Танкерні амбіції України: міф чи реальність
Життєздатність країни визначається тим наскільки вміло її народ використовує ресурси закладені в географічному положені, корисних копалинах, земельних ресурсах.
Важливим позитивним фактором географічного положення є морський статус, який дає можливість здійснення повноцінного сполучення з багатьма країнами світу. В радянські часи українську економіку примножував досить потужний морський і річковий флот. Однак трансформаційні процеси поряд з розкриттям ініціативи і підприємництва мали і негативні наслідки. Одним із таких наслідків стала втрату флоту. Тільки в Чорноморському морському пароплавстві близько 500 суден ніби по волі злого чарівника пішли в небуття. Це в значній мірі підірвало економічний потенціал держави і на довгий час стало його стримуючим фактором.
Усвідомлення серйозності втрат час від часу виступало ініціюванням владними структурами обговорень щодо відновлення морського статусу України. Із загостренням питання енергоресурсів поновлення морського статусу почало пов'язуватись з ідеєю створенням власного танкерного флоту. Щоб дійти хоча б часткових висновків щодо вагомості підгрунтя реалізації таких ідей, необхідно проаналізувати ситуацію на рівні загального. особливого і специфічного.
Динаміка змін світового танкерного флоту диктується станом економіки і звязаного з цим відношенням попиту і пропозиції на нафту і нафтопродукти. Нинішня економіна криза негативно вплинула на світовий танкерний флот. На 1 січня 2009 року він налічував 5187 суден із загальним дедвейтом у 424,9 млн. тонн. Із них: двокорпусних - 4170 суден із сумарним дедвейтом 349,2 млн. тонн. Середній вік суден складав 10,1 року. Частка суден віком понад 15 років склала 38 % [1] . За прогнозами Lloyd’s Register – Fairplay, чисельність флоту танкерів у наступні 5 років зростатиме у середньому на 1,9 % за рік, однак тоннаж щорічно скорочуватиметься на 5,7 %.
Обсяг нових замовлень на танкери до кінця 2013 року складе 76 млн. тонн, що на 60 % менше, ніж за попередні 5 років [2]. Основними постачальниками танкерів на світовий ринок стали суднобудівні компанії Південної Кореї, Китаю і Японії. Їх частка у світовому танкеробудуванні складає 90 % за тоннажем, і 65 % - за кількістю суден [3]. Європейські суднобудівні компанії займають близько 8% світових замовлень на будівництво танкерів. Внаслідок фінансово-економічної кризи частина замовлень на будівництво танкерів була анульована, що загострило ситуацію у суднобудуванні. Опираючись на фактор дешевої робочої сили, азійські суднобудівні компанії, щоб утримати замовників, знизили ставки будівництва суден на 15%. Ситуація на європейському ринку робочої сили не дозволила цим суднобудівним компаніям прийняття аналогічні рішення. Тому ситуація тут залишається складною. .
Ще одним фактором змін у танкерному флоті стало посилення екологічних вимог, щодо зменшення ризиків забруднення морських акваторій внаслідок аварій танкерів. У 2003 році на сесії Комітету із захисту морського середовища ІМО резолюцією МЕРС III були прийняті поправки щодо прискореного виводу із експлуатації однокорпусних танкерів і змін правил перевезення нафти важких сортів. Поправки вступили в силу з 5 квітня 2005 року. Їх зміст зводиться до того, що однокорпусні танкери поетапно повинні бути виведені із експлуатації у терміни зазначені в документі. В рамках посилення екологічної безпеки і зниження ризику аварій танкерів Туреччина прийняла рішення щодо зміни режиму проходження суден Чорноморськими протоками. Згідно з цим рішенням прохід строго регламентується турецькою стороною. Не допускається прохід через протоки у нічний час крупних танкерів. Складною залишається ситуація щодо кількості проходів. Уже сьогодні експерти стверджують про неможливість подальшого збільшення проходжень танкерів протоками, оскільки воно стало критичним. В цілому можна констатувати, що у зв'язку з фінансово-економічною кризою ситуація у світовому танкерному флоті залишається складною.
Стратегія змін у даному секторі полягає в тому, щоб мінімізувати втрати в умовах несприятливої кон'юктури попиту на нафту і нафтопродукти, й оновлювати флот відповідно фінансових можливостей та нових перспектив щодо танкерних перевезень. Оптимальною вбачається ситуація, за якої започаткування оживлення економіки зможе опиратись на відповідні можливості танкерного флоту.
