1. МИРОВЫЕ РЕГИОНЫ-ШЛЮЗЫ: ВВЕДЕНИЕ
Ake E. Andersson
КОНЦЕПЦИЯ ШЛЮЗА
Сети для транспорта, связи и другие формы взаимодействия состоят из звеньев и узлов. В экономическом контексте узел часто довольно прагматично определяется как город или городская агломерация, однородные достаточно, чтобы рассматриваться в качестве хозяйствующего субъекта, который взаимодействует с другими узлами. Взаимодействие между узлами осуществляется по каналам связи. Этими каналами могут быть телефонная линия, трубопровод, воздушный коридор или дороги. В этом контексте мы проводим принципиальное различие между сетями и формированием сетей. Сеть является каналом, через который происходит взаимодействие, в то время как формирование сети является процессом взаимодействия. Сеть практически во всех случаях является результатом очень трудоемкого инвестиционного процесса. Сети зачастую очень долговременна, в то время как формирование сети может иметь продолжительность дней, часов или даже секунд. Сети являются общественными благами по мере их одновременного использования без какой-либо необходимости нормирования. Высокая степень долговечности и публичности является основанием для классификации сетей как инфраструктуры.
ИЕРАРХИЧЕСКИЕ СЕТИ
По геометрической необходимости сети практически всегда являются иерархическми в том смысле, что некоторые узлы считаются лучше, чем другие. Если сеть находится на наземной постройке практически любой геометрической формы, то несколько узлов в центре тяжести геометрической формы будут иметь лучший доступ чем остальные узлы. Если, например, наземная постройка напоминает круговую плоскость, то середина круга будет центром тяжести, если транспорт возможен во всех направлениях по стоимости или экономическиему тренияю пропорционально Евклидовому расстоянию между точками. Легко показать, что потенциал средней стоимости соединения со всеми точками на этой круговой плоскости будет увеличиваться монотонно с увеличением радиального расстояния от центра окружности. Определяя доступность как обратную потенциальной стоимости, средняя доступность на этой круговой плоскости монотонно уменьшается от центра до любой точки на периферии. Если преобразовать круговую плоскость в эллипс такого же размера, разница доступности в среднем между центром и периферией будет увеличиваться. Это одна из причин, почему продолговатые страны, такие, как Норвегия, Швеция, Чили и Японии, как правило, имеют большие различия в экономических условиях между центром и периферией по сравнению со странами более круглой или квадратной формы.
Возможно ли вычислить такую геометрическую форму, которая будет выравнивать доступность всех узлов? Ответ: да. Атолл, то есть полый круглый диск, не дал бы преимущество доступности к какой-либо конкретной точке. Все узлы будут иметь ту же среднюю потенциальную стоимость и доступность для всех остальных точек. Таким образом, не было бы никакого естественного центра. Но это исключительный случай, если мы рассмотрим подмножества земного шара. Любой регион, страна или континент, как правило, имеют иерархическую потенциальную стоимость взаимодействия и распределение доступности. И сети размещены на этих геометрических районах, чтобы, как правило, не противодействовать этим иерархическим тенденциям. Транспортные и коммуникационные сети, в целом, иерархические на суб-глобальном уровне.
ИСТОЧНИКИ, ПОГЛОТИТЕЛИ И СЕДЛА
Сети для торговых потоков (сетей для потоков товаров и услуг) традиционно воспринимаются как наиболее важные из экономических сетей. Однако существует дополнительно подмножества важных специализированных сетей, которые предназначены для выполнения только одного типа потока. Одним из примеров этого подмножества является сеть линий электропередачи. Другим примером является сеть газопроводов. Если посмотреть на такую специализированную сеть, то часто бывает полезно указать некоторые из узлов в качестве источников, другие узлы в качестве поглотителей и третий тип узлов – седел. Три типа узлов выполняют различную роль в сети. Источником в узлах электрической сети является расположение источников электроэнергии, таких, как ядерные реакторы и гидрогенераторы. Поглотители – это местоположения, производственных единиц и домашних хозяйств, потребляющих электроэнергию. Между источниками и поглотителями есть узлы «седла», которые объединяют различные типы и потоки электроэнергии, трансформируют и перенаправляют на различные поглотители. Эти узлы называются сёдлами, так как входящие потоки не используются в них, но отправляются в другом направлении. Короче говоря: потоки берут начало в источниках, трансформируются в сёдлах и завершаются в поглотителях.
