Азы лётного мастерства. (школа Шукевича)

Азы лётного мастерства. (ШКОЛА ШУКЕВИЧА)
Дата: 23/07/2005
Тема: Статьи

Азы лётного мастерства. Вертикальные манёвры. (Часть 1).

Для уверенного ведения боя на вертикалях нужна "холодная голова". Пока Вы не избавитесь от привычки "во что бы то ни стало повиснуть на  хвосте противника", Вы не поймёте важности и удобства иметь постоянный запас скорости и высоты. Пытаться же вести бой на вертикалях не получив тактического преимущества (преимущество по высоте, скорости или по высоте и скорости) - пустая затея."Повиснуть на хвосте" можно когда Вы уже зацепили разок, другой, противника, и маневренность его самолёта ухудшилась. Бой на вертикалях - это стихия Bf-109G-2, Спитфайр Мк-IX, P-51.Бой на вертикалях - это не быстрый бой, но при правильной тактике, с необходимой долей осторожности - не оставляет шансов противнику для контратак. Если Ваш самолёт не имеет преимущества по вертикальной скороподъёмности, а противник достаточно опытен, на вертикали лучше не соваться. Основные фигуры пилотажа, необходимые для умения вести бой на вертикалях, это:

1)  в первую очередь, - боевой разворот и восходящая спираль (именно эти фигуры позволяют получить и поддерживать преимущество по высоте на протяжении всей дуэли);2) пикирование и горка с углом 45°, (набор скорости и высоты происходят с наименьшими потерями энергии, и наименьшие потери энергии на ввод и вывод);3) вертикали: "сапоги" (на английском"Hammerhead"), "скобы" (горка с углом 90° и выходом в прямой или обратный полёт), повороты на вертикали, вращения на вертикалях;4) "Гусь".5) гранёные петли, косые петли. Если вы на Bf-109G-2, Спитфайр Мк-IX имеете преимущество по высоте в 500-700, а на Рметров, при равных скоростях полёта с противником, который на Ла-7, Ла-5ФН или Як-3 (не говоря уже об остальных), то можете смело начинать бой на вертикалях. Если вы на одной высоте и предстоит лобовая атака, то это преимущество нужно получить, например, так: желательно разогнать скорость до максимально возможной. Делайте это с небольшим снижением, поддерживая курсовой угол противника в пределах 15-30°  с дистанции 400-600 метров - аккуратный боевой разворот в сторону противника. Если противник - человек, а не бот, то 90-95% вероятности, что он даже не сможет прицелиться, а если откроет огонь, то промажет. Попытка сесть на хвост с его стороны приводит к длительному манёвру на большой перегрузке, и, как правило, с одной такой атаки противник теряет всё своё тактическое преимущество. В случае, когда противник выполняет точно такой же манёвр, то переведите самолёт в набор по восходящей спирали с максимальным градиентом или максимальной скороподъёмности до получения преимущества по высоте 500-700 метров. "Сапог" ("Hammerhead") Для отработки "вертикалей" лучше всего, пожалуй, подходит Bf-109G-2. В on-line чаще всего на вертикалях выполняют поворот, фигура эта полезная, но гораздо сильнее "сапог на себя". С него лучше всего и начинать отрабатывать вертикали. Оптимальная высота метров, винт - автомат. 1.  Режим - 100%. Разгон скорости до км/ч. Вывод в горизонт. Контролируете отсутствие кренов.2.  Плавным взятием ручки управления на себя начинаете ставить вертикаль, придерживая правой ногой, чтобы капот не уходил влево(парируете гироскопический момент). На угле кабрирования порядка 40-50° - переносите взгляд вправо или влево под 90°. По взаимному положению остекления плоскости, ПВД, оплётки фонаря и линии горизонта определяете угол тангажа при приближении его к 90°, незначительным отпусканием ручки от себя, зафиксируйте его. В момент остановки, педали - нейтрально.3.  С падением скорости самолёты, как правило, имеют тенденцию заваливаться на спину, парируйте её постепенно увеличивающимся отклонением ручки от себя.4.  Посмотрите в сторону противоположной плоскости, сравните положение законцовок крыла относительно линии горизонта, оно должно быть одинаковым. Если нет, то отклонением педалей в сторону более поднятого крыла исправьте отклонение, добившись одинакового положения, и запомните его, чтобы в дальнейшем не отвлекаться на противоположную сторону. 5.  