Надруковано: Плікус, І. Й. Механізм формування ціни на послуги пасажирського автотранспорту [Текст] / І. Й. Плікус, // Економіка: проблеми теорії та практики : зб. наук. праць. – Вип. 184. – Т. 3. – Дніпропетровськ : ДНУ, 2003. – С. 588-594.
К. е.н. Плікус І. Й.,
Українська академія банківської справи (м. Суми)
МЕХАНІЗМ ФОРМУВАННЯ ЦІНИ НА ПОСЛУГИ
ПАСАЖИРСЬКОГО АВТОТРАНСПОРТУ
Розглянуто актуальні проблеми галузі пасажирського автотранспорту в сучасних умовах, головною з яких є проблема регульованих тарифів. Запропоновано розглядати тариф на автопослугу як ціну, тому що система регульованих тарифів не відповідає потребам ринку. Це дозволяє формувати власну політику ціноутворення, що стимулює ефективну роботу та подальший розвиток автотранспортних підприємств.
Ключові слова: автотранспортні підприємства, державне регулювання, соціальний ефект, тариф, ціна, політика ціноутворення.
І. Вступ. З початком ринкових перетворень галузь пасажирського автотранспорту опинилася в критичному стані. Причинами цього стали як загальні фактори, що вплинули на всі галузі промисловості та економіку в цілому, так і особливі, наявність яких притаманна лише цій галузі. До перших відносяться: недостатність фінансових ресурсів, низький рівень платоспроможності споживачів, недосконалість законодавчої бази, відсутність ефективних форм та методів господарювання, розірвання налагоджених господарських зв’язків тощо. До специфічних факторів, що вплинули на кризу в галузі пасажирського автотранспорту, слід віднести планову збитковість пасажирських перевезень; приватизацію пасажирських АТП без належного економічного обґрунтування; державне регулювання тарифів на послуги пасажирського автотранспорту; законодавчо закріплені вимоги держави щодо безкоштовного перевезення пільгових категорій громадян без достатньої компенсації перевізникам збитків від цих послуг. Наслідками стали: неспроможність забезпечення стабільної роботи підприємств, старіння рухомого складу, погіршення якості обслуговування населення, скорочення маршрутної мережі.
Перелічені проблеми потребують детального аналізу, але їх вирішення можливе лише за системного підходу. Інакше, як показує практика, наслідки можуть бути непередбачувані. Наприклад, проблему різкого зниження пропозиції пасажирських автотранспортних послуг (тобто скорочення маршрутної мережі та кількості перевезених пасажирів) держава вирішила шляхом дозволу приватизації АТП та допуску на ринок автопослуг підприємств різних форм власності та приватних підприємців. За мету було поставлено створення конкурентних умов розвитку галузі, підвищення пропозиції послуг, задоволення потреб населення в перевезеннях. На деякий час проблему було вирішено. Але цей крок спричинив втрату контролю з боку держави за кількістю та якістю послуг, технічним станом рухомого складу перевізників, а також відмову приватних перевізників надавати безоплатні послуги пільговим категоріям населення. Таким чином, пасажирський автотранспорт поступово перестає виконувати соціальну функцію – загальнодоступність послуг для всього населення. До того ж конкуренція між перевізниками різних форм власності виявилася нерівноправною в силу непорівнянності структури їх витрат та податкового навантаження. Як наслідок – невеликі підприємства та приватні підприємці поступово витісняють з ринку автопослуг великі АТП. Це призводить до перенасичення ринку транспортними засобами малої місткості і різкого зменшення кількості автобусів великої місткості, що є неефективним ні з точки зору екології та безпеки перевезень (більша кількість транспорту – загроза створення аварійних ситуацій), ні з точки зору наявності суспільно необхідної транспортної роботи. Сьогодні керівництво Державного департаменту автомобільного транспорту визнає помилки, яких було припущено, але їх виправлення вимагає часу, зважених дій та попереднього аналізу можливих наслідків.
Одним із чинників, що вплинув на таку ситуацію, було порушення балансу: ринкова конкуренція вимагає ринкових методів регулювання, тому пропозиція автопослуг та формування їх ціни в ринкових умовах повинні базуватися на наявності платоспроможного попиту. Але державне регулювання тарифів, нав’язування перевізникам надання безоплатних послуг і відсутність реальної компенсації збитків, що спричинені цими діями, ніяк не може сприяти ринковій конкуренції і розвитку підприємств-перевізників. Таким чином, вважаємо однією з головних проблем, що потребує нагального вирішення, – проблему регульованих тарифів.
ІІ. Постановка завдання. В галузі пасажирського автотранспорту ще за часів адміністративно-планової економіки відбувалося централізоване державне ціноутворення. При цьому існувала планова збитковість тарифу на пасажирські автотранспортні перевезення, яка компенсувалася за рахунок перерозподілу прибутку від вантажних перевезень. Тобто держава компенсувала збитки від пасажирських перевезень шляхом надання дотацій з державного бюджету. Таким чином, розвиток АТП цілком підтримувався державою. Підприємства не брали участі в розробці тарифів, в цьому не було потреби. Але в ринкових умовах перед АТП постала проблема нестачі фінансових ресурсів, а це – проблема оптимізації доходів, розробки власної політики ціноутворення, визначення тарифів на послуги.
Згідно з Державною Концепцією реформування транспортного сектору економіки, затвердженою Постановою Кабінету Міністрів України від 09 листопада 2000 року № 000, передбачається надалі забезпечити вільне ціноутворення у секторах транспортного ринку з високим рівнем конкуренції [1]. Це ставить перед підприємствами автотранспорту задачу розробки методичних підходів до формування власної політики ціноутворення.