Чёткие свойства источников, седел и поглотителей не свойственны дорожным сетям и других многоцелевым сетям, которые вместе несут большую часть экономически важных потоков любого развитого узла.
КОНЦЕНТРАТОРЫ И ШЛЮЗЫ
Современные системы авиакомпании разработали концентрировано-ступенчатую структуру. Это означает, что авиакомпании, как правило, склонны выбирать один или несколько узлов, имеющих более важную роль, чем другие узлы в сети. В некотором смысле эти более важные узлы или концентраторы функционируют как перевалочные узлы, через которые направляется большая часть трафика авиакомпании. Одним из примеров является аэропорт Копенгагена, который является центром для системы Scandinavian Airlines. Большая часть трафика из Швеции и Норвегии направляется через этот центральный аэропорт. Во многих случаях пассажирам из региона Стокгольма, направляющихся в аэропорты Азии или Северной Америки, приходится менять самолёты в Копенгагенском аэропорте-концентраторе. Кроме того, Lufthansa использует Франкфурте в качестве концентрирующего аэропорта, через который проходит большая часть межконтинентального немецкого трафика. В Соединённых Штатах American Airlines в настоящее время использует аэропорт О'Хара в Чикаго в качестве главного центра.
Крупные морские порты также (хотя и немного по-другому) играют роль узлов в морской транспортной сети. Гавань Саутгемптона однажды пропустила большую часть трансатлантического пассажирского трафика из Великобритании. Компания Cunard Shipping раньше имела у себя в расписании регулярные пассажирские плавания в и из Нью-Йорка, и эти два больших порта являлись концентраторами, к которым пассажиры должны были добираться на поезде и другими средствами наземного транспорта прежде чем использовать трансатлантические связи. Но морские порты были концентраторами отлично от аэропортов. В то время как пассажиры, пользующиеся аэропортом-концентратором приезжали и уезжали из концентратора одним и тем же видом транспорта, то в большинстве крупных морских портов имели место модальные пересадки. Институциональные условия для создания авиаконцентратора также отличаются по сравнению с созданием морского порта-концентратора. Процесс принятия решений, который является внутренним для авиакомпании или картель авиакомпании прежде всего обуславливает создание авиаконцентратора. Порт Нью-Йорка стал центром для трансатлантических доставок пассажиров и грузов благодаря гораздо более спонтанному эволюционному процессу рынка без особого централизованного стратегического планирования типичных решений авиакомпанией.
Как мы можем отличить шлюзовой узел от концентратора? И действительно ли необходимо это различие? Я думаю, что различие должно быть сделано аналитически и стратегически значимым. Концентратор может быть аналитически определён как узел, в котором входящие потоки пассажиров, товаров и других предметов перераспределяются по другим звеньям для дальнейшей транспортировки в другие страны. Шлюз может быть определён как мультиконцентратор узла.
Концентраторы, а также шлюзы, могут иметь различную географическую протяжённость. Например, Москва является очень большим шлюзом с точки зрения объёма и количества потоков, направляемых через этот регион. Но географическая протяжённость, как правило, весьма ограничена. Большая часть трафика, проходящего через шлюз Москвы имеет происхождение, а также назначение в границах России. То же самое относится и к шлюзам Пекина и Шанхая, иногда называемыми новыми воротами в Азию. С другой стороны, есть примеры регионов довольно ограниченного размера, таких как Амстердам или Франкфурт, которые будет квалифицируются как глобальные шлюзы, несмотря на их гораздо более ограниченный размер по численности населения или валовому региональному продукта.
ПОЧЕМУ ШЛЮЗЫ?
