Управление воспроизводством основного капитала на железнодорожном транспорте (теория, методология, практика) (стр. 3 )

В табл. 7 приведены показатели эффективности использования производственных ресурсов в стоимостном выражении, а в табл. 8 – в натуральном.

Таблица 7

Динамика эффективности использования производственных ресурсов на железных дорогах по перевозкам на основе стоимостных показателей, руб./тыс. прив. т×км

Показатель	1998	2000	2001	2002	2004	2005
Трудоемкость	59,59	67,99	63,68	77,77	99,56	87,81
Материалоемкость	80,05	61,81	79,99	130,71	109,33	88,80
Энергоемкость	34,73	24,87	22,22	29,04	28,74	26,35
Фондоемкость	1270,56	944,81	917,44	929,19	799,21	794,39

Анализ табл. 7 показывает, что, несмотря на приведение показателей эффективности использования производственных ресурсов в сопоставимый вид, выявить общие тенденции не представляется возможным.

Таблица 8

Динамика эффективности использования производственных ресурсов на железных дорогах по перевозкам на основе натуральных показателей

Показатель	1998	2000	2001	2002	2004	2005
Производительность труда, тыс. прив. т×км/чел.	1300,5	1693,6	1879,4	2050,6	2131,5	2489,1
Удельный расход электроэнергии, кВт×ч /10 000 т×км брутто	110,5	102,6	101,7	100,9	97,6	96,4
Удельный расход топлива, кг у. т./т×км брутто	45,0	44,3	45,1	45,8	45,7	45,5
Фондоотдача, прив. т×км/руб.	0,79	1,06	1,09	1,08	1,25	1,44
Оборот основных фондов транспорта, лет	37,2	27,7	31,8	29,8	14,4	14,6

На основании данных табл. 8 можно сделать вывод об улучшении использовании энергоресурсов на тягу поездов. Это особенно важно в условиях роста цен на энергетические ресурсы как на мировом рынке, так и на внутреннем. Также видно, что значительно сократился оборот основных фондов, однако это связано не с улучшением экономической ситуации и ускорением оборота основного капитала, а с особенностями преобразований, происходящих на железнодорожном транспорте. Так, в были приняты основные средства на баланс по остаточной стоимости, а это более чем в 2 раза ниже первоначальной (восстановительной). В диссертации выявлены и оценены резервы улучшения использования производственных ресурсов на железнодорожном транспорте.

При оценке эффективности использования основных средств необходимо элиминировать изменение стоимости ресурсов, так как именно на изменение количества потребляемых производственных ресурсов, а не на их стоимость влияет эффективность использования основных средств. Изменение стоимости ресурсов оказывает влияние на финансовые показатели хозяйственной деятельности предприятия.

При оценке капитализации транспортной компании в первой главе диссертационного исследования обосновано использование показателя амортизациоемкости. Между показателями фондоотдачи и амортизациоемкости существует следующая зависимость:

,

где Т – период полезного использования основных средств, лет.

Таким образом, показатель амортизациоемкости может быть использован для характеристики эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах транспортной компании. Сформированная в диссертационном исследовании экономико-математическая модель оценки амортизациоемкости работ железных дорог позволяет оценить влияние качественных и количественных показателей использования технических средств на капитализацию компании.

В качестве результирующего показателя при оценке эффективности деятельности компании в первой главе диссертационного исследования предложено использовать показатель ее капитализации, который учитывает эффективность использования всех производственных ресурсов (т. е. потребление капитала, вложенного в средства труда и производственные ресурсы, и вкладываемого капитала), вовлеченных в транспортное производство.

Основой роста капитализации является расширенное воспроизводство основного капитала и эффективное его использование, в том числе за счет повышения производительности труда и эффективности использования других производственных ресурсов. В диссертации разработаны методические подходы к определению эффекта от экономии производственных ресурсов за счет повышения эффективности использования основных средств и оценке его влияния на капитализацию компании.

В пятой главе диссертации рассмотрены проблемы оценки и переоценки величины основного капитала на железнодорожном транспорте, адаптированы принципы оценки основных средств к условиям железнодорожного транспорта.

По результатам выполненных исследований обоснован вывод, что применение только методов затратного подхода к оценке стоимости основных средств приводит к искажению финансовых показателей работы железных дорог. Анализ динамики величины основного капитала железных дорог позволяет выявить проблемы оценки стоимости основных средств на железнодорожном транспорте.

