"Вольности" МПС (рубрика)
"Но не по правилам игра…"
Жизнь иногда преподносит нам всякого рода сюрпризы. И тогда общепринятые рамки течения вроде бы размеренных событий моментально исчезают. Сразу и не поймешь, в чем здесь секрет: то ли это закономерное явление или воля случая, исключение из правил или же новые правила игры. Ну а если этот "сюрприз" сопровождается документальным подтверждением, которое нам, например, предоставили из Новокузнецка, то нам ничего не остается, как удивиться и открыть новую рубрику.
Это пока лишь первый материал о так называемых "вольностях" МПС, причем они подкреплены подписями руководителей самого высокого ранга - от заместителя министра до первого заместителя. Не трудно предположить, что эти "вольности" затронули не только транспортников Западно-Сибирского металлургического комбината, которые, кстати, с большим нетерпением ждут соответствующей реакции своих коллег по цеху - работников промышленного железнодорожного транспорта, тех, кто так же в своей каждодневной работе неотступно следует духу и букве законов, других нормативных и инструктивных указаний, писем и телеграмм Министерства путей сообщения.
Нет сомнения, что надлежащие выводы нашими общими усилиями будут рано или поздно сделано, как не останутся без ответов извечные наши вопросы: кто виноват и что делать? А открывает новую рубрику письмо в ЗАО "Металлургтранс" мастера по сохранности вагонов Западно-Сибирского меткомбината , в котором сразу же со стороны МПС зафиксировано нарушение "правил игры", а точнее §10.3 "б" ПТЭ железнодорожного транспорта РФ.
| Генеральному директору госп. |
!
В период с 1995г по н. в. на подъездном пути комбината произошло 18 браков с повреждением 33 вагонов МПС при движении вперед вагонами (в большинстве случаев) по причине набегания в кривых участках пути и на остряки бокового направления стрелочных переводов гребней колесных пар вагонов МПС, имеющих толщину гребня (колеса набегающего) менее 25 мм, т. е. в нарушение § 10.3 «б» ПТЭ железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Хотя, все случаи браков, упомянутых за этот период, признаны «Дорогой» с подписанием актов, как браки и повреждения вагонов по вине «Дороги», однако доказывать это приходится все сложнее. Любое, даже не относящееся к причинам брака отступление в состоянии путевого хозяйства, груза, порядка производства маневровой и подъездной работы, причем отступления не в части ПТЭ железнодорожного транспорта предприятий металлургии, а отступления от ПТЭ и правил МПС (зачастую нам не ведомых) трактуются «Дорогой», как вина предприятия.
При этом наши ссылки на причины и характер развития браков, явно соответствующих отступлениям от требований ПТЭ в состоянии профиля колесных пар вагонов МПС (толщина гребня, вертикальный подрез, остроконечный накат), «Дорогой» в расчет не принимаются.
Дорога ссылается на Указание МПС от 03.07.95r № М-535 и телеграмму МПС от 03.06.02r № Н-6112, разрешающие эксплуатацию колесных пар с толщиной гребней до 23 мм.
Прошу дать соответствующие разъяснения по данному вопросу.
С уважением,
Мастер по сохранности вагонов
«Законы святы, да исполнители...?!»
или о том, как МПС «творчески» использует собственные законы (Транспортный Устав, ПТЭ железных дорог Российской Федерации) как дышло, и что из этого вышло.
Федеральный закон № 2 от 01.01.2001г. (Транспортный устав железных дорог Российской Федерации) статьей № 10 (абз. 2) требует, чтобы «Предназначенный для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования подвижной состав независимо от его принадлежности должен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, а также требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; ...»
Примечание: здесь и далее в кавычках приведены формулировки из текстов Транспортного Устава и ПТЭ ж. д. РФ.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные Министром путей сообщения Российской Федерации 26.05.2002г. № ЦРБ-756, являются обязательными «для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а их выполнение обеспечивает...безопасность движения» (§2 ПТЭ).
Да, МПС вправе издавать, и издает «инструкции и указания сетевого значения», но «все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации... подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил» (§3 ПТЭ).
Министр путей сообщения РФ возложил на себя право и ответственность изменять ПТЭ только своим личным Приказом (§ 2 ПТЭ).
Казалось бы - стальная дисциплина, армирующая железобетонность формулировок государственных документов должны вселять панический ужас от одной мысли преступить Транспортный Устав и ПТЭ и, таким образом, не обеспечить безопасность движения.
Но, похоже, этот ужас, по мнению МПС должны испытывать все, кроме МПС.
Пример:
Главой 10 ПТЭ ж. д. РФ «Колесные пары» в § 10.3. «б» определены предельные размеры гребней колесных пар вагонов («не более 33 мм или менее 25 мм...»), при достижении которых «Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав».