Создание концентратора является необходимым, но не достаточным условием для появления шлюза в регионе, в соответствии с нашим определением этих двух концепций. Концентратор создается из-за эффекта масштаба в целом и эффекта масштаба на уровне отдельных транспортных предприятий. Для уточнения вопросов, связанных с этим целесообразно сконцентрировать внимание на примере авиаконцентраторов. Теоретически авиакорпорация может принять решение об использовании всех узлов данной сети авиакомпании совершенно симметричным образом. Плоскости могут быть обслужены в той же степени во всех аэропортах сети. Администрация может оказаться одинаково большой во всем мире. Подготовка, переподготовка, медицинские осмотры и персонал также может быть равномерно распределены между всеми аэропортами, а также тактический и стратегический персонал может быть полностью децентрализован в пространстве. Но все эти функции требуют большого и неделимого оборудования и множество узкоспециализированных сотрудников, что неизбежно ведёт к дополнительным постоянным издержкам. Если все самолёты проходят через один аэропорт, оснащённый неделимым капиталом и специализированной рабочей силой, то возможна гораздо более высокая степень средней загрузки капитальных мощностей и специалистов. Концентрация неделимого капитала и специализированных трудовых ресурсов приводит к существенному снижению затрат на одну пассажирскую милю (или грузовую милю). Для авиакомпании есть, конечно, всегда компромисс относительно оценки пассажирами потерь времени и комфорта, когда трафик в настоящее время сконцентрирован. Чрезмерная концентрация может привести к потере доходов, что перевешивают выгоду в плане сокращения расходов. Это причина, почему крупнейшие авиакомпании имеют ряд узлов в своих сетях, а небольшие авиакомпании вынуждены ограничивать число концентраторов одним.
В формировании финансовых центров сравнительный уровень стоимости транзакций всегда имел большое значение. Затраты по сделке являются тесно связанными с рисками, связанными с операциями, особенно теми рисками, которые являются необходимой частью кредитных договорённостей. Банковская система всегда была высоко кластерной экономической деятельности и то же самое верно для акций, облигаций и биржевых опционов. Принятие решений в финансовом праве, а также надежность государственных и частных учреждений на финансовом рынке имеет решающее значение для наращивания доверия, которое является необходимым условием для снижения затрат по сделке. Эмпирические исследования показали, что длительная финансовая история имеет решающее значение для восприятия качества финансового рынка такого, как Лондон или Амстердам. Те же исследования также показывают, что размеры и масштабы рынка являются существенными детерминантами, определяющими какие регионы станут финансовыми шлюзами.
ИСТОРИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ШЛЮЗА
Шлюзы-города и регионы-шлюзы имеют долгую историю. За последнее тысячелетие доступность водных путей сыграло решающую роль. Венеция и Любек являются двумя примерами средневековых шлюзов. Независимое государство города Венеции стало самыми важными воротами в Средиземное море, где оно было связано c регионами на востоке и западе, а также на севере и юге от моря. Оно было не только центром торговли, но и центром потоков культурных, художественных, религиозных и научных идей. Кроме того, Венеция приобретает значение из-за политических волнений в конце средних веков. Во время крестовых походов на Святую Землю важность Венеции значительно возросла и Венеция стала бесспорными воротами на Восток.
Тем не менее, в течение четырнадцатого столетия значение Флоренции относительно увеличились, что обусловило дальнейшее повышение роли северной Италии в качестве региона-шлюза. Расширение торговли, банковского дела и семья Медичи обеспечили большую часть финансовых ресурсов, необходимых для рискованных и трудоёмких торговых экспедиций. В пятнадцатом веке важность Медичи постоянно возрастала, Флоренция стала ведущим торговым, финансовым, научным и художественным городом-шлюзом, более ориентированным на взаимодействие с Северной Европой.
Во время интеграции венецианских и ганзейских торговых систем появились три основных региональных шлюза. Северная Италия была одним из таких регионов с его координационными центрами в городах Венеции, Флоренции и Генуи. Вторым регионом была северная Германия с Любеком в роли крупного города. В Нидерландах, Брюгге стал главным городом как этого региона, так и Европейской сети в целом. К концу пятнадцатого века, однако, роль этих региональных шлюзов неуклонно уменьшается. Были некоторые споры о причинах упадка северной Германии, Брюгге и его окрестных областей, а также городов северной Италии. Некоторые из них ориентированы на местных факторов в рамках Ганзейского союза или даже заиление в порту Брюгге. Но такие объяснения кажутся слишком местными для общего объяснения.