На скорости 80-120 км/ч, взятием ручки на себя, с одновременным отклонением педали вправо (всё то же парирование гироскопического эффекта), начните подтягивать капот к горизонту. Когда угол подойдёт к 40-50° в положении вверх колёсами - перенесите взгляд вдоль капота(отцентрируйте) и проконтролируйте отсутствие кренов, если есть крен, уберите его отклонением ручки в сторону опущенного крыла. Темп взятия ручки должен быть таким, чтобы самолёт не срывался, а к моменту, когда капот будет выше линии горизонта на 5-10° (верхняя точка фигуры) скорость была порядка 50-60 км/ч. По мере уменьшения скорости, ручка берётся почти полностью на себя. После прохождения капотом линии горизонта, до приближения к вертикали, перенесите взгляд в сторону плоскости, для контроля угла пикирования в 90°.Сравните положение законцовок в сторону обеих крыльев.6.  На скорости 400-450 км/ч, взятием ручки на себя выведите самолёт в горизонт, контролируя отсутствие кренов. В момент выполнения верхней дуги можно увеличить режим до 110%. Когда капот опуститься ниже горизонта, режим - 100%. Когда вы станете уверенно выполнять эту фигуру на этих скоростях, попробуйте ставить вертикаль на скорости 300 км/ч и на скорости550-600  км/ч, а затем на разных высотах (малых (200-400м) и больших(более 4000м)) и, как говориться, "почувствуйте разницу". "Скоба" (Горка с углом 90° и выходом в прямой полёт.) 1.  Постановка вертикали выполняется аналогично "сапогу".2.  На скорости 170-200 км/ч, вначале плавным, а затем – более энергичным отклонением ручки от себя, одновременно парируя левой педалью разворачивающий момент, начните вывод самолёт в горизонт.3.  После уменьшения тангажа до 35-45°, уменьшайте давление на ручку и угловую скорость движения капота так, чтобы при тангаже 5°-10°скорость самолёта была 100-120км/ч.4.  Удержитесь на этой высоте и разгоните скорость до необходимой. (Горка с углом 90° и выходом в обратный полёт.) Выполняется аналогично, только самолёт переводится в обратный полёт взятием ручки на себя так, чтобы скорость на выводе в обратный полёт была 120-140 км/ч.

-- Трудно делать хорошо то, чего не умеешь. Долго учиться тому, чего не знаешь.

ЧАСТЬ 2

*********************************************************

Уточнение к первой части: Для прямой скобы выход в горизонт желателен на скорости 120-140 км/ч с выпуском закрылков до взлётного положения и дальнейшей их уборке, по мере разгона. А для обратного полёта выход в горизонт на 140-160км/ч. при таких скоростях самолёт не даёт просадки по высоте (хорошо видно по дымам). Это всё не только для красоты, а для отработки умения удержаться на высоте.********************************************************** В воздушном бою успешно можно применять только отработанные до автоматизма фигуры. Если вы не умеете правильно делать боевой разворот или "сапог" в одиночном полёте, то в бою вы про эти фигуры и не вспомните, а если вспомните и попытаетесь сделать, тоне обходимого эффекта они не принесут. На протяжении всего боя взгляд должен быть направлен на противника (я об этом не однократно писал и повторял), а положение самолёта в пространстве определяется по тем частям самолёта, которые находятся в поле зрения. Обучаться какой-либо фигуре гораздо быстрее при ПРАВИЛЬНОМ распределении внимания.  Попробуйте, глядя назад и в сторону, находясь в восходящей спирали на скорости 240-260км/ч, сделать "сапог" без предварительного разгона скорости. Думаю, вряд ли это получится, если вы не отработали эту "связку" фигур в простом редакторе, а в бою уж точно - свалитесь, став добычей для противника. Проход верхней дуги на "сапоге" очень сильно зависит от скорости полёта. Если вы начнёте энергично "ломать" линию на большой (более 120 км/) скорости, то быстро сделать дугу не получится. Определите эту скорость экспериментально. У меня мягче и быстрее пройти дугу получается на скорости 90-110 км/ч. Однако если плавно начать на скорости 120-140, то появляется возможность задерживаться в верхней точке. Если вы выполняете дугу "ОТСЕБЯ", или скобу в прямой полёт. То при угле тангажа 40-50°можно затяжелить винт (шаг-0%). В этот момент происходит кратковременное увеличение тяги, увеличивается эффективность рулей и самолёт легче переходит на пикирование. Затем сразу поставьте шаг винта в автомат (если такой режим есть) или вернуть шаг 100%.  