Курсовая работа по дисциплине: Экономический анализ на тему: «Анализ использования грузового транспорта предприятия» (стр. 2 )

Для характеристики технического состояния автопарка используется показатель общего пробега автомобиля, который фиксируется в карточке работы автомобиля нарастающим итогом. В 2011 году общий пробег автопарка по данным таблицы составил 307,2 тыс. км, что на 49,3 тыс. км меньше, чем предусмотрено по плану.

По данным таблицы 3.9, используя прием элиминирования, можем определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом.

2.3. Факторный анализ грузооборота.

По данным таблицы используя прием элиминирования, можем определить степень влияния отдельных факторов на объем выполненных работ грузовым автотранспортом.

Таблица 5 Влияние отдельных факторов на объем выполненных работ

грузовым автотранспортом

Показатели	2011 г.	Отклонение от плана: +(-)
План	факт
А	б	в
1. Среднесписочное число грузовых автомобилей	10	9	-1
2. Отработано дней в среднем на один автомобиль	236	241	+6
3. Среднесуточный пробег автомобиля с грузом, км	118	116	-2
4. Средняя загруженность автомобиля, т	3.6	3.8	+0.2
5. Выполнено работ, тыс. т/км Отклонение объема выполн. работ, тыс. т/км в том числе за счет изменения - численности автомашин (стр.1в´стр.2а´3а´стр.4а) - количества отработанных дней (стр.1б´стр.2в´стр.3а´стр.4а) - среднесуточного пробега (стр.1б´стр.2б´стр.3в´стр.4а) - средней загруженности автомобиля (стр.1б´стр.2б´стр.3б´стр.4в)	670.2	614.6	-55.6 -48,6 -100,2 19,1 -15,6 48,1

.

3. Анализ себестоимости автоперевозок

В практике эксплуатации автомобильного транспорта при организации движения автомобилей часто приходится определять их скорости. Различают скорости участковую, среднетехническую (техническую), среднеэксплуатационную и др.

Участковую скорость автомобиль развивает на рассматриваемом участке дороги. Среднее значение участковой скорости зависит от продольного уклона радиуса кривой, начальной скорости на участке, динамической характеристики автомобиля и других факторов[5, 187с].

Среднетехническая скорость движения определяется средним расстоянием, проходимым автомобилем (автомобильным поездом) на рассматриваемом участке дороги в единицу времени. Она может быть вычислена по формуле vcp=La/t, где La —длина рассматриваемого участка дороги, м; t — время движения, с.

Для случая, когда автомобиль работает по челночной схеме (перевозка грунта из карьера, вывоз зерна с поля и др.) и известны средние скорости движения с грузом (v1) и порожняком (vw1) среднетехническая скорость движения определяется по формуле:

vср =2v1* vw1/ (v1 +vw1).

Среднетехническая скорость движения является важнейшим критерием работы автомобильного транспорта, оказывающим заметное влияние на его производительность, стоимость перевозки грузов и другие производственные технико-экономические показатели.

Среднеэксплуатационная (коммерческая) скорость определяется как частное от деления общего пробега автомобиля на время его работы, т. е.

vсэ= La / ttot.

Рассмотрим показатели работы автомобильного транспорта:

Работа автомобильного транспорта характеризуется рядом показателей. Такими показателями для грузовых автомобилей являются грузооборот, объем перевозок, производительность, техническая скорость и другие, а для автобусов и такси — пассажирооборот.

Грузооборот — показатель работы транспорта по перевозке грузов. Определяется грузооборот как сумма произведений числа тонн перевезенного груза (mi) на соответствующее расстояние li:

W1 =

Различают грузооборот тарифный и эксплуатационный. Тарифный грузооборот определяется как сумма произведений числа перевезенных тонн груза на тарифные (как правило, кратчайшие) расстояния между пунктами отправления и назначения, указываемые в грузодокументах. Эксплуатационный грузооборот определяется как сумма произведений числа тонн груза на фактически пройденное грузом расстояние.

Объем перевозок — объем грузов, которые перевозит автомобильный транспорт предприятия, определенного региона, республики или страны за рассматриваемый период времени. Различают общий объем перевозок, объем перевозок транспортом общественного пользования и др.

Средняя дальность перевозок — частное от деления транспортной работы (грузооборота) на общий объем перевозок:

lcp = W1 / Gtot

Пассажирооборот — показатель обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. Определяется как сумма произведений числа перевезенных пассажиров на соответствующее расстояние.