Криза заставила танкерні компанії шукати шляхи оптимізації перевезень нафти і нафтопродуктів. Оптимізуються використання суден із дейдвейтом в залежності від дальності перевезень. Розглядаються варіанти переобладнання суден для перевезення інших вантажів. Танкерні компанії, намагаючись утриматись у традиційному секторі перевезень, активно оновлюють свій флот. Показовою у цьому відношенні є практика РФ і Азербайджану, які працюють акваторії Азовського, Каспійського і Чорного морів.
Як крупний постачальник вуглеводнів, РФ зацікавлена в тому, щоб розширити сферу свого монопольного впливу на видобування, транспортування і продаж вуглеводнів на внутрішньому ринку країн-споживачів. Цим пояснюється діяльність російських урядових та бізнесових структур в реорганізації управлінння, розробці і упорядкуванні законодавства, оновленні танкерного флоту та портової інфраструктури. В рамках міжнародної співпраці танкерних перевезень Росія ратифікувала міжнародну конвенцію з попередження забруднення із суден і вжила кардинальних заходів щодо реалізації її вимог. “Ростехнадзор” 14.04.2008 року прийняв рішення, яке регламентувало виведення із експлуатації однокорпусних танкерів
За рішенням російського уряду були проведені організаційні зміни, а саме: створено судноплавні корпорації; проведено інвентаризацію і аудит підприємств, що ввійшли до складу корпорацій; визначено спеціалізацію заводів з випуску громадянської та військової продукції; окреслено завдання, ресурси, способи і засоби модернізації виробничої бази.
Уряд РФ рекомендує розміщувати замовлення на будівництво нових танкерів виключно на вітчизняних суднобудівних заводах, якщо там є виробничі можливості. Це сприяє зниженню вартості замовлень і збільшенню зайнятості населення.
Танкерний флот Росії контролюють низка компаній, найбільшими з яких є група компаній "СОВКОМФЛОТ", дочірнє підприємство “СОВКОМФЛОТУ” ВАТ «Новоросійське морське пароплавство» - “НОВОШИП”.
Компанія “СОВКОМФЛОТ” створена в 70-х роках, на умовах оренди суден з наступним їх викупом. Важливим кроком у становленні СОВКОМФЛОТУ на принципах міжнародної конкуренції стало створення фрахтової компанії. Компанія успішно залучає позикові кошти. Як правило, 70 % контрактної вартості замовлень фінансується за рахунок кредитів іноземних банків. Кредити оформлюються терміном до 10 років. "СОВКОМФЛОТ" налічує 148 суден різних типів із загальним дедвейтом понад 10 млн т. За останні 5 років компанія значно оновила свій танкерний флот, середній вік якого складає 6 років (середньосвітовий показник -12 років) [6]. У грудні 2009 року прийнята стратегічна програма розвитку компанії на роки. Обсяг капіталовкладень за цей період складе 5,5 млрд доларів. Діюча суднобудівна програма включає будівництво 15 суден загальним дедвейтом 1,55 млн т.
Відкрите акціонерне товариство «Новоросійське морське пароплавство» (“НОВОШИП”) є дочірнім підприємством “СОВКОМФЛОТУ”, який контролює 90,3 % акцій компанії [7]. На 30 червня 2009 року “НОВОШИП” володів 51 нафтоналивним судном загальним дедвейтом 4119 тис. т. У роках компанія розмістила у Хорватії і Південній Кореї замовлення на будівництво 12 танкерів загальним дедвейтом 0,4 млн. т. Побудовані танкери відповідають вищим вимогам сертифікації щодо технічного оснащення, енергоефективності та екологічних вимог.
Важливе місце у загальній стратегії розвитку морського флоту РФ займає Національна програма розвитку суднобудування [8]. В організаційному плані реалізовано проект широкого використання механізму лізингу. У квітні 2007 року за схвалення президента РФ В. Путіна була створена російська лізингова компанія, яка активно включилась у розміщення замовлень на будівництво танкерів та вирішення завдання фінансування такого будівництва.
Серед танкерних компаній Чорномокрсько-Каспійського регіону провідні позицій займає також азербайджанська державна компанія “КАСПАР” [11]. Нині в ній йде інтенсивне оновлення флоту. З 2004 року Сормовський суднобудівний завод збудував для компанії сім танкерів класу “ріка – море”. Усі судна мають дедвейт 13 тисяч тонн. За останні сім років “КАСПАР” закупив 14 нових суден. На даний час компанія нараховує у своєму складі 43 танкери.