Для того, чтобы это сделать быстро, желательно заранее (лучше на земле)отключив автомат винта, установить шаг 0%.  Тогда, при нажатии клавиши "Автомат шага винта - вкл./выкл." винт затяжелится, а при повторном нажатии, шаг винта - восстановиться. Но при "сапоге" НА СЕБЯ в этом нет никакой необходимости, как нет и необходимости убирать газ. Выигрыш полсекунды времени более быстрого выхода на вертикаль (а у меня большие сомнения и на этот счёт) на этой фигуре не нужен. Резерв времени (который во время воздушного боя гораздо чаще приходится создавать специально) лучше использовать для оценки взаимного положения самолётов, подбора оптимального манёвра для атаки и  выбора момента начала атаки. Особенности "сапога" и "скобы" в том, что прохождение дуги и "перелом" линии в горизонт, очень сильно зависят от того, насколько точно Вы выставили вертикаль. Причём особенное внимание здесь надо уделить тому, чтобы ось линии не была отклонена ни вправо, ни влево. Отклонение на вертикали более двухг радусов (влево или вправо) во время прохождения дуги очень быстро развиваются в большой крен, что может к привести к сваливанию. Следующий нюанс - темп выбора ручки на себя - он не постоянен на всём протяжении дуги, сильно зависит от начальной скорости, наличия или отсутствия отклонения от вертикали, Вашего умения парировать гироскопический момент отклонением соответствующей педали. На стадии первоначального обучения этим фигурам особое внимание следует уделять на чистоту поставленной вертикали. Чистая вертикаль - залог успешного выполнения любой фигуры на ней. Чтобы поставить чистую вертикаль, необходимо всегда контролировать отсутствие кренов при отходе от горизонта. Когда Вы научитесь выполнять фигуры с чистых вертикалей и исправлять отклонения, вы сможете различать какие отклонения для предстоящей фигуры критически и как их устранить что очень важно приведении воздушного боя. Для "сапога" критическим является отклонение оси вертикали влево или вправо. Небольшое отклонение (до 5°) исправляется соответствующим отклонением педали. Отклонение более 5° проще исправить, выполнив четверть бочки (если собираетесь делать"сапог на себя") в сторону опущенного крыла (если левая законцовка крыла ниже положения, соответствующего ровной вертикали, то вращение влево), при этом вертикаль "уйдёт в минус"(тангаж более 90°), но с такого положения легче делать сапог. Если же Вы собираетесь делать "скобу от себя", то лучше сделать четверть бочки в сторону поднятого крыла. Тянуть ручку на себя во время выполнения дуги так, чтобы самолёт"кувыркнулся" (так быстрее развернуться на вертикаль вниз???) - довольно рискованная техника пилотирования, и даже скорее не допустимая. Чаще такое случается из-за простого перетягивания ручки, что говорит о недостатке навыков и поспешности. При этом происходит срыв, и самолёт становится неуправляемым, соответственно, необходимо отвлекаться на восстановление управляемости, причём в результате вращения самолёт развернётся на очень не предсказуемый угол. Эффективность такого манёвра такая же, как у штопорных вращений - самолёт крутится быстрее, а вот остановить в нужный момент сложно. В результате тренировок в выполнении "Сапога", нужно добиться мягкого и уверенного прохождения дуги на различных скоростях. Тренироваться легче над аэродромом на высотах м. При этом ВПП становится хорошим линейным ориентиром. Для сохранения места над аэродромом выполняйте вращения вначале на вертикалях вниз, а когда вертикали станут более-менее чистыми, отработайте вращения вверх. Выполняя бочку на вертикали вверх обратите внимание, если, при строгом отклонении ручки по элеронам, крыло движется над горизонтом ровно, не опускаясь и не подымаясь, значит вертикаль  поставлена чисто. Отработайте вращения на вертикалях с разными угловыми скоростями и фиксированные через 45° и 90°. Эти вращения - имитация сопровождения противника взглядом и начальная подготовка маневра атаки. Если Выведёте воздушный бой с использованием вертикальных манёвров, это приходится делать постоянно. С уважением, (055) P. S. 

