Александр Никольский: "НАМ ПОСТОЯННО ПРИХОДИТСЯ ЗАЩИЩАТЬ ИНТЕРЕСЫ ТРАНСПОРТНИКОВ"

Экономическая ситуация заставляет уводить российский флот под чужие флаги. И если правоохранительная структура, призванная контролировать правильность исполнения законодательных норм на транспорте – Северо-Западная транспортная прокуратура – способна выполнять свои функции там, где существует российская собственность, то здесь разговор иной. Могут ли наши правоохранительные органы гарантировать выполнение законодательства на судне с российским экипажем, на корме которого развевается «оффшорный флаг»? – В том-то и дело, что нет. Суда принадлежат определенным акционерным обществам, ходят под флагами других государств, а вся их противозаконная деятельность, если таковая имеется, остается практически безнаказанной. В оффшорных зонах есть свои правоохранительные органы, свои законы, и мы не имеем права туда вмешиваться. Я, конечно, не хочу критиковать политику государства, но акционирование транспортных отраслей не во всех случаях идет на пользу. Особенно, в морском транспорте. Зачем надо было акционировать пароходства, если в результате большинство судов тут же распродаются и уходят невесть куда? Получилось, что Санкт-Петербург остался ни с чем. Такие сферы, как связь, транспорт, правоохранительные органы, ВПК должны управляться государством.
Даже в случае приватизации, государство все равно должно иметь контрольный пакет акций. Когда шло акционирование, прокуратура всеми силами старалась не потерять контроль над этим процессом. К сожалению, повлиять на решение собрания акционеров, мы не можем, даже если на наш взгляд оно не совсем правильно. Но речь же иногда заходит об акционировании той части федеральной собственности, которая в принципе не может быть продана в частные руки – это и причалы, и ледокольный флот. Тут уж мы вмешиваемся и ставим вопрос о незаконности подобных договоров.

– Насколько успешны подобные вмешательства и поддерживают ли позицию Северо-Западной транспортной прокуратуры судебные инстанции?
– Чаще всего, да. Но даже если суд и отказывает в иске, прокуратура редко, прямо скажем, в единичных случаях, соглашается с таким решением. Обычно мы идем дальше – в апелляционную, кассационную инстанции, вплоть до высшего арбитражного суда, обращаемся в Генеральную прокуратуру – короче говоря, отстаиваем свою правоту всеми силами. Раньше мы редко работали с арбитражными судами, а с тех пор как пошло преобразование государственной собственности, нам постоянно приходится защищать там интересы транспортников.
Одно из последних дел связано с железнодорожными землями. Существуют определенные территории, которые отданы железной дороге в бессрочное пользование, и никто не имеет права ими распоряжаться без согласования с Министерством путей сообщения. В том числе и Администрация города, а ее, видимо, такое положение вещей не всегда устраивает. Особую озабоченность вызывают земли, расположенные в полосе отвода железной дороги, которые местные власти, время от времени, пренебрегая законом, самовольно сдают в аренду частным предприятиям под автостоянки, торговые точки и так далее. Более того, Администрация Санкт-Петербурга обязала Санкт-Петербургский электротехнический завод МПС РФ заключить договор аренды земли, на которой он расположен, хотя земля эта и так отдана ему в бессрочное пользование. Рассматривая этот вопрос, Комитет по градостроительству и архитектуре, и КУГИ при согласовании Комитета по земельным ресурсам и землеустройству вынесли незаконное совместное распоряжение – в нем они ограничили права железной дороги на эти территории. Тогда СЗТП подала иск в арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области, который вынес решение признать договор аренды недействительным. Что же касается вышеупомянутого распоряжения, то этот иск прокуратуры пока находится в стадии рассмотрения.
Иногда приходится бороться через суд за возвращение долгов транспортным предприятиям.

– За двадцать лет работы с транспортом не возникало ли у Александра Никольского желания оставить правоохранительную деятельность и перейти в структуры, непосредственно связанные с этим видом хозяйственной деятельности, например, в авиацию или на море?
– Честно говоря, нет. Когда-то в юности я хотел быть пограничником, но не прошел комиссию в училище. Впрочем, нынешняя работа меня вполне устраивает. Некоторые наши сотрудники уходили из прокуратуры в транспортные предприятия, но все-таки на должности юрисконсультов или руководителей юридических отделов.
Хотя действительно, в отличие от территориальной, в транспортной прокуратуре есть определенная специфика. Поневоле приходится становиться специалистом не только в юриспруденции, но и в технике, вникать во все тонкости работы поездных диспетчеров, машинистов, организаторов ремонтно-строительных работ. Поначалу не просто было разобраться во всех их терминах… Конечно, все это очень интересно, узнаешь много нового, и, все же, чтобы досконально понять и почувствовать все проблемы транспортников, нужно работать именно там. У нас несколько иные задачи.
Как и любая прокуратура, мы надзираем за соблюдением законности на поднадзорных территориях и объектах, координируем борьбу с преступностью, взаимодействуем с другими правоохранительными органами. Также одно из приоритетных направлений – это обеспечение безопасности полетов, движения поездов и судов, сохранность перевозимых грузов. Кроме того, мы защищаем конституционные права граждан, работающих на поднадзорных нам видах транспорта, следим за законностью судебных постановлений по уголовным и гражданским делам.