Следует отметить неадекватность проведенных переоценок макроэкономическим процессам, происходящим в стране за последние годы. Так, в 1999 г. темпы роста коэффициентов переоценки в среднем по сети отставали от темпов роста оптовых цен в промышленности примерно в 7,4 раза. В 2000 г. коэффициенты переоценки несколько опережали темпы роста цен в промышленности (примерно в 3,7 раза). Такой коэффициент прироста стоимости обусловлен объективной необходимостью приведения результатов ранее проводимых переоценок к современным реалиям. В 2005 г. темпы роста стоимости основных средств в целом отражали темпы роста цен в фондообразующих отраслях. В настоящее время острота вопросов переоценки величины основного капитала несколько снижена.

В табл. 9 представлены данные об основных показателях движения основных средств до и после образования .

Таблица 9

Коэффициенты движения основных производственных фондов, %

Процесс обновления основных средств является полноценным, когда выбытие средств меньше ввода. В рассматриваемые годы коэффициенты выбытия были ниже коэффициентов ввода. Однако в составе основных средств железных дорог имеется значительное количество объектов основных средств, отслуживших нормативный срок службы. Это можно подтвердить данными о распределении парка подвижного состава, технических средств отраслевых хозяйств железных дорог по фактическому сроку их использования, приведенными в отраслевой статистической отчетности. Например, доля новых и относительно новых электровозов (возраст до 15 лет) резко снижается, а, соответственно, растет удельный вес изношенных локомотивов. Более 22 % электровозов и более 42 % тепловозов имеют срок использования более установленного.

В диссертации представлена общая оценка изменения фондоотдачи, которая свидетельствует о повышении эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах. В настоящее время подробная информации о величине, состоянии и движении основных фондов компаний по их видам в разрезе структурных подразделений является коммерческой тайной. В результате детальный анализ эффективности основных средств на основе традиционных подходов невозможен. Однако в отчетности доступна информации о величине начисляемой амортизации по структурным подразделениям компаний, что позволяет оценить эффективность использования капитала, воплощенного в основных средствах, с помощью показателя амортизациоемкости работ.

В табл. 10 приведены результаты расчета амортизациоемкости работ по дорогам.

Таблица 10

Величина амортизациоемкости работ железных дорог в 2005 г.

Железная дорога – филиал	Амортизациоемкость
по приведенной продукции, руб./тыс. прив. т×км	по грузовым перевозкам, руб./тыс. т×км	по пассажирским перевозкам в дальнем следовании, руб./тыс. пасс.-км	по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении, руб./тыс. пасс.-км
Октябрьская	92,22	78,42	187,36	172,66
Калининградская	189,63	150,80	1838,65	188,60
Московская	85,32	66,88	153,22	133,81
Горьковская	37,20	34,35	71,36	60,65
Северная	45,77	41,59	119,38	174,24
Севеpо-Кавказская	91,56	76,66	185,06	227,58
Юго-Восточная	49,72	42,41	98,59	167,53
Приволжская	67,53	58,79	161,70	269,92
Куйбышевская	45,35	40,46	108,65	172,14
Свердловская	60,83	55,86	130,53	110,62
Южно-Уpальская	31,19	27,10	148,64	119,84
Западно-Сибиpская	30,25	26,76	167,67	-
Кpаснояpская	49,97	44,95	169,02	101,56
Восточно-Сибиpская	58,67	55,29	152,96	94,02
Забайкальская	26,64	24,36	121,18	134,61
Дальневосточная	73,21	67,43	299,19	117,21
Сахалинская	622,02	656,92	467,19	888,18
По сети	54,41	47,09	146,89	138,76

Данные табл. 10 свидетельствуют о значительных различиях в уровне показателей амортизациоемкости работ железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», что свидетельствует о разной эффективности использования основных средств.

Для выявления экономических резервов повышения эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, необходимо провести факторный анализ влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ железных дорог – филиалов (табл. 11).

Таблица 11

Оценка влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ железных дорог по грузовым перевозкам, руб./тыс. т×км

Показатель	Годы
2004	2005
Амортизациоемкость	46,92	47,09
Амортизациоемкость в части активных основных средств	12,75	11,79
Изменение амортизациоемкости к предыдущему году за счет изменения:	-	-0,968
эксплуатируемого парка локомотивов, в т. ч. за счет изменения:	-	-0,005
объема работы	-	0,071
производительности локомотива, в т. ч. из-за изменения:	-	-0,076
массы поезда	-	-0,012
среднесуточного пробега локомотива	-	-0,124
вспомогательного пробега к общему линейному	-	0,061
рабочего парка вагонов, в т. ч. за счет изменения:	-	0,485
объема работы	-	0,707
производительности вагона, в т. ч. из-за изменения:	-	-0,222
динамической нагрузки	-	-0,030
среднесуточного пробега вагона	-	-0,165
процента порожнего пробега к общему	-	-0,027
Амортизациоемкость в части: пассивных основных средств	26,66	27,24
прочих основных средств	7,51	8,06

Данные табл. 11 свидетельствуют о том, что за счет повышения производительности вагонов и локомотивов амортизациоемкость грузовых перевозок снизилась в 2005 г. на 0,298 руб./тыс. т×км. Определяя таким образом изменение амортизациоемкости работ железных дорог, можно оценить не только изменение эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, но и влияние его и факторов, его обусловивших, на капитализацию транспортной компании.