Азы лётного мастерства. Штопор, штопорные вращения (Часть1).

Все пилоты сталкиваются с этим явлением. Иногда, - в самый неподходящий момент. Большинство лётчиков знает, что при этом делать, но иногда ошибаются. Когда появляется чувство машины, лётчик может чувствовать начало срыва потока и, если аэродинамика самолёта позволяет - контролировать его поведения или возвращать самолёт на докритические углы атаки. В любом случае, у пилота не должно быть ни каких неясностей, в поведении машины и в своих дальнейших действиях при попадании в штопорное вращение. Не могу удержаться, чтобы не напомнить историю. Кто такие Нестеров, Чкалов знают практически все, хоть чуть-чуть интересующиеся авиацией. Имя Константина Арцеулова не так широко известно, хотя то, что сделал он для авиации, как лётчик, мне думается, ничуть не меньше вклада всех остальных широко известных и признанных пилотов. В начале XX века самолёт, попавший в штопор, из него не выходил. Парашюты ещё не применялись, поэтому мало, кто оставался в живых. Выжившие говорили, что самолёт переставал слушаться управления: сколько не тяни ручку управления на себя - самолёт нос не поднимает; сколько не парируй элеронами крен - вращение не прекращается. Штопор наводил ужас, но люди продолжали летать. Арцеулов проанализировал поведение самолёта: как падает самолёт - вертикально вниз, с углом тангажа порядка 40-70°, следовательно, чтобы вывести из него самолёт, не тянуть ручку от себя, а отдать её от себя. Кроме того, самолёт вращается не столько по крену, сколько вокруг вертикали, следовательно, ручку по элеронам, возможно, и не надо отклонять, а вот педаль против вращения - необходимо отклонить в любом случае!!!. Всё гениальное - просто. Осталось проверить теоретическое решение задачи. Согласитесь, добровольно пытаться залезть туда, откуда ещё никто не выходил (без парашюта!!!) - довольно смелое решение. Арцеулов проверил свои предположения, несколько раз выполнив штопор, - он был прав.  Классический пример испытательного полёта. Штопорное вращение самолёта - это неуправляемое вращение. В него только вводят самолёт и выводят. Или в него попадают и выводят . Или попадают и не выводят   . Если поведение различных типов самолётов на докритических углах атаки очень похожи, то штопорные вращения - очень индивидуальны и имеют гораздо больше особенностей и нюансов для каждого типа и модификаций самолётов.  Именно в них, мне думается, наиболее ярко проявляется норов самолёта. Во время ведения воздушного боя срывы случаются на достаточно больших скоростях. При этом самолёт начинает выполнять штопорные бочки. В случае ошибочных действий далее развивается штопор или ещё хуже - плоский штопор. В плоский штопор хорошо переходят, например такие типы как P-39N, Bf-109 (с подвесным вооружением), И-16 тип 24 и некоторые другие.  Если Вы освоите выполнение штопорных вращений и штопора на этих самолётах, на других сложностей с выводом быть недолжно. Вывод из прямого установившегося штопора осуществляется в подавляющем большинстве случаев так:1.  Нога - против вращения.2.  Ручка управления - от себя (примерно от 1/3 хода до"полностью" в зависимости от типа ВС).3.  Режим - малый газ.4.  Как только вращение остановлено - рули нейтрально, иначе возможен переход в обратный штопор (а это очень не приятно, так как вначале остаётся иллюзия прямого штопора, а выводить уже надо по-другому).5.  