Перспективы развития транспортной инфраструктуры
Одной из важнейших составляющих Стратегии развития экономики России является сбалансированное и поступательное развитие транспортной инфраструктуры. На федеральном уровне было принято немало программных документов, связанных с решением этой задачи. В ближайшее время Минтранс готовится представить в правительство новую Транспортную стратегию страны, в разработке которой принимали активное участие Союз транспортников России и Торгово-промышленная палата. Прокомментировать этот документ корреспондент «СГ» попросил президента Союза транспортников России, председателя комитета ТТП РФ по транспорту и экспедированию Виталия ЕФИМОВА.
— Виталий Борисович, каковы основные цели нового документа?
— Впервые Стратегия развития транспортных систем России была разработана в 1993 году. Она призвана была комплексно решать проблемы развития транспорта и связи и называлась «Коммуникации». Позднее в ее развитии появились Федеральные целевые программы. Затем была разработана стратегия развития транспорта до 2010 года, после этого — до 2020 года. И вот сейчас, наконец, мы заканчиваем работу над документом, призванным определить стратегию формирования транспортной системы Российской Федерации до 2030 года.
Каждая из стратегий служила отражением того или иного этапа развития страны. Вспомните время, когда разрабатывалась первая стратегия. Шел 1993 год. Российская экономика испытывала большие трудности, все рушилось. Доходы предприятий и граждан стремительно сокращались. Чтобы спасти страну, пополнить ее бюджет, требовался выброс на внешний рынок максимального объема конкурентоспособной продукции, которая в то время ограничивалась пятью-шестью наименованиями товарных групп: уголь, металл, энергоресурсы, химические ресурсы, лес. С другой стороны, мы стали очень зависимы от западных стран, особенно в области товаров народного потребления. А транспортных мощностей для осуществления возросшего товарообмена у нас тогда не было.
Очевидно, что в первую очередь необходимо было создание транспортных артерий, решающих проблемы ввоза в страну и вывоза товаров за рубеж.
Именно для осуществления этого и разрабатывались программы развития отечественной транспортной системы на период до 2020 года включительно. Да, они призваны были решить лишь точечные проблемы по расшивке «узких» мест, но они уже позволили расширить российские порты, провести железные и автомобильные дороги. Судите сами. В первые годы после распада Советского Союза нам удавалось перерабатывать в российских морских портах лишь 150 млн. тонн груза. Сейчас мы перерабатываем 550 млн. тонн. И все это благодаря этим программам. Или взять автомобилистов. Объем перевозок автомобильным транспортом увеличился почти в 15 раз! Для осуществления этих локальных задач требовались автомобили, автодороги, пропускные пункты. (Сегодня мы сетуем, что там приходится подолгу стоять, а ведь раньше их просто не было — забыли?) Это программы позволяли и позволяют решать множество важных для страны задач.
К сожалению, беспрерывно развивая мощности, тратя огромные инвестиции, мы эксплуатируем основные средства затратными неэффективными технологиями, давным-давно устаревшими. Ситуация сходная с той, как если бы мы расширяли «Автоваз», выпускающий «копейки» (ВАЗ 2101), путем строительства поблизости от него десятка других предприятий, специализирующихся на выпуске все тех же «копеек».
Особенно серьезна ситуация с автомобильным транспортом. (При всем уважении к железнодорожному транспорту, который действительно является системообразующим, необходимо понимать, что на его долю приходится только 10 процентов всех объемов перевозок.) Автомобилистами перевозится 70-80 процентов всех объемов грузов. Наша главная беда в том, что на сегодняшний день отечественный автодорожный транспорт неконкурентоспособен в сравнении с аналогичным в развитых странах, он отстает в 3-5 раз. Там совсем другие технологии! Если за рубежом коммерческая скорость товаров гарантированно проходит 1500 км в сутки: каждый день, год, десять лет подряд, то у нас — лишь 300 км. Им для того, чтобы цепочку организовать, нужно 10 автомобилей, а нам в пять раз больше — 50! Они ведь будут двигаться в пять раз медленнее.
— Подобное отставание существовало всегда?
— Сравните. В РСФСР было 2,2 млн. грузовых автомобилей, которые осуществляли перевозки 12 млрд. груза. Сейчас автомобилей 6 млн., а возим мы всего лишь 6 млрд. груза! То есть грузов меньше, автомобилей больше — производительность упала катастрофически!
Но сегодня надо не оглядываться в прошлое, а решать стоящие перед нами задачи. Если в стоимости каждого вида нашей продукции до 40 процентов составляют транспортные издержки (ведь приходится производить лишние товары и оплачивать их в пять раз дороже), то у них — не более 13 процентов. Если мы их в этом догоним, то по транспортной составляющей будем конкурентоспособны. Есть, конечно, и другие факторы, с транспортом не связанные: энергоемкость, металлоемкость, трудоемкость продукции. И наша задача как транспортников — это сделать.