Ми пропонуємо розглядати тарифи на перевезення саме як ціну послуги. Адже рівень отримуваних доходів, який визначається лише ціною транспортної роботи, обумовлює можливість подальшого існування АТП в мінливих умовах ринку. Розглянемо в чому ж полягає відмінність між тарифом та ціною.
ІІІ. Результати. Отже, тариф – офіційно встановлений розмір оплати, оподаткування чогось; таблиця із зазначенням ставок оплати; пасажирський тариф – система цін, яка включає затверджені у встановленому порядку розміри плати за перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу, а також правила їх обчислення та застосування [2]. Ціна – вартість товару чи послуги у грошовому виразі. Порівняємо особливості тарифу і ціни (табл. 1).
Як бачимо, категорія «ціна» відповідає потребам ринку, виявляється економічним методом впливу на розвиток підприємства. А тариф – більше відповідає адміністративним методам регулювання економіки, тому не може достатньо ефективно використовуватись в умовах ринку.
В той же час пасажирські автоперевезення все ж таки вимагають втручання з боку держави, адже особливістю цієї галузі транспорту є наявність соціального ефекту, що має обов’язково бути з точки зору потреб суспільства. Суб’єкти підприємницької діяльності, якими є АТП сьогодні, практично не зацікавлені в наявності цього ефекту, оскільки їх головна мета – отримання максимального прибутку. Тому держава зобов’язана контролювати виконання соціальної функції. Але, на нашу думку, необхідно віднайти інші методи регулювання та контролю з боку держави, аніж примусове обмеження доходів автотранспортних підприємств.
Зазначимо, що численні теоретичні розробки щодо формування цін на товари не можна прямо переносити на галузь транспортних перевезень. Це пов’язане зі специфікою автотранспортних послуг: вони не мають уречевленої форми; не можуть накопичуватись на відміну від товарів; споживаються саме в процесі виробництва. Ці особливості будуть відбиватися на політиці ціноутворення та формування власне ціни.
Таблиця 1. Відмінності тарифу і ціни
Параметри | Тариф | Ціна |
1. Хто розраховує | Держава, підприємство з обов’язковим затвердженням державних органів | Підприємство |
2. Наявність державного регулювання та контролю | Обов’язкове | Можливе |
3. Межі | Визначає держава | Визначає підприємство, можливе втручання держави |
4. Правила обчислення | Визначає держава | Визначає підприємство, контроль з боку держави |
5. Регулювання | Регулює держава | Регулює ринок |
6. Можливість перерахунку при зміні умов функціонування | Централізовано | В будь-який момент виходячи з потреб |
7. Врахування попиту споживачів | Не враховує | Враховує |
8. Повне покриття витрат на виготовлення послуги | Не обов’язкове | Обов’язкове |
9. Гнучкість | Не гнучкий | Достатньо гнучка |
10. Доцільність маркетингових досліджень | Низька | Висока |
11. Індикативна функція | Не виконує | Виконує |
12. Вплив зовнішніх критеріїв | Враховує | Враховує |
13. Вплив внутрішніх критеріїв | Не враховує | Враховує |
14. Врахування кон’юнктури ринку | Не враховує | Враховує |
15. Стимулювання підвищення якості послуг | Не стимулює | Стимулює |
16. Залежність від якості послуг | Не залежить | Залежить |
До того ж потреба поєднання державного регулювання галузі пасажирських автоперевезень з ринковими методами ціноутворення істотно вплине на механізм формування ціни автопослуги. Ми пропонуємо ціну визначати за наступною схемою (рис. 1).
 |
так
ні
ні
так
Рис. 1. Блок-схема механізму формування ціни на автопослуги
Втручання держави в процес ціноутворення відбувається в двох випадках: 1) як контроль за нормою прибутку та зростанням цін (наприклад, щоб зростання цін на автопослуги не перевищувало зростання цін на матеріальні ресурси (паливо, запчастини, автошини та ін.)); 2) коли попит на конкретному маршруті не може перекрити витрат на його обслуговування, і АТП приймає рішення про відмову від роботи на цьому маршруті, держава задля підтримання соціального ефекту (збереження маршрутної мережі та загальної доступності автопослуги) компенсує витрати АТП. В інших випадках втручання держави не припустиме.
Якщо підприємства, які виробляють товарну продукцію, при потребі легко можуть відмовитися від виготовлення окремого її виду, то в галузі транспорту при незначному попиті, який не дозволяє перекрити поточних витрат, відмова від послуги ускладнюється. Відбувається це внаслідок соціальної значущості галузі – регулярне транспортне сполучення повинні мати всі населені пункти, незважаючи на їх розмір.
Пояснимо, чому на схемі ми пропонуємо спочатку визначати попит, а потім вже – витрати для співставлення з ним, а не навпаки. Це відбувається тому, що АТП може дещо змінювати витрати в залежності від попиту (наприклад, при різній кількості споживачів на конкретному маршруті можлива робота автобусами різної місткості, що дає змогу варіювати витрати). Тобто одну й ту саму одиницю транспортної роботи (пасажиро-кілометр) можна виготовляти з різними витратами. Регулятором виступає кількість споживачів.
ІV. Висновки. Таким чином, запропонований нами механізм формування ціни на автотранспортні послуги надає можливість поєднати соціальні інтереси держави та економічні інтереси АТП для забезпечення сталого розвитку галузі та задоволення потреб населення у перевезеннях.
Література:
1. Державна Концепція реформування транспортного сектору економіки затверджена Постановою Кабінету Міністрів України від 09.11.2000р. № 000.
2. Сучасний тлумачний словник української мови. – К.: Кобза, 2002. – 544с.