Более разумными с общесистемной точки зрения являются довольно драматические изменения, которые произошли в сфере транспорта и платёжных систем к концу пятнадцатого века. В ранний период, среди морской техники доминировали ганзейские зубчатых и аналогичные небольшие суда на юге Европы. Только эти корабли могли безопасно использоваться для перевозки в водах защищённых от сильных ветров. Большая часть навигации, таким образом, ограничивалась прибрежной полосой и реками. Для путешествий между Северной и Южной Европы приходилось использовать наземные маршруты, поскольку они часто находились в руках «баронов-разбойников».
Между тем, морская торговля и другие рискованные операции, увеличиваются до точки, где примитивная банковская система и зависимость от дефицитных драгоценных металлов как средства обмена валют ограничило дальнейшее расширение торговли.
С изобретением нового типа судна — каравеллы – оба этих торговых ограничения медленно, но неуклонно стали менее важными и могла возникнуть новая структура размещения торговых потоков. С помощью каравеллы можно было проплыть вокруг Пиренейского полуострова, что ставило Португалию и Лиссабон в центр внимания в роли новых потенциальных ворот для торговли, финансового и культурного обмена между севером и югом Европы. Но что ещё более важно, Лиссабон стал естественным концом для трансокеанских торговли и колониальных экспедиций. Каравелла была способна к регулярным экспедициям между Европой и Северной и Южной Америки, которые открыли Европу как для новых товаров и, самое главное, неуклонно рос поток драгоценных металлов, который был необходим для возобновления расширения торговых сделок.
Роль Лиссабон как крупного города-шлюза оказалась временной. В долгосрочной перспективе, доступность торгуемых товаров из Европы и Америки был намного выше в Нидерландах. Два растущих города должны были стать важными шлюзами в этой части Европы. Этими двумя крупными городами-шлюзами были Антверпен и Амстердам. Амстердам в конечном итоге стал самым успешным из двух в шестнадцатом и семнадцатом веках. Опять же, ключ к успеху Амстердама и северных Нидерландов – крупные изобретения и инновации в области транспорта и технологий.
Каравелла открыла океаны для военных и торговых экспедиций, но из-за высокой стоимости рабочей силы и других необходимых ресурсов эти путешествия были долгими и опасными. После начального этапа колонизации встала необходимость в более эффективной и менее трудоёмкой доставке. Голландия предоставила новые средства транспорта, гораздо более экономически эффективным. Голландское превосходство в судостроительстве так широко признавалось, что заставило царя Петра Великого путешествовать инкогнито в Голландию для того, чтобы лично изучить науку и искусство судостроительства – поразительно раннем случае систематического «бенчмаркинга».
Другим важным изобретением была новая организация банковского дела. Ранее банковская система была основана на гарантиях, предоставляемых частными банкирами-трейдерами. Эти объединения банкиров и трейдеров иногда предоставляли высокорисковые кредиты для королей и церкви. Смешение целей среди банкиров-трейдеров имели тенденцию к увеличению стоимости заимствований для высоких уровней, которые дополнительно увеличивали рискованный характер междугородной и международной торговли, отнимающей много времени. Следовательно, существовала необходимость для некоторых реформ, которые обеспечили бы лучше средство платежа для внутренней и внешней торговли, более надёжное средство сбережения и менее дорогостоящую форму кредита в связи с коммерческой деятельностью.
Правители города Амстердама первые поняли, что эти потребности могут быть удовлетворены только банком или в иной форме государственных гарантий. Первый публичный центральный банк используемый для всех этих целей был поэтому создан в городе Амстердаме. Он быстро сделал Амстердам предпочтительным местом для всех типов коммерческих, промышленных, политических и культурных операций. Рост населения Амстердама был отражением её растущего значения как важнейшего европейского шлюза в семнадцатом веке (Бродель, 1979).
В семнадцатом веке, население выросло в четыре раза, достигнув к концу века. Рост доходов и богатства, конечно, обусловил сильный перекос в пользу класса коммерческих капиталистов, которые доминировали в экономической, политической и культурной жизни Амстердама.
В течение первой логистической революции, которые закончились в эпоху Возрождения, творчество в области искусства и науки расцвели в основных региональных шлюзах Средиземноморья и северной Италии с городами Брюгге и Флоренция в качестве основных узлов для обмена новыми идеями. История повторилась и в ходе второй логистической революции, когда в Нидерландах и Амстердаме как в точке обмена стал одним из главных центров художественного и научного творчества.
В восемнадцатом веке относительная роль Голландии и Амстердама начала снижаться в пользу Англии и Лондона. Идею публично поддерживаемого центрального банка в качестве ключа к снижению затрат по сделкам была слишком хороша, чтобы она не быть скопированной другими. В Англии понятие центрального банка была рассмотрена, постепенно уточнена и приведена в новую и более важную форму, при которой Банк Англии и стабильная валюта были созданы и поддержано парламентскими гарантиями.
Новый, более мощный, Банк Англии стал одним из предварительных условий для расширения Североатлантической экономической системы, которая возникла в восемнадцатом веке и который вырос в масштабах и размерах в течение третьей материально-технической и промышленной революции девятнадцатого и начале двадцатого веков. Третья логистическая революция проходила в различных пространственных и временных этапах. На первом этапе, Англия и Бельгия, недавно созданное государство, вместе с Лондоном, Манчестером, Ливерпулем и Антверпеном, стали основным региональным шлюзом на европейской стороне Атлантики, в то время как Филадельфия, Нью-Йорк и Бостон стали основными шлюзами для американской экономики.
Возможность стать шлюзом в индустриальной экономике была тесно связана со строительством новой транспортной инфраструктуры. В самом раннем этапе индустриализации это подразумевает наличие большого шлюза, который подходит для межконтинентальных перевозок и торговли промышленно выпускаемой продукции, в сочетании с большими внутренними районами по каналам и речным сетям. Эта двойная зависимость от водных путей ограничивала индустриализацию, стоящую только на низменных равнинах.
Далее индустриализации на втором этапе требуется новая технология транспортировки и новой транспортной сети. Сети железных дорог Европы и США стали предпосылкой для второго этапа индустриализации в Европе и Северной Америке. На первом этапе промышленной революции основными шлюзами были Лондон, Манчестер, Антверпен, Нью-Йорке и Бостоне, с абсолютным и прочным господством Нью-Йорка и Лондона. И Лондон, и Нью-Йорк никогда не теряли своей основной позиции как шлюз в мировой экономике с тех пор. Сочетание динамического эффекта масштаба и зависимость от траектории усилили преимущества таких успешных глобальных городов-шлюзов и окружающих их регионов.
По обе стороны Северной Атлантики, девятнадцатый век стал веком строительства сети железных дорог. К началу двадцатого века транспортная инфраструктура в промышленно развитом мире создала структуру (топологически), которая будет определять сравнительные преимущества и недостатки различных регионов во второй половине ХХ века. Благоприятными для этой новой инфраструктуры были те регионы, которые были расположены в точках с одновременным доступностью к морю и к новой сети железных дорог. Железные дороги подключены к богатым месторождениям природных ресурсов в рамках континентов.
Ещё одной предпосылкой быстрой индустриализации было создание новых и либеральных экономических законов. Во всех успешных процессах индустриализации, свободы торговли, имущественных прав и создании (Британской) банковской системы были необходимые условия для устойчивого роста индустриализации. Создание производственной инфраструктуры требует вложения огромных средств, которые могли бы быть редко найдены с помощью стандартного кредитного финансирования.
В большинстве стран сочетание политической пропаганды поддержки железных дорог и других инфраструктурных проектов, государственные гарантии по займам от иностранных государств и увеличения ставки налогообложения были использованы для сбора необходимых средств для крупных инвестиций в производственные инфраструктуры. Все это вместе со все более широким использованием национальных природных ресурсов, стали важными факторами общего роста национализма в индустриальных странах.
Таким образом, стало более важным для создания коммерческой и промышленной деятельности близость к центрам принятия политических решений в национальных столицах. Некоторые из этих столиц были удобно расположены с необходимой доступностью к морскому и железнодорожному транспорту. Другим, таким как Париж или Берлин, не хватало эффективных гаваней и, следовательно, они были в несколько невыгодном положении в глобальных отношениях. Эти регионы могут расти только за счет укрепления их роли в иерархически организованных национальных, промышленных экономиках, регулируемых государственными инициативами, нормами и правилами. Германия, Гамбург и Рурская область стали важными центрами торговли и промышленного транспорта, однако никогда не трансформировались в глобальные шлюзы.
То же разделение функций шлюза между политическим капитал и промышленными районами на побережье Атлантического океана была характерна и для французской индустриализации. Париж превратился в самый важный внутренний шлюз, но так и не стал глобальным шлюзом в течение третьей материально-технической и промышленной революции. Французский экономический историк Фернан Бродель выразил удивление удивительной способностью Парижа вырастать на координации национального экономического взаимодействия и в то же время на управлении, чтобы избежать взаимодействия сил, действующих на континентальном, межконтинентальном и глобальном уровнях.
К концу 1960-х годов, индустриализация достигла последнего десятилетия – третий этап. На третьем этапе эта часть Европы, которая осталась в рамках капиталистической рыночной экономики (и принадлежала к международной Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)), стала промышленно развитой. На третьем этапе Скандинавия, Италия, Испания и Япония промышленно развивались на гораздо более высокой скорости, чем было зарегистрировано в течение первого и второго этапов индустриализации. Об этом свидетельствует постоянно растущий темп роста реального дохода на душу населения стран, входящих в поздней стадии индустриализации. В то время как в Великобритании отмечались темпы роста реального дохода на душу населения близко 1 процента в год, в Германия наблюдались темпы роста почти в 2 процента, а страны на периферии тогдашнего индустриального мира показали рост на уровне от 2,5 до 3,5 процента (Мэддисон, 1982).
Это было так называемое «экономическое преимущество отсталости» во время процесса индустриализации. Это не так парадоксально, как это может показаться. Процесс индустриализации, набирал скорость, когда была возможность учиться у других, ранее промышленно развитых странах, а не когда они должны были сделать все ошибки сами и участвовать в дорогостоящих творческой деятельности. А вот взаимодействия торговли и других форм экономического обмена играет роль устройства для подражания, обучения и других различных форм бенчмаркинга. Был постоянный поток идей из стран давно начавших индустриализацию до поздно начавших, и этот процесс продолжается до сих пор в странах, не входящих в ОЭСР, что сейчас индустриализируются в Азии и Латинской Америки.
Весьма вероятно, что бывшие коммунистические экономики увидят такой же эффект от бенчмаркинга, когда их инфраструктура общих ценностей, законов и правил экономического поведения сойдутся достаточно, чтобы обеспечить скорейшее превращение в промышленно развитые страны с рыночной экономикой.
ПРЕВРАЩЕНИЕ В СЕТЕВОЕ C-ОБЩЕСТВО
Большая часть кластеризации промышленных компаний и их основных отростков и элементов управления к берегам океана было прямым следствием промышленной транспортной и коммуникационной инфраструктуры. Всего лишь в нескольких узлах одновременно спрос на эффективную международную торговлю и входящих грузовых товаров быть реализована при разумных затратах. Кроме того, инфраструктура знаний была сосредоточена в этих точках промышленной агломерации, из-за сочетания экономии на масштабах обучения на более высоком уровне и высоких затрат на личный транспорт студентов и преподавателей.
В результате, технологические институты, а также бизнес-школы были установлены в непосредственной близости от промышленных и торговых центров. Высшее образование способствовало шлюзовой функцию, поскольку она поставляет людей, обученных для интернационализации производства, торговли и технологического развития.
На ранних этапах индустриализации, образованные люди были очень редкими и средний уровень образования был низким. Подсчитано, что рана 1900 году в странах ОЭСР средний уровень формального образования составлял менее чем три года на душу населения в то время как инженеры, менеджеры, юристы и члены бюрократии требуют уровней образования от 15 лет и более. Поэтому было экономически целесообразным принять принципы иерархической организации церкви и военных в промышленной организации в рамках предприятий и компаний.
Обширное разделение труда было применено на нижнем уровне, в то время как координация и творческая деятельность была оставлена для небольшой, хорошо образованной управленческой и технологической элиты. Большинство населения промышленно развитых стран являются частью пространственной и организационной иерархии, потому что это казалось наиболее эффективный способ организации общества.
Это признание было подкреплено образовательными программами, подчёркивая не только чтению, письму и арифметике, но и дисциплинированным поведением для материалистической прибыли (Инглхарт, 1977). Все инфраструктурные предпосылки организации промышленности теперь изменились. Таблица 1.1 отражает преобразование инфраструктуры.
Инфраструктурные предпосылки для превращения самой развитой рыночной экономикой были завершены к 1980. Это потребовало столь же резких преобразований экономической организации, материально-технических и географических поведений модели. Реорганизация и процесс переселения в настоящее время идёт полным ходом. Изменения были самые глубокие в новой опоре на коммуникации, творческую деятельность и финансовые услуги. Во всех этих трёх случаях глобализация является основной тенденцией.
Причина новой творческой ориентации вполне согласуется с классической теорией сравнительных преимуществ. Большинство развитых рыночных экономик, и особенно тех регионов, наделённых высококачественными образовательными учреждениями, увидели, что их относительная поставка природных ресурсов, энергетики и неквалифицированной рабочей силы уменьшается, а относительное наличие квалифицированной рабочей силы с высоким уровнем образования неуклонно растёт.
Между тем, сравнительные преимущества производства простых товаров расширяется в новых индустриальных странах с темпами роста более чем 5 процентов в год. Все более сложные продукты, R&D и дизайн продукции, таким образом, стали основными сравнительными преимуществами и конкурентной стратегией отраслей в научно продвинутых регионах экономически развитых стран. Но это не стабильная стратегия для классической промышленной фирмы.
Новые знания в долгосрочной перспективе станут общественным благом, тогда как большинство затрат на творческие инвестиции несут фирмы и другие экономические агенты в креативных регионах. Наиболее эффективным способом защиты права на доходы является создание глобальной организация продаж и транснациональных инвестиций, слияний и поглощений. Этот процесс также оказался благотворным и для самого творческого развития.
Таблица 1.1 Инфраструктурный переход от индустриального к С-обществу
От | До | |
ТРАНСПОРТ | Низкая мощность транспорта | Высокая мощность для континентальных и глобальных перевозок товаров и людей |
Редкие и негибкие сети | Многослойные и гибкие сети | |
Большой размер транспорта | Маленький размер транспорта | |
Иерархические и монополизированные транспортные сети | Не иерархические и конкурирующие сети | |
КОММУНИКАЦИИ | Низкая мощность коммуникационных сетей | Высокая мощность глобальных коммуникаций |
Внутринациональная структура узлов и связей | Дематериализованный информационный трансфер | |
Национальная монополия | Высокие барьеры входа и выхода для континентальных и глобальных коммуникационных фирм | |
ОБРАЗОВАНИЕ | Средняя продолжительность обучения: 3 года | Средняя продолжительность обучения: 12-14 лет |
Большой разрыв в уровнях образования | Маленький разрыв | |
ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКОЙ | Эффективный национальный контроль | Континентальный неэффективный контроль |
Эффективное налогообложение предприятий и домохозяйств | Неэффективное налогообложение | |
ОЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕННОСТИ | Материалистические: Националистические, Иерархические, Ориентированные на продукт | Пост-материалистические: Космополитические, Неиерархические, Ориентированные на творчество |
Как было показано Эдвином Мэнсфилдом (1977, 1998), совместное размещение маркетинговых подразделений и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, как правило, эффективны для творческой деятельности. Вероятно, это одна из причин, почему так много научно-исследовательской и проектной деятельности сосредоточено в регионах крупных городов, у которых есть хорошие связи с местным, динамично развивающимся рынком, а также являющимся центрами транснационального маркетинга, экспорта и импорта.
