; - не допускать, чтобы при работе на закрытом пути люди находились на междупутье при проходе поезда по соседнему пути. При приближении поезда руководитель работ обязан отвести рабочих в сторону от пути не менее чем за 400 м от приближающегося поезда на следующее расстояние от крайнего рельса: - от поезда, дрезины, локомотива – не менее чем на 2 м; - от работающих путеукладчика, электробалластёра, , уборочной машины, рельсошлифовального поезда, и других машин тяжёлого типа – на 5 м; - от работающего путевого струга – на 10 м; - от щебнеочистительных машин, двухпутных и роторных снегоочистителей – на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей; - работающих однопутных снегоочистителей – на 25 м. Путевые инструменты и механизмы должны быть исправными и применяться по назначению.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					44
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Ответственным лицом за обеспечение безопасности работников при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен быть руководитель работ по должности не ниже дорожного мастера, назначаемый начальником хозяйственного подразделения. Ответственность за соблюдение требований безопасности персоналом, обслуживающим путевую машину, возлагается на инженера технолога или машиниста путевой машины. К эксплуатации допускаются машины и механизмы освидетельствованные и испытанные в установленном порядке и полностью укомплектованные. Путевая машина должна быть снабжена огнетушителями, расположенными в легко доступном месте. Персонал должен быть обучен правилам пожарной безопасности. Запрещается приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой и световой сигнализации. При пропуске поезда по соседнему пути работа путевых машин должна быть прекращена, рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределы габарита подвижного состава, а бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагонов. Меры безопасности при работе со щебнеочистительными машинами: При зарядке и разрядке рабочих очистительных органов поднятая путевая решётка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом запрещается нахождение работников ближе 2 м от перемещаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства; Во время работы машины не допускается нахождение работников на расстоянии менее 3 м от выгребного рабочего органа. Нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и транспортёров запрещается; Меры безопасности при работе путеукладочных кранов: При укладке, снятии и переворачивании звеньев находиться под звеном или сбоку от него не допускается. Работники обслуживающей бригады должны находиться впереди или сзади от поднятого звена на расстоянии не менее 2 м; При стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтёров должны находиться за пределами шпал. Запрещается: Запрещается производить работы перед путеукладочным краном ближе 25 м; Находиться на поднимаемом или опускаемом звене; Находиться между погруженными пакетами звеньев при их транспортировке; Находиться на расстоянии менее 10 м от тягового каната лебёдки при перетяжке пакетов звеньев; Направлять руками канат лебёдки передвижения пакетов при намотке его на барабан; Бригада путеукладочного крана должна быть обеспечена защитными касками. При следовании путеукладочного поезда пакеты звеньев на платформах должны быть надёжно закреплены на платформах.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					45
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Съёмные грузозахватные приспособления должны быть освидетельствованы по правилам Госгортехнадзора заводом-изготовителем и подвергаться периодическим осмотрам их владельцами. Меры безопасности при выполнении работ во время погрузки и выгрузки щебня хоппер дозаторами: Включение воздуха в рабочую магистраль допускается только после оповещения работников, убедившись в отсутствии людей внутри кузова, а также на расстоянии ближе 1м от разгрузочно-дозировочных механизмов. Запрещается: Находиться внутри кузова; Пролезать через открытые люки в кузов; Производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенном воздухе; Находиться в зоне работы экскаватора или под приёмным бункером. Меры безопасности при выполнении работ с выправочно-подбивочно-рихтовочными, выправочно-подбивочно-отделочными: Перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надёжно закреплены; При работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов; Производить работы впереди машины на расстоянии менее 50 м запрещается; Пользоваться шумозащитными наушниками; Перед началом работы убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надёжно защищены кожухами и ограждениями; Не производить ремонт машины при работающем двигателе и наличия давления в гидро - и пневмо - системах; Не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой и световой сигнализации, неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады; Во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ. Меры безопасности при работе с применением спецсостава для длинномерных рельсовых плетей: При транспортировке по электрифицированным участка рельсовые плети должны быть заземлены непосредственно по концам и через роликовые опоры на раму платформы через каждые 100 м; При погрузке, транспортировке и выгрузке плетей запрещается ходить по плетям и стоять на них; Для наблюдения за концами плетей и узлами крепления на составе в тёмное время суток, должно быть предусмотрено освещение не менее 20 лк; Рельсовые плети, выгружаемые со спецсостава для укладки на электрифицированных участках пути на переменном токе, должны немедленно заземляться.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					46
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Список используемых источников. 1. и др. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 19стр. 2. . Содержание и ремонт железнодорожного пути. – М.: Транспорт, 1975 3. . Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути : Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: УНК МПС России, 20стр. 4. Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах. – М.: Транспорт. 19стр. 5. . Справочник дорожного мастера. – М.: Транспорт, 19стр. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправки пути. – М.: Транспорт, 19стр.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					47
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Исходные данные 1. Количество путей - 1 2. Длина ремонтируемого участка, км -80 3. Срок выполнения работ в месяцах – 8 4. Число пар поездов за рабочий день (смену): Грузовых - 5 Пассажирских - 4 Моторвагонных – 4 5.Вид тяги поездов - электрическая 6.Средства сигнализации и связи - автоблокировка 7. Максимальная скорость движения поездов: Пассажирских - 100 км/ч. Грузовых - 80 км/ч. 8.План линии, % Прямые участки -70 % Кривые участки -30% в т. ч. R менее 1200м - 9. Тип рельсов: до и после ремонта - Р 65 10. Скрепления: до и после ремонта - КБ 11.Шпалы : до и после ремонта - ЖБ 12.Балласт: до и после ремонта- Щебень 13. Загрязненность балласта - 16% 14. Грузонапряжённость – 19 млн. т. брутто/ км 15. Пропущенный тоннаж-200 млн. т.км. брутто на км в год 16. Техническое состояние пути: - количество негодных шпал - 15% - количество шпал с выплесками - 10% - количество неисправностей : 2-й степени - 3-й степени - - количество негодных скреплений - 10% - одиночный выход рельсов в среднем на 1км - 7 шт.
					КП 270204.13.00 ПЗ	Лист
					3
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата