Предмет шостого чуття
(Історія кіровоградської залізниці, вокзалу)
Коли мова заходить про залізницю, в уяві постають романтика мандрівок, смуток прощань і радість зустрічей на пероні, калейдоскоп довкілля за вагонним вікном, нові цікаві знайомства у купе. Квиткова каса, зал очікування, великий годинник на стіні… Відпустка-відрядження, від’їзд-приїзд, дорожні пригоди, без яких життя втрачає смак. Як можна сприймати зміст подорожей без залізниці!
Якими б комфортабельними і швидкісними не були авто і авіалайнери – біля залізничних кас стояли, стоять і вічно стоятимуть черги. Чи багатьом відома історія нашої залізниці, вокзалу, з якого вам услід довго махають рукою і посилають повітряні поцілунки? А легендарного мосту, по якому щойно процокотіли стальні колеса вашого вагону і у вікнах заграли веселі зайчики від хвиль нашого тихого Інгулу. А вся ця екзотика розпочалася 145 років тому, коли на карті Єлисаветградського повіту з’явилася залізнична вітка Бірзула (тепер Котовськ) – Помічна – Новоукраїнка – Плетений Ташлик – Шостаківка – Єлисаветград протяжністю 270 верст.
Перша залізнична ластівка
Теплого серпневого дня 1868 року на мальовничій долині Інгулу, де річку перетинав чумацький шлях із села Балашівки, зібралося багато люду, вирядженого у строкатий святковий одяг. З начищеними до сліпучого блиску трубами і барабанами зосередилися військові оркестранти. Під лінійку вишикувалися юнкери кавалерійського училища. На всіяному польовими квітами пагорбі уважно вдивлялися у далину міський голова С. Турчанинов, голова місцевого земства П. Зелений, поліцмейстер О. Родкевич, гласні думи і земської управи, високі армійські чини, духовенство.
Сонце сягнуло зеніту, коли з боку Балашівки на тлі блакитного неба закучерявився шлейф чорного диму, почувся гуркіт металу, від якого здригалася земля. За мить перед подивованими очима натовпу виростала небачена досі металева громадина на багатьох колесах, високою кольору сажі трубою і свистячою парою. За два десятки кроків махина зупинилася, затихла. З-за неї вийшов наперед середнього віку чоловік із хвацько закрученими догори вусами, у фетровому циліндрі та англійського покрою костюмі.
- Вельмишановні панове, - підійшов він до міського голови і його команди. - Милості прошу вітати першу залізничну ластівку у вашому місті…
Капельмейстер подав команду оркестру і над Інгулом попливло «Боже, царя храни!». Пресвітер Успенського собору прикріпив до машини ікону, з бронзової кропильниці освятив її і паровоз. Так до нашого міста прибув потяг залізниці, про яку у ті часи багато писали й говорили, але на власні очі побачили вперше.
Битва за вітку
На сучасних географічних картах навряд чи знайдеш населений пункт під назвою Паркани. Він знаходиться у сусідній Молдові і тепер об’єднаний з містом Бендери. У ХІХ столітті село належало російській імперії і входило до Новоросійської губернії. Паркани у ті часи були чималим річним портом на Дністрі. Сюди приходили судна з лісом, пшеницею, рибою. Якийсь місцевий купець звернувся до департаменту доріг з пропозицією прокласти залізницю з Одеси до Паркан, аби з’єднати два порти. До ділової думки прислухалися і 15 січня 1863 року уряд прийняв відповідне рішення.
Будувати залізницю взявся німецький барон Унгерн-Штернберг під контролем російського генерала Коцебу. Барон запропонував застосовувати т. зв. «господарсько-американський спосіб» будівництва вітки. Він полягав у використанні дармової робочої сили за рахунок штрафних рот «нижніх чинів», дрібних злочинців, різного роду порушників законів. Їх немало перебувало у місцевих в’язницях. (До речі, так було покладено початок формуванню залізничних військ). А головне, барону надали право безмитного завезення з-за кордону паровозів, вагонів, усього допоміжного обладнання та механізмів, а також металів для будівництва мостів, вокзалів, приладів для телеграфного зв’язку. Крім того, Унгерну дозволялося безкоштовно добувати камінь, пісок, глину на «казенних землях» України.
Роботи велися високими темпами і залізничний шлях довжиною 52 кілометри проклали усього за рік. Це була перша залізнична магістраль на території сучасної України. Вона круто повернула долю причорноморських степів, замінила у торгівлі чумацькі валки і гужовий транспорт. Поголоски про диво-дороги розносилися у далекі краї. Заворушилися верховоди капіталістичного бізнесу, почався нестримний ажіотаж, що одержав образне визначення «залізничної лихоманки». Американець Шиффнер пропонує з’єднати Одесу з Москвою через Харків, англійці Рені, Лемпорт нав’язують проект дороги Одеса – Посад – Крюково. У палкі суперечки вступають міністри, генерали, політики, банкіри. Левшин наполягає покладати залізницю на Київ. «Вести вітку через Київ – значить дивитися у майбутнє», - переконує він урядовців. І вже майже переконав.
Та несподівано у бій вступає Одеський банкір Семен Рафалович. Він прочитав французькою мовою записку на користь Кременчуцької лінії, а вечір провів у фешенебельному ресторані в компанії з впливовим чиновником Міністерства внутрішніх справ Росії Семеновим. І розповів, між іншим, про німецького колоніста Фальц-Фейна, прозваного «овечим королем». Це його незчисленні отари овець, стада верблюдів, коней, биків випасаються на тисячах десятин земель німця-колоніста на Єлисаветградщині. Тут розпливаються пшеничні моря, переробляються мільйони пудів зерна, тамтешні купці торгують худобою, вовною, салом з усією Європою. Їм вже тісно на ринках імперії. У Приінгульських степах народжується новітній капітал, він вимагає сучасних перевезень… Наступного дня «Московские ведомости» наводили «оригінальний доказ на користь Єлисаветграда». Повернувшись в Одесу, Рафалович наніс візит генерал-губернатору і доповів про результати переговорів у Москві. Генерал наповнив кришталеві келехи бургундським вином.
- Ви справжній патріот краю… За нову вітку Бірзула-Єлисаветград.
… «У серпні 1868 року купці Єлисаветграда завантажили на своїй станції перший вагон пшеницею», - повідомили «Московские ведомости».
За проектом інженера Ейфеля
З часу прокладання першої залізничної вітки до завантаження купцями Єлисаветграда пшениці у вагони немало води стекло у південних річках. А їх на шляху від Чорного моря до Інгулу було кілька: Південний Буг, Чорний Ташлик, ряд безіменних. І через усі треба перекидати мости.
2012 рік. Нове дихання залізничного вокзалу в м. Кіровограді
Добре вивчивши рельєф місцевості, Унгерн вирішив доручити роботи французьким фахівцям. Саме вони розробили проект спорудження сталевих мостів-віадуків інженера О. Ейфеля, творця знаменитої вежі у Парижі. На залізницях подібних ще не будували: вперше це мали зробити на Інгулі. Унікальність віадуку – у ефектному поєднанні із застосуванням виробів із сталі, бетону та граніту. Маючи порівняно невелику довжину, віадук піднято на спеціальних опорах до 90 метрів над поверхнею води. Міст здатен витримати вагомі навантаження, стійкий до резонансів і ерозій, надзвичайно міцний. У цьому не раз переконалися охочі його зруйнувати. Свого часу терористи-народники мали намір підірвати міст, коли по ньому намічався проїзд російського імператора. Але для цього б знадобилася така кількість динаміту, яку неможливо вкласти непомітно у сталево-гранітне тіло віадуку. До того ж, міст у всі часи охоронявся і тепер охороняється посилено. Безсилими виявилися радянські та німецькі мінери: перші намагалися підірвати міст під час відступу у серпні 1941 року, другі – у січні 44-го. Міст витримав шалені артилерійські обстріли та бойові удари авіації обох противників. Рух поїздів через міст ніколи не припинявся.
Щедрий дарунок
Килимовою доріжкою, встеленою вздовж перону, гордовито крокував, виблискуючи скельцями пенсне і золотими ґудзиками на кітелі, міністр шляхів сполучення Бобринський. На зустріч йому вийшов барон Унгерн-Штернберг. За два кроки перед графом витягнувся в струнку, підніс руку до кашкета.
- Ваше високопревосходительство! Зробіть милість оглянути вокзал.
Тієї ж миті пресвітер заходився освячувати двері, стіни, вікна споруди. Оркестр знову загримів «Боже, царя храни!».
- Постаралися, бароне, - задоволено кивнув головою Бобринський. – Відчувається європейський стиль. Це дуже щедрий дарунок вашому місту, - повернувся міністр до Турчанинова і Зеленого. – Поки що жоден повітовий центр не удостоєний такої честі. Їх імператорська величність Олександр Миколайович милостиво зволили передати вам вітання. Відтепер вони приїжджатимуть до вас на військові маневри залізницею.
Вокзал справді вражав величчю. Виготовлений із місцевої червоної цегли, бетону і скла, інкрустований деревом цінних порід, він чудово вписався в архітектурний ансамбль на Ковалівці: корпуси кавалерійського училища, будинок повітового дворянства, церкву, духовне та ремісничо-грамотне училища, тюремний замок. Про значення для міста цієї околиці стисло і яскраво писав майбутній письменник-дисидент Дон-Амінадо (А. Шполянський) у спогадах «Поїзд на третій колії». «Трималося місто на трьох китах: вокзал, в’язниця, жіноча гімназія. Шосте чуття, яке охоплювало тільки повіт, було чуття залізниці. Вокзал, немов форум, стояв на узвишші. Від нього химерними кривулями розбігалися вниз неповторні, непрохідні, незбагачені вулички, що губилися у тупиках або ж обгинали і пересікали одна одну»
* * *
На відміну залізничного мосту, який за півтора століття цілодобової робити не зазнав значних змін, уцілів під час революцій і воєн, вокзал у 1944 році був перетворений на руїну. Його бомбили і рвали гарматами і німці, і червоні – вокзал служив для них фортецею. Поспіхом відбудований аж у 1953 році, він суттєво втратив свою колишню привабливість. Особливо на гірше змінилася привокзальна площа з її неповторним колоритом – тінистими алеями, фонтаном, ларьками і кіосками, їдальнею та легендарною пивницею Грановського, яку знали любителі пива усього міста.
Вокзал і сьогодні не буває безлюдним – залізниця продовжує бути лідером у перевезенні людей і вантажів, і ніякі авіарейси чи найсучасніші автосалони не замінять вагонні купе і романтику поїздок стрічками блискучих колій під гармонію мелодійних стиків і заспокійливих коливань вагона. Залізниця продовжує манити романтикою поїздок і постійно закликає поринути у казкову світлу далечінь. Традиційне – «хто останній» біля віконечка каси – вічне, як вічний потяг людей до переміщень. Тим більше, сьогодні до Києва з Кіровограда їхати усього п’ять годин.
Юрій Матівос
Матівос Ю. Предмет шостого чуття // Кіровоградська правда. – 2013. – 30 квітня. – С. 10