Стратегия транспортного развития страны до 2030 года кардинально отличается от предыдущих. Важнейшим в ней является переход на новые товарно-транспортные, логистические технологии, позволяющие сократить сроки прохождения грузов и финансовые потери.
Еще одно достоинство предлагаемой транспортной стратегии в том, что она ставит своей целью не только развитие каждого вида транспортной деятельности, а интеграцию и сбалансирование всех их под создание единого гармоничного транспортного пространства. Впервые в Стратегии главными целями поставлены общеэкономические и общесоциальные. И только потом формулируются цели по конкретным шагам в развитии отдельных видов транспорта.
Впервые мы заявляем, что именно экономика и социальная сфера должны заказывать услуги, необходимые для их динамичного и гармоничного развития, — формулировать своего рода экономический заказ по развитию транспортной системы. А мы, транспортники, обязаны его выполнить.
— 20 лет — большой период времени. Не слишком ли смело заглядывать так далеко вперед?
— Данная программа подразделяется на два этапа, каждый из которых призван решать свои задачи. В течение первого, охватывающего период с 2010 до 2015 год, предполагается продолжить реализацию задач, определенных в Стратегии развития транспорта до 2020 года и ФЦП «Развитие транспортной системы России на гг.», то есть по-прежнему в основном заниматься расшивкой «узких» мест. Здесь все видно, все понятно.
Одновременно, до 2015 года, мы должны создать правовую базу, отработать методы государственного регулирования, создать высокие товарно-транспортные логистические технологии, заложив возможность для перехода с 2015 года к системному развитию транспорта в соответствии с потребностями экономики. Главная задача новой стратегии — создание единого пространства для всех видов транспорта. Сейчас каждый из них развивается обособленно. К примеру, существует стратегия развития железных дорог до 2030 года, в соответствии с которой предстоит проложить более 22 тысяч км дорог. Однако ни темпы их прокладки, ни очередность, ни собственно маршруты не увязаны с развитием автомобильных дорог, водных, морских путей.
Новая стратегия транспортных систем впервые после развала СССР нацеливает их на интенсивный путь развития. Причем не только отраслевой — железная дорога отдельно, автомобилисты отдельно, речники отдельно и т. д., а интегрированный — прежде всего отвечающий интересам экономики и населения.
Это очень серьезная задача.
— Видите ли вы какие-либо недочеты в новой системе стратегического планирования развития транспорта? Как оцениваете ее перспективы?
— На перспективы новой Стратегии смотрю с определенным оптимизмом. При грамотной реализации она поможет сделать отечественные товары, а в целом и нашу экономику более конкурентоспособными, улучшит социальный климат в стране. В то же время надо отдавать себе отчет в том, что перед нами поставлена очень сложная задача. Есть серьезные сомнения по поводу того, сумеем ли ее решить. В первую очередь они связаны с кадровым потенциалом. Сегодня у нас есть материальные, финансовые средства для строительства портов, взлетно-посадочных полос, железных и автомобильных дорог, производства кораблей и автомобилей. Но у нас нет людей, способных разрабатывать новые технологии, проектировать те или иные конкретные объекты. Ведь научно-исследовательских, проектных институтов в их прежнем виде почти не осталось. Разрозненных, разбросанных жизнью специалистов предстоит найти, собрать — это совсем непросто. Кто-то за минувшие 20 лет поменял сферу деятельности, кто-то ушел на пенсию, кто-то уехал из страны. А новых квалифицированных специалистов за эти годы в стране не появилось. В результате высокоэффективные прорывные технологии, о которых мы говорим, на которые с такой надеждой уповаем, проектировать пока некому.
За ближайшие шесть лет мы просто обязаны найти выход из создавшейся ситуации.
— Эффективность реализации Транспортной стратегии во многом зависит от взаимной координации интересов государства, регионов и бизнеса, а также от внедрения эффективных механизмов привлечения инвестиций в транспортную отрасль страны. Что в связи с этим необходимо конкретно сделать?
— Прежде всего нужна законодательно-правовая база, которая позволяла бы методами государственного регулирования привлекать бизнес к решению заявленных нами задач. Госплана-то теперь нет! Мы не можем ни что-то четко запланировать, ни кому-то что-то жестко приказать. Для этого существуют достаточно эффективные рыночные механизмы, с успехом работающие во многих странах. Их необходимо адаптировать к условиям России с учетом нашего социального, экономического и политического уровней. В соответствии с законом рынка цена и качество должны стать главным стимулом конкуренции, а конкуренция — заставить двигаться технический прогресс. В каких-то отраслях они уже действуют и в России. Но транспортная сфера, к сожалению, к их числу не относится.
— В ближайшие 20 лет инвестиции в транспортную отрасль должны увеличиться в десятки раз — в развитие дорог, портов и авиации до 2030 года планируется вложить более 172 триллионов рублей. На основании каких расчетов закладываются эти показатели? Они впечатляют, но ни в коей мере не раскрывают объема предстоящих работ. Возникает сомнение: а готовы ли наши транспортники к освоению огромнейших ресурсов?