Керівництво країни вважає, що створення потужного танкерного флоту дасть можливість ефективно реалізувати спільний з Казахстаном проект Транскаспійської системи транспортування вуглеводнів. В рамках реалізації окреслених завдань у квітні 2010 року введено в експлуатацію Зиховський суховантажний порт. На території порту розпочато роботи з будівництва нового судноремонтного, суднобудівного заводу. Будівництво здійснюють „КАСПАР” та Азербайджанська інвестиційна компанія в рамках створеного спільного підприємства. Оператором будівництва заводу виступає Сінгапурська компанія Keppeї із правом викупу на першому і послідуючому етапах по 10 % акцій спільного підприємства. 70 % залучених на будівництво коштів складає кредит, 30 % - кошти засновників спільної компанії. Із завершенням будівництва заводу керівництво держави планує повністю відмовитись від послуг іноземних суднобудівних заводів. Для потреб Азербайджану намічено збудувати 104 нових танкери.
Послідовно і системно веде курс на розвиток свого танкерного флоту зареєстрована у Туреччині міжнародна компанія “Палмалі”[9]. За останні роки компанія щорічно отримувала біля 10 танкерів. Показовою у цьому відношенні є реалізація програми будівництва суден проекту “Армада”[10]. Перша серія із 10 суден була збудована на верфах Тузли у роках. Друга серія (теж 10 суден) будувалась на заводі “Красное Сормово”. Окрім цього завод будує для компанії 2 танкери дедвейтом 13 тис. тон. У січні 2009 року підписано угоду з турецькою суднобудівною компанією BESIKTAS GEMI INSAA ANONIM SIRKETI на будівництво третьої серії 10 танкерів цього проекту. У грудні того ж року було почато будівництво перших п'яти таких суден. У квітні 2010 року підписано контракт на будівництво 5 танкерів четвертої серії з Волгоградським суднобудівним заводом. Компанія бере участь у реалізації конкурсу лізингових проектів, які реалізує РФ у сфері цивільного суднобудування. В рамках проекту планується збудувати 47 танкерів.
Долучитись до країн, які мають танкерний флот намагається і Казахстан. У кінці 1998 року за ініціативи президента, уряд республіки прийняв рішення створити “Національну морську судноплавну компанію “Казмортрансфлот", яка взяла танкери в оренду у пароплавства Азербайджану, РФ та Ірану. Через вісім років Казахстан прийняв поетапну програму розвитку морського транспорту на 2006–2012 роки. Загальна сума коштів для її реалізації оцінюється у 732 млн дол. Близько 1/10 суми виділено із державного бюджету. Іншу частину склали запозичення. Планується, що до 2012 року флот налічуватиме 20 танкерів, 5 суховантажних суден, а також 150 суден підтримки морських операцій. Замовлення на будівництво танкерів Казахстан розміщує на суднобудівних заводах РФ. Планується також скористатись у будівництві танкерів можливостями, які відкриває перед країною Азербайджан.
Щодо українських амбіцій, то ще в далеких 90-роках питання створення танкерного флоту постало на порядок денний високих державних структур. У 1996 році за приладом РФ створюється закрите акціонарне товариство “Укртанкер”. Компанія виступила з ініціативою прийняття державної програми будівництва танкерів. Планувалось отримати позику в 300 млн. доларів під заставу Керченського суднобудівного заводу “Затока”, а також Херсонського та Чорноморського суднобудівних заводів. Однак на відміну від Росії де прийняті рішення послідовно проводяться в життя, український варіант з самого початку почав блокуватись. У грудні 2004 року Міністерство транспорту виступило з позовом в суд щодо незаконності створення ЗАТ “Укртанкер”. Позов зіграв свою деструктивні роль, проект на довгі роки був заблокований. Час і позиції було втрачено, ідея змарнована, а суднобудівні заводи, які повинні скласти заставу, стали власністю іноземного капіталу. Тому коли 16 травня 2008 року Рада Національної Безпеки України прийняла рішення „Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави”, за яким тодішнім Президентом України В. Ющенком давалось поручення уряду у тримісячний термін опрацювати питання щодо реалізації проектів будівництва серії танкерів мало хто надіявся, що документ набере реальної сили.[15].
Власне так і сталося. Відсутність єдиного бачення проблеми, фінансові трудності та лобіювання корпоративних інтересів далеких від державних перетворили українську ідею танкерного флоту у пустий звук.