– Космический корабль можно считать транспортным средством?
– Ну, нам он, по крайней мере, не поднадзорен. Полномочия транспортной прокуратуры ограничиваются воздушным (имеются в виду самолеты, вертолеты), водным и железнодорожным транспортом. Ни автомобили, ни космические корабли, ни что-то там еще вроде собачьих упряжек к нам не относятся.

– По сравнению с тем временем, когда Александр Никольский только начинал свою прокурорскую деятельность, многое на транспорте изменилось. В какую сторону?
– Проблем, как всегда хватает, но и прогресс тоже виден. Я не могу согласиться с теми, кто утверждает, что в России все плохо, и искренне верю: ситуация как в стране, так и на транспорте будет улучшаться. Мы, по мере возможности, этому способствуем.
Среди позитивных моментов можно отметить снижение количества аварийных случаев. Правда, это может быть связано и с уменьшением объемов перевозок, но, как бы то ни было, число уголовных дел по нарушению правил безопасности значительно сократилось по сравнению с прошлыми годами. Хотя, тут опять таки нужно быть объективным – изменилась статья. Если раньше привлекали к ответственности даже за нарушения, которые только еще могли бы повлечь ущерб, то теперь основанием для возбуждения уголовного дела в счет идут лишь реальные последствия.
Сейчас особо важный вопрос стоит в плане охраны перевозимых грузов. Хищений очень много. Раньше воровали сахар, кондитерские изделия, стиральные порошки, в общем – дефицит. Теперь же основной дефицит – деньги. Поэтому воруют то, что можно продать – в частности цветной металл. Железную дорогу буквально растаскивают по запчастям. Мы уже неоднократно ставили вопрос о пунктах приема цветного металла, выходили на уровень правительства, но кардинально эта проблема так и не решена. Последнее время идет большое количество дел по наркотикам. Их возят постоянно. Тут сложнее всего выявлять каналы сбыта, да и перевозчиков тоже не всегда удается задерживать. Вот, например, оперативный работник находит в мусорном ящике поездного вагона пачку из-под сигарет, набитую героином. Как отыскать ее владельца?
Наряду с контрабандой острейшая проблема сейчас – это коррупция в таможенных органах. Мы боремся с этими явлениями с тех пор, как в 1996 году нам передали надзор за таможней. Честно скажу, натыкаемся на массу сложностей. Что касается контрабанды, то мы же можем возбуждать дела только против физических лиц, а не юридических. А тут зачастую бывает, что единственное доступное нам физическое лицо – перевозчик, который вообще может не знать о том, что везет. Или делать вид, что не знает. Документы же сплошь и рядом оформляются на несуществующие фирмы. С коррумпированными таможенниками тоже не все просто. Задержать такого можно, только поймав с поличным… Мы задерживаем, конечно, возбуждаем уголовные дела. По некоторым из них уже имеются судебные приговоры по осуждению виновных лиц.

– Сейчас ходят разговоры об упразднении транспортной прокуратуры. Насколько это соответствует действительности?
– На наш взгляд, это было бы нецелесообразным решением. Транспортные прокуратуры существуют уже давно. В 1957 году их реорганизовали и отдали под надзор территориальным. С начала 70-х, когда были определены наиболее важные узлы на железнодорожном, воздушном и водном транспорте, там стали образовывать транспортные прокуратуры на правах районных с подчинением областным. А в 1980 году вышел приказ генерального прокурора РФ о создании единой системы транспортных прокуратур. Это оптимальный вариант. Для работы на транспорте как раз и нужен единый аппарат, единый подход к работе. Например, Северо-Западная транспортная прокуратура охватывает семь регионов – Мурманск, Карелия, Санкт-Петербург, Ленинградская, Новгородская, Тверская и Псковская области. По всем из них проходит Октябрьская железная дорога, так зачем же ее дробить на несколько кусочков и отдавать под надзор семи разным прокуратурам? Ведь тогда получится очень громоздкая структура надзора, каждый будет решать проблемы на своем участке, и полной, всеобъемлющей картины состояния законности на таком объекте, как Октябрьская железная дорога, видно не будет. А в Северо-Западном таможенном управлении еще больше субъектов… Да, вопрос об упразднении транспортной прокуратуры периодически ставится, и пока нам удавалось убеждать Москву в целесообразнос