В шестой главе диссертации разработаны методические подходы к оценке капитализации транспортной компании, выявлены преимущества и недостатки методов расчета капитализации, используемых в практике отечественных и зарубежных компаний.

Основными принципами, используемыми при оценке капитализации компании, являются следующие: полезности; ожидания; зависимости; спроса и предложения; конкуренции; предельной отдачи; наилучшего и наиболее эффективного использования; учета фактора времени.

При оценке капитализации компании, как правило, применяются методы, основанные на:

-  моделировании денежных потоков: метод дисконтированных свободных денежных потоков; метод дисконтированных денежных потоков, относящихся к акционерному капиталу компании; метод дисконтированных денежных потоков, относящихся к активам компании;

-  анализе отклонения рентабельности продаж компании от среднерыночной: метод экономической добавленной стоимости (EVA); метод Эдвардса-Белла-Ольсона (EBO).

Приведенные методы определения капитализации компании имеют некоторые допущения, которые могут быть учтены при детализированных расчетах. На наш взгляд, наиболее адекватной условиям рыночной экономики оценкой капитализации транспортной компании является оценка с помощью моделей движения денежных потоков, адаптированная под особенности функционирования транспортного производства.

Основой всех методов является определение эффекта, генерируемого компанией. В трактовке зарубежных авторов данный показатель может определяться как чистый денежный поток или свободный денежный поток. В отечественной практике эффект определяется как сумма чистой прибыли и амортизации.

Чистая прибыль является тем результирующим показателем, который характеризует эффект, возникающий в ходе текущей деятельности с учетом налогового окружения компании. Амортизация представляет собой положительный денежный поток от списания части стоимости основного капитала. В расчетах капитализации транспортной компании предложено использовать удельные величины, а именно амортизациоемкость работ и рентабельность деятельности.

Представляя суммарную амортизациоемкость транспортной продукции как сумму произведений амортизациоемкостей по отдельным элементам основных средств и соответствующих измерителей их использования, можно оценить влияние на капитализацию транспортной компании процесса интенсивности их воспроизводства и эффективности их использования.

Амортизациоемкость инфраструктуры на определенный момент времени, если для характеристики объема ее работ принимается измеритель «приведенные тонно-километры», может быть определена по формуле:

,

где Plприв – приведенный объем работы инфраструктуры, прив. т×км;

– удельная величина капитала на воспроизводство инфраструктуры, руб./км;

ТИ – средний период полезного использования объектов инфраструктуры, лет;

Гприв – густота приведенных грузопотоков, прив. т×км/км.

Амортизациоемкость в части вагонной и локомотивной составляющих, если в качестве объема выполненных работ используются показатели тонно-километры брутто для локомотивной тяги и тонно-километры нетто для вагонной составляющей, определяется по формулам:

,

где ЦВ – цена вагона, руб.;

nр – рабочий парк вагонов, ед.;

ТВ – срок полезного использования вагонов, лет;

Plн – грузооборот нетто, т×км нетто;

ПВ – среднесуточная производительность вагона, т×км нетто/сут.

,

где ЦЛ – цена локомотива, руб.;

Мл – эксплуатируемый парк локомотивов, ед.

ТЛ – срок полезного использования локомотивов, лет;

Plбр – грузооборот брутто, т×км брутто;

ПЛ – среднесуточная производительность локомотива, т×км брутто/сут.

Анализ зависимостей показывает, что чем производительнее используется капитал, тем ниже амортизациоемкость продукции, и, как следствие, это обусловит определенное снижение капитализации компании. Однако с позиции системного подхода оценки капитализации транспортной компании следует отметить, что более производительное использование основного капитала, хотя и снижает капитализацию компании в части амортизациоемкости, в части рентабельности транспортной компании обусловливает ее повышение, причем более быстрыми темпами, чем происходит снижение амортизациоемкости. Например, при рентабельности транспортной компании 20,0 % и снижении амортизациоемкости на 10,0 % происходит увеличение рентабельности на 13,3 %. И наоборот, при повышении амортизациоемкости на 10,0 % снижение рентабельности составит 18,2 %. Таким образом, интенсификация использования активной части основных средств повышает капитализацию компании за счет повышения рентабельности текущей деятельности. Также следует отметить, что, как правило, повышение капитализации компании происходит при повышении спроса на перевозки, т. е. для выполнения дополнительных объемов производства (продаж) с целью увеличения прибыли требуются дополнительные основные средства. Конкретизируя схему формирования капитализации транспортной компании, ее факторы в части амортизациоемкости и рентабельности продукции можно представить следующим образом (рис. 3 и рис. 4).