Разгон скорости и плавный (можно энергичный, главное - не резкий)вывод из пикирования. На некоторых типах для вывода достаточно поставить рули нейтрально. Сорвались на скорости порядка км/ч  и попали в штопорную бочку? Сразу давайте ногу против вращения, а ручку дугообразно от себя и против вращения по элеронам полностью. Если вращение не остановлено, после дачи рулей на вывод в течение одного оборота(должно хватить четверти или полубочки), то рули - нейтрально и вывод, как из обычного штопора. Плоский штопор характеризуется небольшим углом тангажа - 20-40° (может до 50°, точно не помню) и большей угловой скоростью вращения (почти в два раза), меньшей вертикальной скоростью снижения, тоже почти в два раза. Переходу в плоский штопор способствуют: разнесение масс(подвесное ворожение, в том числе бомбовое и ракетное) отклонение ручки управления по элеронам против вращения; для некоторых типов - большой режим работы двигателя. Вывод из плоского штопора осуществлять лучше на номинальном режиме работы двигателя (улучшается обдувка, и, следовательно, эффективность рулей).Нога - полностью против вращения, ручка управления - полностью от себя и от 1/3 до "полностью" - по элеронам в сторону вращения. Ждите. После дачи рулей на вывод самолёт может сделать 3-4 витка. Как только самолёт остановит вращение - рули нейтрально. И далее, как на обычном штопоре.

Азы лётного мастерства. Штопор, штопорные вращения (Часть 2).

В первой части неточность: запаздывание на вывод может быть и больше3-4 витков (на правом плоском штопоре для И-16 тип 24 и P-39N, например) Получить навыки вывода из штопорных вращений можно следующими упражнениями. Упражнение 1. Штопор. В простом редакторе выберите желаемый тип самолёта, заправка 100%.,высота 3000 метров. 1. Выберите хороший ориентир (лучше линейный).2. Уберите режим работы двигателя до малого полётного, винт - полностью облегчён (100%).3. Создайте угол кабрирования 15-20°. Как скорость достигнет скорости срыва (140-170 км/ч в зависимости от типа), капот - горизонт. Смотрите, чтобы не было кренов.4. Отклоните педаль полностью в желаемую сторону вращения, ручку - полностью на себя (отклонение педали полностью как бы включает начало отклонения ручки на себя).5. Через три четверти витка - рули на вывод (как описано выше).6. После выхода в горизонт проконтролируйте высоту.  Разница между начальной и конечной высота - потребная для вывода из штопора (не путайте со срывом и штопорной бочкой).7.  Выполните боевой разворот или горку с углом 45° (угол контролируется по положению плоскости относительно горизонта, лучше смотреть в сторону крыла с ПВД) для набора высоты. При выполнении штопора желательно поставить широкоугольный обзор так, чтобы была видна верхняя часть ручки управления. На"Аэрокобре" при этом, ещё хорошо видны и педали. Это нужно для того, чтобы проконтролировать положение ручки относительно осевой линии. На многих самолётах специально наносят вертикальную линию на приборной доске. Личные ощущения подводят даже очень опытных пилотов, поэтому во время выполнения штопора - обязательно проконтролируйте положение органов управления визуально. Поверьте, то, что вы увидите, посмотрев на ручку, частенько будет отличаться от того, что вы чувствуете. Такое случается и в реальной жизни, из-за этого случались катастрофы. Когда Вы уверенно будете выполнять один виток штопора в выбранную сторону, попробуйте делать в другую. Обратите внимание, что левый штопор, как правило, выполняется с большим углом тангажа, чем правый и вывод из него быстрее.  Затем отработайте 2, 3, и более витков штопора в обе стороны. Вы  увидите, что после трёх-четырёх витков, штопор становится устойчивым, а запаздывание от момента дачи рулей на вывод до выхода из штопора - более длительным. Упражнение 2. Штопорные бочки и полубочки. Штопорные бочки характеризуют более быстрое угловое вращение с потерей скорости. В процессе выполнения бочки лётчик не может поддерживать капот над горизонтом, или выполнять вираж. В неё только вводят самолёт и выводят из неё. Она очень не приятна тем, что при попадании в штопорное вращение, в 99,9% случаев вы перестанете контролировать противника взглядом. Боевое применение, пожалуй, могут иметь полбочки (штопорной переворот)и три четверти бочки (при случайном срыве). Уметь их выполнять желательно для того, чтобы уверенно останавливать развитие штопора на начальном этапе. Вывод из штопорной бочки должен быть отработан до состояния рефлекса. Тогда при случайном срыве Вы не закончите полёт, вращаясь в штопоре под улыбки противников. Отрабатывать выполнение штопорных бочек лучше на высоте порядка 1000ми скорости 270-350 км/ч  (зависимости от типа, вполне подходит скорость предельного виража).1.  Энергичным движением (не резким) создайте задир порядка 15-25°.2.  Отклоните полностью педаль в желаемую сторону вращения, доберите(если нужно) ручку на себя, чтобы произошёл срыв. Возможно нужно недобирать ручку, а подождать примерно полсекунды.3.  После срыва очень много вариантов действия ручкой в зависимости от типа:- поставить её нейтрально;- нейтрально по рулю высоты, с отклонением по элеронам от 1/3 хода до"полностью";- различные комбинации отклонения ручки в сторону вращения + от себя или на себя. Это всё определяется экспериментально и очень длительный процесс. Например в реальной жизни на протяжение нескольких лет (порядка5-7!!!) не могли найти правильное решение выполнения этой фигуры для самолёта Як-52. Одно из решений было таким: в момент срыва ручка должна быть почти полностью отклонена по элеронам и "от себя", причём если отдача производится чуть раньше (десятые доли секунды) или чуть позже, то фигура не удаётся. 4.  После того, как самолёт выполнит полбочки, рули на вывод: педаль - энергично против вращения, ручку полностью против вращения по элеронам и от себя.5.  После остановки самолёта - рули нейтрально. Момент дачи рулей на вывод не только для разных типов, но и для одного типа, но для разных скоростей, может сильно отличаться. В конечном итоге нужно отработать не чистоту выполнения фигуры (это же не соревнования по высшему пилотажу), а правильность, своевременность дачи рулей на вывод и быстроту своих действий. Как только станете уверенно делать правую и левую бочки, смоделируйте типичную ситуацию срыва в условиях боевого применения."Перетяните" ручку либо на вираже, либо при постановке вертикали при скорости 300-350км/ч. В большинстве случаев (если не всегда), когда вы тяните ручку строго на себя и педали - нейтральны, самолёт будет сваливаться влево (особенность лётной модели, хотя самолёты с разным вращением винтов должны сваливаться в разные стороны). Как только начнётся срыв, рули на вывод, аналогично выводу из штопорной бочки. Все самолёты, в том числе И-16 тип 24 и P-39N, отлично останавливаются. Только рули на вывод должны быть даны в течение первой полубочки. Если вы прозеваете - вывод усложняется. Упражнение 3. Плоский штопор. Делать с высоты менее 3000 метров не рекомендую. Ввод в плоский штопор можно делать из простого штопора, с поворота на вертикали или со "скобы" (горка с углом 90° с выходом в горизонт на скорости порядка 100-150 км/ч). Лучше всего для этого упражнения подходят И-16 тип 24 и P-39N. Вначале отработайте левый плоский штопор без дачи газа.1.  После выполнения одного витка крутого штопора отклоните ручку по элеронам полностью вправо, продолжая удерживать её полностью выбранной на себя. Самолёт начнёт с каждым витком уменьшать тангаж, увеличивать скорость вращения, уменьшится приборная скорость до 40-70км/ч, уменьшиться вертикальная скорость снижения. Через четыре-пять витков с момента ввода, полюбуйтесь на плоский штопор, научитесь считать витки (по ориентирам ли, по солнцу, как желаете, полезная тренировка для пространственной ориентировки и успокаиваются нервы).2.  С высоты не менее 1500 метров (только для левого штопора) начинайте вывод: Педаль против вращения, ручка полностью от себя и по элеронам на 2/3 хода. Ждите.3.  