Исследование проблем сбора платы за проезд на городском маршрутном транспорте

УДК 696.013

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ СБОРА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД НА ГОРОДСКОМ МАРШРУТНОМ ТРАНСПОРТЕ

, доцент, к. э. н., , студент,

ХГАДТУ

Аннотация. Рассматривается технология сбора проездной платы в зависимости от характеристики маршрута.

Ключевые слова: оплата, кондуктор, автобус, скорость, остановочный пункт.

Введение

В данное время широкое распространение получила практика сбора проездной платы на остановке при входе пассажиров в салон. При этом, кем бы ни проводился сбор платы, водителем или кондуктором, возникают потери времени из-за того, что посадка пассажиров осуществляется через одни двери.

Появление этой формы сбора проездной платы вызвано желанием получать максимум доходов от перевозок. С этой задачей эта форма сбора платы справляется, но при этом увеличивается время простоя автобуса на остановке, время рейса и, как следствие, снижаются эксплуатационные показатели работы и производительность.

Целью исследования проблемы обслуживания пассажиров в городских автобусах является выискивание формы сбора проездной платы довольно эффективной в плане полноты поступления доходов и в то же время лишенной потерь времени.

Формы сбора проездной платы бывают контактные и неконтактные. При контактных формах, сбор проездной платы производится человеком, при неконтактных – участие человека не предусматривается. Но более важным признаком, по которому разделяются формы сбора проездной платы является тот, где производится оплата проезда – на остановочном пункте при входе пассажиров в салон или в салоне непосредственно во время движения. Этот признак является ключевым, так как именно между этими двумя группами форм сбора проездной платы существует важная разница во времени простоя на остановке. Поэтому в качестве альтернативы рассматриваются только формы сбора проездной платы в движении.

Для всех неконтактных форм сбора платы, широко применяемых при обилечивании в движении (кассовые и абонементные талоны), присущ общий недостаток –неоплата проезда. Эта проблема является главным препятствием на пути их использования, так как от полноты поступления доходов от перевозок пассажиров во многом зависит, будет ли предприятие работать с прибылью или будет убыточным. Поэтому единственной альтернативой обилечеванию на остановке (водителем или кондуктором) является форма сбора проездной платы во время движения – кондукторная.

Определение экономии времени

При сборе платы за проезд при входе в салон, автобус простаивает на остановочном пункте больше, чем если бы сбор платы производился в салоне во время движения. Для подтверждения этой гипотезы было необходимо получить данные о затратах времени на посадку пассажиров при сборе платы за проезд на остановочном пункте.

Эти данные были получены с помощью натурного обследования. Среднее время посадки одного пассажира (tср) определялось путём деления времени простоя автобуса на остановочном пункте на количество во­шедших в салон пассажиров

(1)

где tост – время простоя автобуса на остановке, с.; nпасс – количество пассажиров вошедших в салон, чел.

При выборе остановочного пункта для наблюдения учитывались следующие моменты:

1) Остановка не должна быть конечным пунктом, так как на них практикуется ожидание пассажиров и становится невозможным определить чистое время посадки.

2) Необходимо выбрать остановочный пункт с достаточно сильным пассажиропотоком, так как в этом случае ошибка, приходящаяся на одного пассажира, уменьшается.

3) Остановочный пункт выбирался так, чтобы основное число пассажиров производило посадку, а не сходило с автобуса. Поэтому выбирался такой маршрут и такое направление движения, чтобы почти все пассажиры двигались к одному пассажиропоглощающему пункту. Пример: утром все пассажиры направляются к станции метро.

В ходе наблюдений проводилась выборка с повторным отбором, так как мы не можем исключить возможность повторного наблюдения одного и того же автобуса и пассажира.

Численность выборочной совокупности n (количества наблюдений) для повторного отбора определяется по формуле (1)

, (2)

где t – коэффициент доверия; – дисперсия изучаемого признака; – предельная ошибка выборки.

Для вероятности 0,9876 коэффициент доверия t = 2,5.

Хотя задана действительностью, к сожалению, к началу выборочного наблюдения она нам не известна ни по генеральной совокупности, так как с целью познания этой совокупности и организуется выборка, ни по выборочной совокупности, ввиду того, что выборка ещё не проведена. Вместо действительной приходится использовать приближённую величину. приближённо определяем как

(3)

где R – размах значений признака, R = 6.

Находим предельную ошибку

(4)

Принимаем n = 15.

Предельная ошибка не превышает 1 %, что удовлетворяет требуемую точность.

Находим количество наблюдений

Необходимо минимум 15 наблюдений по каждой марке автобуса. Обследование проводилось в утренний час пик. Среднее время посадки одного пассажира находится в пределах от 3,92 с до 4,57 с.

В табл. 1 приводятся нормативы затрат времени на вход пассажиров. Эти нормативы можно считать чистым временем посадки пассажиров при форме оплаты проезда, если сбор платы происходит в салоне во время движения, так как при такой форме оплаты проезда не происходит задержек пассажиров на входе.

Таблица 1 Нормативы затрат времени

пассажиров на посадку

Коэффициент заполнения салона	Ширина дверей, м
0,8	1,2
0 – 0,3	1,1	0,9
0,3 – 0,5	1,2	1,0
0,5 – 1,0	1,4	1,2

Разность во времени посадки одного пассажира при двух конкурирующих формах сбора проездной платы определяется по формуле

, (5)

где – время посадки одного пассажира при сборе платы на остановке, с; – время посадки одного пассажира при сборе платы во время движения, с.

Разность составила от 2,52 с до 3,37 с для разных марок автобусов.

Следует обратить внимание на то, что при сборе платы во время движения, время, проведенное автобусом на остановочном пункте, будет меньшее и за счет того, что посадка и высаживание пассажиров производится через несколько дверей. Время на остановочном пункте tоп рассчитывается по формуле

, (6)

где - количество дверей, из которых производится посадка пассажиров, ед.

Выбор сбора проездной платы

Из-за того, что при сборе платы в движении в салоне должен работать кондуктор, себестоимость часа работы для этой формы сбора будет больше (на величину заработной платы кондуктора), чем себестоимость часа работы при сборе платы на остановке водителем. Но нельзя априори утверждать, что из-за этого форма сбора проездной платы на остановке лучше.

Дело в том, что при сборе платы за проезд на остановке меньше время посадки одного пассажира, а значит меньше время рейса tp, и как следствие, больше эксплуатационная скорость, Vэ. А это значит, что для проезда по одному и тому же маршруту при сборе платы во время движения нужно меньше времени. Таким образом, один и тот же маршрут, с одним и тем же интервалом движения, с одним и тем же объемом перевозок пассажиров, а значит, и с одним и тем же объемом доходов может обслуживаться меньшим количеством автобусов.

При большей скорости за один час работы автобус проезжает большее расстояние, а значит, выполняет больший объем работы. То есть, он выполнит объем работы, который выполняется при меньшей скорости за больший отрезок времени. Для того, чтобы можно было выбрать рациональную форму сбора проездной платы, необходимо рассчитать резерв времени, который возникает при сборе проездной платы во время движения. Для этого будем определять приведенную себестоимость часа работы для формы сбора платы во время движения по формуле

(7)

где S¢год – приведенная себестоимость часа работы для формы сбора платы во время движения, грн./ч.; Sгод – себестоимость часа работы при форме сбора платы во время движения, грн./ч.; Ке. в. – коэффициент экономии времени.

Коэффициент экономии времени определяется

, (8)

где t’p – время рейса при форме сбора платы во время движения, мин.; t’’p – время рейса при форме сбора платы на остановке, мин.

Для окончательного выбора формы сбора проездной платы определим себестоимость одного часа работы для формы сбора платы на остановке и приведенную себестоимость часа работы для формы сбора платы во время движения при разном количестве остановок на единицу длины. Себестоимость часа работы определяется по статьям калькуляции. В результате расчетов получен график для выбора формы сбора проездной платы (рис. 1).

Рис. 1. График для выбора формы сбора проездной платы:

- сбор платы на остановке;

- сбор платы во время движения

График построен для случая, когда на одной остановке в салон садятся 10 пассажиров. Уменьшение количества пассажиров, входящих в салон, до 5 человек (на 50 %), приводит к смещению предельной точки в сторону увеличения количества остановок на 1 км на 0,58 ед./км (76 %).

Данная разработка является иллюстрацией целесообразности рассмотрения подобной проблемы. На выбор формы сбора платы влияет также марка автобуса, его конструктивные особенности (количество дверей) и др. Полный комплекс исследований имеется на кафедре транспортных систем ХГАДТУ.

Заключение

Зная характеристику маршрута (количество остановок на 1 км и пассажирообмен) с помощью графика можно выбирать рациональную форму сбора проездной платы в автобусах, работающих на маршруте. Это позволяет увеличивать прибыльность маршрута или снижать его убыточность и повышать его конкурентоспособность за счёт снижения времени движения пассажиров в транспортном средстве.

Рецензент: , профессор, д. э. н., ХГАДТУ.

Статья поступила в редакцию 23 января 2001 г.