Производительность и стоимость автомобильных перевозок рассчитываются по следующим формулам:

Производительность автомобиля — объем грузовой работы, выполненной машиной за определенный период. Он вычисляется по формуле

,

где nh— количество рабочих часов в году; ср — средний пробег за один рейс, км; mа — грузоподъемность автомобиля, т; k1, kt, ktn-коэффициенты использования соответственно пробега, полезного времени и грузоподъемности; — средняя скорость движения, км/ч; t0 — простои машины в пунктах погрузки и разгрузки за один рейс, ч.

Важным показателем эффективности работы автомобильного транспорта является себестоимость перевозок. Она определяется по формуле С==Сtot/П, где Ctot—приведенные годовые затраты на приобретение автомобиля, его эксплуатацию, строительство и эксплуатацию дорог, р; П — годовая производительность автомобиля, т*км/год. Для определения 3пр можно использовать формулу

Зпр=(3,-3,) +32+3з+34+ (3a+3д) +3s,

где 3i, 31 — приведенные затраты на приобретение подвижного состава и их остаточная стоимость, р; З2, З4 — приведенные затраты на средние и капитальные ремонты соответственно автомобилей и дорог, р; Зз — приведенные затраты на строительство дорог и всего комплекса дорожных и транспортных сооружений, р; За — приведенные текущие затраты на эксплуатацию автомобилей, р; Зд — приведенные дорожные затраты на текущий ремонт и содержание дорог, р; 35 — приведенные убытки от дорожно-транспортных происшествий, р.

Под интенсивностью движения понимают количество транспортных средств, проходящих через данное сечение дороги в единицу времени (год, сутки, час и др.). Интенсивность движения может определяться для всей дороги или отдельно для каждой полосы (направления). С этой целью в определенных местах дороги создают учетные пункты наблюдения, которые ведутся работниками службы эксплуатации. Для учета интенсивности и других параметров движения (скорости, состава) также устанавливают электромагнитные, фотоэлектрические и другие автоматические средства регистрации. Учет интенсивности движения может вестись выборочно и постоянно. В практике эксплуатации дорог чаще пользуются выборочным методом. Полную интенсивность можно определить лишь в результате круглосуточного учета движения автомобилей[6, 113с].

При определении числа проходящих по дороге транспортных средств их подразделяют на шесть групп: мотоциклы, легковые автомобили; легковые грузовые автомобили (грузоподъемностью 1,5... 3 т); тяжелые грузовые автомобили без прицепа (грузоподъемностью более 3 т); тяжелые грузовые автомобили с прицепом или полуприцепом (грузоподъемностью более 3 т); автобусы. Для более дифференцированного определения нагрузки на ось допускается дальнейшее подразделение групп грузовых автомобилей и автопоездов по грузоподъемности.

Интенсивность движения часто представляют в виде эпюры, на которой фиксируется распределение подвижного состава по отдельным категориям автомобилей, средневзвешенная интенсивность движения по дороге в целом или по ее перегонам и другие показатели.

Исследования показывают, что интенсивность движения колеблется в течение всего года. Максимум чаще всего приходится на летний период.

Наибольшее равномерное движение наблюдается на дорогах, обслуживающих промышленные районы, а сезонные колебания наблюдаются на местных дорогах, обслуживающих сельскохозяйственные угодья. Интенсивность движения значительно колеблется по часам суток. Характер распределения движения по часам суток зависит от грузо - и пассажирооборота, условий работы предприятий, хозяйств и т д. Основное движение автомашин происходит в дневное время (70...75%).

Данные об интенсивности движения используются для сравнения дорог, для организации транспортных перевозок, разработки наиболее эффективных мероприятий по содержанию и ремонту дорог. С этой целью фактическую интенсивность движения с помощью коэффициентов приводят к расчетной, которую можно определить по формуле:

где Nri—фактическая интенсивность движения, авт/сут; kbr— коэффициент приведения различных автотранспортных средств к расчетному автомобилю.