С каждым витком самолёт потихоньку будет изменять своё положение относительно горизонта, будет постепенно увеличиваться крен, тангаж, через несколько витков остановиться, - сразу рули нейтрально,4.  Газ - 100%, разгон скорости, вывод в горизонт. Набор высоты и повторите раза 2-3, что бы появилась уверенность. Затем попробуйте после первого витка дать газ до 100% и прочувствуйте разницу. Когда не будет неясностей с левым плоским штопором на этих типах, Попробуйте сделать правый. И-16 тип 24 в правом плоском штопоре имеет тангаж порядка -10°. Начав выводить с метров  мне удалось его вывести, только с уборкой газа до малого полётного. А вот Р-39N из правого плоского штопора, начав с высоты 3000 метров, получилось вывести только следующим образом: После начала устойчивого штопора - рули нейтрально, режим – малый полётный. Через полтора два витка - рули на вывод. Педаль влево полностью, ручку полностью от себя и полностью вправо по элеронам. Ещё через 2-3 витка обороты - 100%. Ждать. Примерно через 5-7 витков самолёт останавливается. Вывод в горизонт был на высоте порядка200-400 метров. По моим наблюдениям И-16 тип 24 и P-39N в плоский штопор во время поединков попадают на скоростях менее 250 км/ч и ошибках пилота. Знакомый лётчик-спортсмен рассказывал такой случай: В середине 80-х шли полёты в аэроклубе. Перед началом обучения"вертикалям" в самолётном спорте обязательно вывозят на плоский штопор и вывод из непонятного состояния (сложного положения).Пока плоский штопор не освоен, спортсмен вертикали не отрабатывает. Именно в верхней точке вертикали легче всего попасть в эту неприятную, хотя и зрелищную фигуру. Як-52 отлично выполняет эту фигуру (в смысле хорошо в него входит и быстро в нём крутится) если в кабине двое человек. Если выполнять вход с обычного крутого штопора, то плоский начинается через 2-3 витка. Запаздывания на выводе до3-3,5 витков. Усилия на ручке при отдаче её от  до 100 кг. Перед полётом в зону инструктор, во время посадки в кабину уточняет, что после отработки других элементов, набираем полторы тысячи, делаем5 витков плоского штопора и, затем, заход на посадку....... Подошло время плоского штопора. Спортсмен начинает выполнять. Про себя мысленно контролирует выполнение примерно следующим образом:"Так, значит...1500. Начинаем.... Ввод в простой штопор.... Раз виток, рули - на плоский. Самолёт поднимает капот, начинает раскручиваться.... Два виток, три.... Вот он - плоский штопор!!!  Здорово!!! Всё мелькает, самолёт дрожит, тело вдавливается в спинку кресла.       Один виток плоского штопора, два, три, четыре, пять. Рули - на вывод! Ни...чего... себе    нагрузки!!! Шесть, семь, восемь... с половинкой.... Выскочили!  Ух!!! Как захватило дух!"Вывод в горизонт - 600 метров (минимальная для этой зоны и по упражнению). В задней кабине - молчание. В управление на протяжение полёта инструктор не вмешивался, значит, всё в порядке. Доклад РП. Заход, посадка. Подход к кабине инструктора для получения замечаний на крыле, в прекрасном настроении с физиономией нескрываемого счастья от бури эмоций и удовольствия, полученного при выполнении плоского штопора....     - Ты  сколько витков сделал?  - Как сколько...? Сколько Вы сказали - пять!!!  - Ты что считать разучился!?  - Почему?   Я всё помню, в плоский вошли после 3-х витков обычного, затем пять витков плоского. Вы же сами так сказали!!! Потом дал рули на вывод. Задержка была как в инструкции - три с половиной витка....Усилия - так себе...  . А что не так....  ?- Ну..., если считать таким образом....  Ладно иди.  Надо отдать должное выдержке инструктора. После этого случая, спортсмен и инструктор стали более детально обговаривать порядок выполнения задания в пилотажной зоне. С уважением,055

Азы лётного мастерства. Боевой разворот.