Регионы с агломерацией высшего образования и фундаментальных исследований становятся все более привлекательными для производителей знаний и информационно насыщенных продуктов. Это не лишённый смысла прогноз, что такие регионы будут глобальными шлюзами будущего. Новые инфраструктуры информации и знаний создают шлюзовые преимущества для этих C-регионов, богатые возможностями для коммуникации, познания и творчества.
В то же время увеличение мощности для транспортировки товаров и людей, которое необходимо для производства услуг, привело к подразумеванию совершенно новых возможностей для создания логистических сетей, основанных на аутсорсинге малого производства или распределения единиц в соответствии со сравнительными преимуществами часто отдаленных регионов.
Одним из примеров является корпорация Ikea, крупная компания в сфере дизайна интерьера, которая демонстрирует постоянно растущее число производства и распределения единиц по всему миру и высококонцентрированное расположение дизайнерских, финансовых подразделений и информационных технологий.
Другой пример можно найти в фармацевтической промышленности, индустрии развлечений и программного обеспечения. Индустрия развлечений особенно интересна с точки зрения месторасположения.
В этой отрасли экономии от масштаба в творческой деятельности крайне выражены, и в то же время, стоимость транспортировки и распределения конечного продукта снижается с течением времени. Тем не менее, четверть века назад многие развлекательные услуги зависели от живых выступлений в больших концертных залах или театрах, в основном расположенных в городских районах. Это быстро меняется.
Более широкое использование электронных средств массовой информации и возможность потребления этих услуг на дому или в рассеянных и гибких схемах фестивалей привело к увеличению доминирования нескольких регионов. Шлюзы, такие как Лондон, Нью-Йорк, Чикаго и Лос-Анджелес, стали местами для производства все большего числа различных культурных продуктов. Эти продукты могут быть легко распределены через современные сети связи, что постоянно увеличивает количество распределительных узлов.
Для некоторых продуктов уже южная Калифорния, Лос-Анджелес в основном, является региональным шлюзом для развлекательных продуктов, потребляемых в домохозяйствах по всему миру, через множество действительно внутренних сетей.
ГЛОБАЛЬНЫЕ ШЛЮЗЫ БУДУЩЕГО
С процессом глобализации сетей транспортной коммуникации, лидирующие рыночные экономики больше не концентрируются в Западной полусфере, а распространяются по всему земному шару. Такие страны, как Южная Корея, Япония, Тайвань, и города, как Гонконг и Сингапур, а также Австралия и Новая Зеландия аналогичны экономикам Европы и Северной Америки по доходам на душу населения, инфраструктурным и другим капитальным ресурсам и доступности импортных рынков. Мировая экономика теперь помещается на диске, который позволяет появляться важным шлюзам где угодно. Ранее, торговля товарами и сырьём доминировали в экономических отношениях. Этого больше нет и, скорее всего, не будет. Торговля услугами быстро увеличивается, финансовые потоки являются существенно важными и обмен информацией, знаниями и творческими идеями является всё больше и больше важным аспектом глобального взаимодействия. Сегодня, и даже в будущем, регион может быть значительным шлюзом даже без возможностей судоходства.
Это не означает, что регионы таких городов как Нью-Йорк или Лондон утратят свои позиции регионов супер-шлюзов мира. Внутренние и внешние эффекты от масштаба, которые уже достигнуты, и преимущества доступности, что создавались длительными периодами инвестиций в транспортные и коммуникационные инфраструктуры, принесли этим регионам прочные географические преимущества. Эти преимущества вероятнее всего останутся, даже если другие регионы вырастут до континентальных или глобальных шлюзов.
ЛИТЕРАТУРА
Braudel, F. (1979), Le Temps du Monde, Paris: Libraire Armand Colin.
Inglehart, R. (1977), The Silent Revolution: Changing Values and Political Slyles among Western Publics, Princeton, NJ: Princeton University Press.
Maddison, A. (1982), Phases of Capitalist Development, Oxford and New York Oxford University Press.
Mansfield, E. (1977), The Production and Application of New Industrial Technology, New York: Norton.
Mansfield, E. (1995), Innovation, Technology and the Economy, Aldershot, UK and Brookfield, US: Edward Elgar.