— Транспортная стратегия Российской Федерации подразумевает не директивное, а индикативное планирование. Оно ставит цель, определяет необходимые ресурсы, но рамочно.
До 2015 года ресурсы определены более или менее точно, так как опираются на разработанную ранее ФЦП «Развитие транспортной системы России на гг.». К 2015 году будет разработана ФЦП по
реализации Стратегии развития транспорта до 2021 года, а к 2021 году — до 2030 года.
Полагаю, к тому времени вызовы времени, а значит, и векторы развития транспортной системы могут измениться, как изменились они сейчас. Раньше основной целью развития транспортной сети было обеспечение товарообмена с Западом. Это был заказ экономики, а не транспортников. Теперь мы переориентируем экономику c энергосырьевого на инновационный лад. Решение этой задачи требует совсем иных транспортных систем. Соответственно изменилась и Транспортная стратегия. Поэтому говорят теперь о высокоэффективных транспортных технологиях. Успешно продавать уголь, металл, энергоносители, химию можно было и без высоких транспортных технологий. Их с радостью покупали на той стороне, потому что они и так приносили сверхвысокую прибыль. А машиностроительной продукции на Запад мы продаем только 5 процентов. Поэтому для того, чтобы увеличить объем поставок, надо сделать конкурентоспособным транспорт, рычагом для чего и служит эта Стратегия.
— И все же — на основании чьих расчетов закладываются эти показатели?
— Мы с вами живем не в условиях плановой экономики, в рамках которой можно было, все точно просчитав заранее, заложить в тот или иной проект определенные цифры. Во времена СССР у нас была мощнейшая статистическая база, на основе которой и строились анализы, выводы, предложения. В развитых странах, впрочем, она еще мощнее. У нас, к сожалению, картина иная. Не открою большого секрета, если скажу, что статистическая база сегодняшней России крайне слаба. А в транспортной отрасли она практически отсутствует! Вот мы с вами говорим о численности автотранспортных фирм. А сколько их в России? То ли 500 тысяч, то ли 600 тысяч — точно никто не знает. Возьмем подъездные пути: различные источники приводят разные цифры. Один справочник говорит о наличии у нас 18 тысяч населенных пунктов, не имеющих подъездных дорог, другой — о 30 тысячах, доводилось видеть и иную цифру — 50 тысяч. Но сколько их на самом деле, точно не знает никто.
Кстати, Минфин совершенно справедливо критиковал проект документа за включение в него задач только по развитию 47 тысяч км федеральных трасс. О региональных — а их в стране около 550 тысяч — в нем не сказано ни слова. О муниципальных автодорогах вообще не вспомнили, хотя их роль в жизни миллионов людей трудно переоценить. Никто пока точно не знает, сколько, чего и где нам необходимо построить за эти десятилетия. Более того, мы не знаем, что у нас есть и чего нет. Минэкономразвития не знает, Минтранс не знает. Кто тогда знает? А вы хотите услышать обоснование приведенных цифр! Уже при включении в программу региональных дорог объем финансирования претерпит существенные изменения.
Цифры и расчеты определены опытно-экспертным путем.
Новая Стратегия не случайно в первую очередь предусматривает создание информационной статистической базы, на основании которой можно будет провести анализ, построить математические модели, транспортный баланс, по которой будет ясно, где лежат грузы, куда их возить, в какое время и сколько. Кстати, она позволит ответить и на ваш вопрос. На эту работу отводится пять лет. Можем успеть, если снова не упустим время.
— Следует ли понимать, что Стратегия во многом лишь декларирует намерения, ставит перед транспортной отраслью государственные задачи. А их детальная проработка и точный просчет стоимости ждет нас впереди?
— Стратегия — это не программа, не проект, не бизнес-план. Это стратегические направления государственной политики по развитию транспортных систем, продиктованные необходимостью обеспечения динамики развития экономики и социальной сферы, а также обороноспособности страны. Именно исходя из принятого правительством плана развития экономики и социальной сферы до 2020 года и определены цели, задачи и индикаторы Стратегии. И, кстати, как профессионал могу констатировать, что они определены с высокой степенью точности.
Вопрос же ресурсного обеспечения Стратегии будет рассчитываться в федеральных, региональных и муниципальных целевых программах, а также проектах частного сектора до 2021-го и до 2030 года соответственно.
* * *
Надеемся, Стратегия в ближайшее время получит на высшем федеральном уровне одобрение. А когда же появятся комплексные реальные программы развития транспортных подотраслей?
Конечно, при развитии страны нужно видеть далекую перспективу, но нельзя отрывать глаз от ближайшей. Успех в будущем во многом зависит от активизации, результативности действий в настоящее время.
Юлия МИХАЙЛОВА.