Боевые развороты в on-line, как средство ведения вертикального боя видел довольно редко. В основном - косые петли, косые полупетли, повороты на  горках и т. д....Боевой разворот - это манёвр самолёта с разворотом на 180° по курсу с набором высоты, максимально возможной при исходной скорости. На выходе из боевого разворота самолёт должен иметь скорость не ниже минимальной скорости набора высоты. Из вертикальных манёвров он наиболее экономично позволяет быстро перевести запас скорости в запас высоты, при этом сохраняя контроль задней полусферы (а это очень важно). Причём, по окончании боевого разворота, если он выполнен правильно, Вы можете:- перевести самолёт в режим набора высоты по спирали с наиболее возможным градиентом;- перейти в нисходящую спираль с разгоном скорости;- перевести самолёт из боевого разворота в предельный вираж.- и т. д.... Если Вы имеете преимущество только по времени виража, то заканчивайте боевой разворот предельным виражом. Если у Вас преимущество по удельной нагрузке на мощность - переводите в набор высоты с максимальным градиентом. Если Ваше преимущество только в аэродинамическом качестве - переводите на нисходящую спираль с разгоном скорости. Если, отрываясь от противника, выполнить горку, вы упустите его из виду. Дистанция неминуемо будет сокращаться, как следствие - возможность получить очередь в "брюхо". Боевой разворот же позволяет сохранить соперника в поле зрения, а значит – сохранить возможность выбора оптимального манёвра. Надо помнить, что выполнение боевого разворота, требует постоянного контроля положения противника, так, если вы не правильно оцениваете расстояние до него и его скорость, ему не составит труда сделать свой манёвр более крутым и оказаться у вас на хвосте. Возможно, наиболее целесообразно применять боевой разворот как выход из атаки, при условии превышения скорости атакующего над противником на 100 и более км/ч. Сделать правильно эту простую фигуру трудней многих элементов и фигур высшего пилотажа. Уверен, подавляющее большинство специалистов прочитавших эти строки и ухмыляющихся, не смогут с первого раза сделать эту фигуру так, чтобы при развороте на 180° по курсу, начав его на максимальной скорости набрать высоту, которая соответствует ТТХ выбранного типа. Типичной ошибкой будет преждевременная потеря скорости и, как следствие - завершающая третья или четвёртая часть - обыкновенная восходящая спираль, что ведёт к увеличению времени его выполнения. Если вы записываете свои бои, или хотя бы помните их, я думаю, что Вам будет несложно заметить: 80-90% побед одерживает тот, кто имеет тактическое преимущество или получил его во время ведения боя. Правильное и своевременное выполнение боевого разворота позволяет сохранять тактическое преимущество (если оно было) на всём протяжении поединка. Выполнение косых петель и вертикалей (без разгонных площадок) ведёт к потере запаса энергии. Скорость ввода в боевой разворот желательно иметь не менее 400-450км/ч, в зависимости от типа ВС, лучше, если она максимальна. Скорость вывода - в зависимости от ситуации, но в любом случае больше минимальной скорости набора высоты. Выполняется боевой разворот так: Выберите линейный ориентир, довернитесь, чтобы лететь параллельным курсом. Разгоните самолёт до максимальной скорости. Переведите в горизонтальный полёт. Обороты - 80-85 % , (для красных, для синих - автомат) Наддув - 100-110 %.Одновременными плавными движениями начинайте увеличивать угол кабрирования до 25-35° (в зависимости от типа ВС и начальной скорости) и, придавая угловую скорость разворота, отклоняйте педаль в желаемую сторону. По мере уменьшения скорости облегчите винт до 100%.Крен увеличивается плавно так, чтобы к моменту разворота на 100-110°по курсу был около 50°, затем крен плавно уменьшается и к развороту по курсу до 180° должен быть убран полностью. Отрабатывать применение этого манёвра удобно, например, на Bf 109(E, F)против И-153 или на МиГ-3 против Bf-109E. Поставьте против себя пару ассов и, получив преимущество по высоте, попробуйте провести бой, сохраняя тактическое преимущество на всём его протяжении. Придерживайтесь такой картины: Атака - Боевой разворот – Восходящая спираль - Выбор момента для атаки - Нисходящая спираль - Атака и т. д.При этом Вы будете оставаться практически недосягаемым для противника, и сможете отрабатывать точность стрельбы и быстроту прицеливания. С уважением,(055)