Колесные пары при таких размерах гребней характеризуются, как следует считать из §10.3, поврежденными и нарушающими нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.
Однако 03.07.1995г. из недр МПС на все дороги было выслано Указание № М-535, в котором (п.2, абз. З) за подписью Первого заместителя Министра путей сообщения РФ госп. Мошенко разрешается начальникам железных дорог не принимать во внимание ПТЭ и Транспортный устав и эксплуатировать колесные пары вагонов «до достижении минимальной толщины гребня одного колеса 23 мм, другого - не менее 25 мм».
Кроме того, в противоречие со своим же Указанием, в п. 15 разрешена «эксплуатация на Российских железных дорогах грузовых (груженых и порожних) вагонов с суммарной толщиной гребней двух колес одной колесной пары не менее 48 мм, при этом толщина гребня одного колеса не должна быть менее 23 мм», т. е. 24 + 24 и другие варианты, можно?!
попытки отнести повреждения вагонов на клиентов (а иногда и относит), а также отказывает в возмещении ущерба клиенту даже тогда, когда к ж.-д. пути клиента придраться не может.
Обращаясь ко всем коллегам-железнодорожникам промышленного транспорта, предлагаю дать оценку упомянутого «положительного» опыта эксплуатации вагонов в нарушение действующего ПТЭ, путем предоставления статистики браков с участием таких вагонов.
Может наш печальный опыт, нарабатываемый «нестандартным» применением» ПТЭ и Транспортного устава, поможет сделать МПС правильные выводы и принять правильные для страны решения, а не решения, правильные только для МПС?!
Почему в противоречие? Да потому, что, являясь постоянным пассажиром пригородного ж.-д. транспорта и ж.-д. транспорта дальнего следования жутко даже подумать и представить, что на грузовые вагоны распространяется только п. 15 Указаний, а на все вагоны, в т. ч. и пассажирские, распространяется п.2 Указаний. А если трагедия? Думаю, будет виноват как обычно стрелочник, а не новатор из МПС.
Задачи, обозначенные в Указании, ясны:
- попробовать безнаказанно обойти Устав и ПТЭ;
- наработать «положительный» опыт;
- внести соответствующие изменения в ПТЭ. Благо - это по мнению МПС «внутренний документ», никакого отношения к ж.-д. транспорту не общего пользования не имеющий.
Как эта работа проводилась - представить сложно.
Разрешена она была Указанием до «конца 1995г.». И слава богу, если на этом все и закончилось к 31.12.95г., но не тут то было, 03.06.2002г. за подписью Первого заместителя Министра путей сообщения РФ госп. Морозова на сеть железных дорог поступила телеграмма № Н-6112 согласно которой Указание от 01.01.2001г. реанимируется до конца 2002 года под предлогом «положительного опыта (?!) от эксплуатации колесных пар с суммарной толщиной гребней двух колес одной колесной пары не менее 48 мм при толщине одного гребня не менее 23 мм».
Возможно на скоростях до 120 км/час опыт этот и положительный, хотя, кто этот опыт нарушения Федерального закона (Транспортный устав) и ПТЭ обнародовал, да и вряд ли обнародует.
Но на подъездных путях промышленных предприятий, эксплуатирующихся из расчета работы с вагоном, соответствующим ПТЭ ж. д. РФ, этот опыт положительным не назовешь. Почему? Да потому, что на путях не общего пользования хотя и скорости меньше (до 40 км/час локомотивом вперед по свободным путям, а вперед вагонами не более 25 км/час), зато и маневровой работы с движением вперед вагонами около 50%, а то и более, да и стрелки круче - до 1/4,5.
Поэтому - эксплуатация вагонов с колесными парами, характеризующимися тонким гребнем (менее 25 мм) с сопутствующими вертикальным подрезом и остроконечным накатом в начальной стадии их формирования, приводит к нередким бракам с соответствующими последствиями для владельцев подъездного пути, т. к. «Дорога», забывая про ПТЭ и Транспортный устав, размахивает упомянутым Указанием и делает попытки отнести повреждения вагонов на клиентов (а иногда и относит), а также отказывает в возмещении ущерба клиенту даже тогда, когда к ж.-д. пути клиента придраться не может.
Обращаясь ко всем коллегам-железнодорожникам промышленного транспорта, предлагаю дать оценку упомянутого «положительного» опыта эксплуатации вагонов в нарушение действующего ПТЭ, путем предоставления статистики браков с участием таких вагонов.
Может наш печальный опыт, нарабатываемый «нестандартным» применением» ПТЭ и Транспортного устава, поможет сделать МПС правильные выводы и принять правильные для страны решения, а не решения, правильные только для МПС?!