Из рекомендуемых комплексных показателей надежности для оценки уровня работоспособности парка автомобилей, по нашему мнению, можно использовать коэффициенты готовности, технического использования и планируемого применения, определяемые следующим образом:

коэффициент готовности — вероятность того, что объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени. кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по назначению не предусматривается;

коэффициент технического использования — отношение математического ожидания интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к сумме математических ожиданий интервалов времени пребывания объекта в работоспособном состоянии, простоев, обусловленных техническим обслуживанием (ТО), и ремонтов за тот же период эксплуатации;

коэффициент планируемого применения — доля периода эксплуатации, в течение которой объект не должен находиться на плановом ТО и ремонте.

Очевидно, что в отличие от применяемого на практике коэффициента технической готовности, являющегося статическим показателем, перечисленные выше комплексные показатели надежности по определению являются динамическими. Очевидно также, что из этих показателей ближе всех к αтг находится коэффициент технического использования, который можно трактовать как коэффициент технической готовности, развернутый во времени эксплуатации автомобиля

[6, 143с].

3.1. Размер и структура себестоимости одного тонно-километра.

Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат предприятия на производство транспортной продукции.

Главным экономическим показателем любого предприятия является прибыль. Так как прибыль находится в прямой зависимости от себестоимости перевозок, одной из важнейших задач работников транспорта является снижение себестоимости автоуслуг.

Величина себестоимости зависит от уровня производительности труда в автохозяйстве, степени и эффективности использования подвижного состава, рациональности использования материальных ресурсов, организации транспортного процесса и его обслуживания.

При определении себестоимости продукции на автомобильном транспорте практикуется условное деление затрат на переменные и постоянные. К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления по подвижному составу и др. В переменные расходы условно включают некоторые виды расходов, не зависящие от пробега автомобилей, например внутригаражный расход топлива, ежедневное обслуживание, обтирочные материалы, часть расходов по ремонту автомобилей (например, расходы на окраску)

К постоянным расходам относят те, которые не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день работы. Это накладные расходы и заработная плата водителей. Заработная плата водителей грузовых автомобилей при сдельной системе оплаты труда включается в постоянные расходы условно, так как ее величина зависит от расстояния перевозок грузов и, следовательно, от пробега автомобилей

Фактическая себестоимость определяется в конце года. Для этого подсчитывают общую сумму фактических затрат, учтенных по дебету счета 20 «Основное производство», за вычетом стоимости отработанного масла и других возвратных материалов и делят ее на количество тонно-километров, выполненных автопарком. После составления расчета себестоимости услуг автотранспорта и определения фактической себестоимости тонно-километра плановая себестоимость перевозок, по которой учитывались выполненные работы в течение годы на счетах затрат, доводятся до фактической путем дополнительной записи и сторно (при экономии).

3.2. Факторный анализ себестоимости одного тонно-километра.

Таблица 6 Динамика и структура затрат на грузовые перевозки

Статьи затрат	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2011 г в % к 2009
	Тыс. руб.	В % к итогу	Тыс. руб.	В % к итогу	Тыс. руб.	В % к итогу
Заработная плата водителей с отчислениями на соц. нужды	534,6	29,1	292,1	23,7	333,3	21,9	62
Автомобильное топливо	480,4	26,2	267,6	21,7	300	19,8	62,4
Смазочные и прочие эксплуатационные материалы	50,6	2,8	44,9	3,6	4,6	0,3	9,0
Износ и ремонт автомобильной резины	90,8	4,9	51,2	4,2	29	1,9	31,9
ТО и эксплуатационный ремонт автомобилей	202,5	11,0	97,2	7,9	130	8,6	64,2
Амортизация	277,4	15,1	173,4	14,0	65	4,2	23,4
Общехозяйственные расходы	200,6	10,9	304,5	24,7	657	43,3	327,5
Итого	1836,9	100	1230,9	100	1518,9	100	82,7
Себестоимость 10 т/км	11,2	*	20,9	*	23,5		210

В структуре затрат в 2011 году преобладающее место занимают общехозяйственные расходы, затем идет автомобильное топливо. Зная грузооборот (645,0 т/км), можем определить фактическую себестоимость 10т/км, которая равняется 24,9 руб. Наблюдается повышение себестоимости в 2011 году по сравнению с 2010 на 122%, а по сравнению с 2009 – на 12 %. Это объясняется, в первую очередь, непрерывным ростом инфляции, который наблюдался в период с 2009 по 2011 годы и который повлек за сбой экономический кризис, произошедший в августе 2010 года. В связи с этим резко подскочили цены на автомобильное топливо, особенно в конце 2011 года.