Нині за оцінками експертів стати новим гравцем на ринку Чорноморсько-Каспійського регіону можна лише в рамках перевезень нафти для власного споживання за умови, якщо країна постачальник нафти погодиться на такі умови. У якості аргументів за створення танкерного флоту приводиться також теза про те, що це дозволить запустити у проектному напрямку нафтопровід Одеса-Броди та зайняти частину ринку бункерування суден у Чорному та Азовському морях.
Позиція вірна як загальний підхід, проте виходячи із конкретних обставин слід зазначити наступне. Імпорт нафти в Україну складає близько 60%. Основним імпортером є РФ. Постачання із Азербайджану і Казахстану носять епізодичний характер, оскільки у свій час українська сторона не надала партнерам прийнятних зустрічних пропозицій. Нині вільних обсягів нафти немає. Невдалими виявились також не підкріплені практичними кроками спроби попереднього уряду задіяти близькосхідний фактор. Отже, зовнішня складова диверсифікації на сьогоднішній день відсутня. Щодо нафтопроводу „Одеса-Броди”, то він буде перекачувати нафту для Білорусіі, якщо тиск російських олігархів не заставить українську сторону відмовитись від цієї привабливої ідеї. Білоруський варіант за наявністю волі в української сторони може дати життя спільному проекту створення танкерного флоту.
Щодо внутрішніх можливостей то тут досить неоднозначною є ситуація щодо споживачів сирої нафти. Нині усі українські нафтопереробні заводи є приватними. Регулятором функціонування цих підприємств став ринок. Питання забезпечення нафтопереробних підприємств нафтою є прерогативою їх власників. Це завдання перестає бути лише складовою економічної політики держави. Тому й ідея будівництва державою танкерного флоту є проблематичною і може бути реалізованою лише за обопільної зацікавленості власників нафтопереробних корпорацій і держави.
В цілому, необхідно зазначити, що створення танкерного флоту взагалі не можна ставити на порядок денний, не вирішивши проблему надійного і тривалого імпорту нафти і нафтопродуктів.
З точки зору енергетичної безпеки важливо мати низку партнерів, які є постачальниками вуглеводнів. Щоб зацікавити інші країни у підписанні таких угод, необхідно висунути вигідні зустрічні пропозиції. Для Азербайджану і Казахстану вони полягають у можливості виходу на ринок нашої держави та ринки держав Центральної і Західної Європи з кінцевою продукцією – високотехнологічним бензином і дизельним паливом, тобто у можливості мати в Україні нафтопереробний завод, або частину акцій в ньому.
Важливо також відмітити, що у створенні танкерного флоту вирішальну роль відіграють особисті якості керівників держав: їх націленість на завдання, послідовність, воля у проведенні рішень у життя. У ситуації з розбудовою танкерного флоту факти свідчать про те, що лідери РФ, Азербайджану, Казахстану системно і послідовно відстоюють і лобіюють інтереси своєї держави, виходячи із тих перспектив, які відкриваються перед ними.
Використані джерела
1. Lloyd`s List, June 2, 2009
2. БИКИ, 10 сентября 2009 г., с.10
3. Maritime Reporter and Engineering News, September 21, 2009
4. Мировой танкерный флот. http://kir. /article/53/mirovoi-tankernyi-flot
5. Большое Причерноморье: Вызовы ХХI века и поиск стратегических решений. http://www. *****/grsredcher-1.htm
6. Cовкомфлот http://www. morflot. su/shipowner. php? id=9
7. Новошип http://www. *****/
8. Пашин - проблемы и перспективы http://*****/rus/overviews/building/
9. Судоходная компания "Палмали" http://www. /arhiv/kapak/zar5/arhiv5f. htm
10. Начато строительство очередного танкера серии «Армада» для Palmali http://www.1news. az/economy/.html
11. Битва танкеров. http://www. /archiv_post. php? id=53
12. Танкерный флот - веление времени http://www. nomad. su/?a=4-
13. Розпорядження Кабінету Міністрів України від 3 березня 1994 р. Київ http://search. /l_doc2.nsf/link1/KR940150.html
14. Указ Президента /93 О Национальной программе создания танкерного флота Украины и необходимых инфраструктурных объектов http://search. /l_doc2.nsf/link1/U117_93.html
15. Указ Президента України № 000/2008 Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» http://www. president. /documents/7898.html