Таким образом, определение капитализации транспортной компании в части производственной деятельности может быть выполнено по следующей формуле:

,

где – рентабельность продаж компании, %;

– объем продаж (выручка от реализации продукции), руб.;

Vjit – объем выполненной работы (например, приведенный грузооборот);

di – норма дисконта, отражающая ценность денежного потока в определенный момент времени от конкретного вида деятельности, доли;

T – предполагаемый период функционирования транспортной компании, который может быть определен как продолжительность использования существующих объектов основных средств в производственном процессе, лет;

t – текущий шаг расчета;

N – количество видов деятельности;

i – текущий вид деятельности;

J – количество видов работ с установленной амортизациоемкостью;

j – текущий вид работ.

Рис. 3. Схема концептуальной модели оценки влияния эффективности использования основных средств на капитализацию транспортной компании в части амортизациоемкости работ

Рис. 4. Схема концептуальной модели оценки влияния эффективности использования основных средств на капитализацию транспортной компании в части рентабельности ее деятельности

Определение общей величины капитализации компании позволит оценить эффективность ее развития, а выделение отдельных составляющих – определить основные резервы ее повышения. Следует отметить возможность использования этого методического подхода для оценки капитализации железных дорог – филиалов , отдельных участков железнодорожных линий, транспортных компаний, компаний-операторов с целью определения как эффективности их развития, так и оценки предварительной стоимости акции при первичном ее размещении на фондовом рынке.

На основе предложенной модели оценки капитализации транспортной компании выполнены расчеты капитализации , результаты которых представлены в табл. 12.

Таблица 12

Динамика капитализация

Год	1998	2000	2002	2004	2005	2006
Капитализация компании, млрд руб.	1 632,7	2 293,1	2 308,7	1 607,5	1 690,9	1 674,4

В 2006 г. капитализация холдинга составила около 1,67 трлн руб. В расчете капитализации компании на основе данных 2006 г. учтено влияние капитализации дочерних и зависимых обществ и финансовых вложений . В диссертации исследовано влияние холдинговой структуры компании на ее капитализацию. Формирование вертикально-интегрированной структуры холдинга позволит привлечь большую величину капитала для достижения целей холдинга по сравнению с горизонтальной структурой, которая преимущественно применяется в последнее время при формировании дочерних обществ в . Однако требуется экономическое обоснование уровней контроля и целесообразной доли в уставном капитале дочернего общества. Так, недостатком вертикальной структуры управления является невозможность оперативного управления нижними уровнями компании. При горизонтальной структуре управления сохраняется высокий уровень оперативного управления, но снижаются возможности по привлечению капитала. В 2006 г. в осуществлено долгосрочных финансовых вложений (в т. ч. и в уставы дочерних и зависимых обществ) на сумму около 53,7 млрд руб. Таким образом значимость методических подходов к оценке капитализации будет возрастать.

Данные табл. 2 и 12 позволяют сделать вывод о том, что является одной из крупнейших российских компаний.

На конец декабря 2006 г. величина активов , ОАО «Сбербанк России» и составляла соответственно 5,31, 3,48 и 2,44 трлн руб. Наибольшую выручку от продаж и максимальную величину расходов на производство продукции имеют компании: (соответственно 2,15 и 1,36 трлн руб.), (соответственно 1,78 и 1,23 трлн руб.), РАО «ЕЭС России» (соответственно 0,89 и 0,82 трлн руб.), (соответственно 0,85 и 0,77 трлн руб.). Следует отметить, что наибольшие расходы в части начисленной амортизации (более 100 млрд руб.) имеют две компании: (167,4 млрд руб.) и (142,3 млрд руб.).

В последние годы отмечается высокая инвестиционная активность крупнейших компаний России. Десять из них вкладывают в развитие собственного бизнеса более 1,15 трлн руб. В то же время большинство компаний занимается расширенным воспроизводством основного капитала, что требует привлечения в качестве источника финансирования не только начисленной амортизации, но и чистой прибыли.

Анализ структуры расходов компаний показывает, что наибольшей долей амортизации (более 25 %) обладают компании, работающие в сфере телекоммуникаций (, Система», ОАО «МГТС»). Производственные компании и компании, добывающие и перерабатывающие сырье (, Золото», ОАО «РЖД», ГМК»), имеют средний ее уровень (около 20 %). Удельный вес амортизации в расходах составляет 18,4 %. Низкая доля амортизации в расходах характерна для энергетических компаний (-1», -5», РАО «ЕЭС России»).