Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение
Среднего профессионального образования
Уфимский техникум железнодорожного транспорта
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к выполнению
Лабораторной работы № 1
по дисциплине
Перегонные системы автоматики
Тема: Исследование и анализ
схем двухпутной автоблокировки постоянного тока
Разработал преподаватель
дисциплины:
Перегонные системы
автоматики
ОДОБРЕНО
Цикловой комиссией
Специальности 190701
Войнов указания к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине Перегонные системы автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 11с.
Методическое указание для студентов очного и заочного отделений к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине «Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока. Содержит пошаговый материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов работы двухпутной автоблокировки постоянного тока.
Автор: - преподаватель спец. дисциплин Уфимского
техникума железнодорожного
транспорта.
Рецензенты:
– кандидат технических наук, зав. кафедры «О и
ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.
– зам. директора по научной работе Уфимского
техникума железнодорожного транспорта.
Ответственный за выпуск:
© ИВЦ УТЖТ
Лабораторная работа № 1
Тема: Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки постоянного тока
Цель: Закрепить знания о работе схемы автоблокировки в
правильном и неправильном направлениях движения.
Оборудование: Принципиальная электрическая схема
двухпутной автоблокировки постоянного тока
с двусторонним движением поездов.
1 Теоретический материал
Состояние цепей схемы автоблокировки (рис. 1) соответствует одностороннему движению поездов. Для организации двустороннего движения необходимо в каждом релейном шкафу установить перемычки в цепях реле направления Н и его повторителя реле ПН.
Полная схема сигнальной установки автоблокировки включает в себя цепи: рельсовую, линейную, сигнальную, кодирования, изменения направления, двойного снижения напряжения, частотного диспетчерского контроля (не показана), электропитания.
На каждой сигнальной установке для работы схемы в обоих направлениях применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже:
И (ИМШ1-03) — импульсное путевое реле;
П (АНШ2-700) — путевое реле;
МТ (МТ-1) — маятниковый путевой трансмиттер;
Л (КШ1-280) — линейное реле;
С (АНШМ-2-380) — сигнальное реле;
О (АОШ2-180/0.45) — огневое реле;
КО (НМШ2-900) — огневое реле красного огня;
ДСН (АНШ5-1600) — реле двойного снижения напряжения;
Н (КШ 1-280) — реле направления;
ДКВ (АНШ2-40) — дополнительное кодово-включающее реле;
Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле;
ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;
ПН (НМШМ1-360) — повторитель реле направления.
1.1 Работа схемы в правильном направлении движения
При установленном правильном направлении движения, т. е. по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации АЛС и занятом блок-участке ЗП работа схемы протекает следующим образом импульсное путевое реле И, установленное в релейном шкафу светофора 1, прекращает работать в импульсном режиме. Прекращается работа релейного дешифратора ДИР, при этом путевое реле П и его повторители ПИ, ПИ1, П1 в релейном шкафу светофора 1 обесточиваются, размыкая цепь питания линейного реле Л, установленного в релейном шкафу сигнальной установки 3. Фронтовым контактом линейного реле Л выключается реле С. Отпустив якорь, реле С тыловыми контактами включает на светофоре 3 лампу красного огня по цепи
Огневое реле красного огня КО находится в возбужденном состоянии, контролируя состояние лампы красного огня. Кроме того, его контактами замыкаются цепи передачи информации о состоянии лампы красного огня по системе ЧДК на станцию (в схеме не показано). Питание реле КО осуществляется от источника постоянного тока (П, М) через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт реле О.
Рельсовая цепь блок-участка 5П свободна от подвижного состава, поэтому импульсы с входного конца рельсовой цепи поступают на выходной конец. Импульсное путевое реле, установленное на выходном конце рельсовой цепи 5П, работает в импульсном режиме. От контакта импульсного реле И работает дешифратор ДИР, на выходе которого возбуждаются реле П и его повторители. Линейное реле Л, установленное в релейном шкафу сигнальной установки 5, возбуждается током обратной полярности от линейной батареи ЛП; ЛМ, находящейся в релейном шкафу светофора 3 по цепи
Линейное реле фронтовым контактом создает цепь возбуждения сигнального реле С, а контактом поляризованного якоря на светофоре выбирает желтый или зеленый огонь. В данном случае на светофоре 5 будет гореть желтый огонь. Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии посредством огневого реле КО. Горение лампы желтого огня контролируется огневым реле О. Переменный ток (С, МС) 12 В протекает по низкоомной обмотке реле О по цепи
Реле КО получает питание (П, М) 12 В постоянным током от сигнальной батареи через фронтовые контакты реле С.
Рельсовая цепь блок-участка 7П свободна, поэтому импульсы постоянного тока с входного конца рельсовой цепи поступают на выходной конец для работы импульсного реле И, которое находится в релейном шкафу светофора 5. Релейный дешифратор ДИР работает от импульсов реле И и на выходе релейного дешифратора возбуждаются путевое реле П и его повторители.
Увязка показаний светофоров осуществляется по линейной цепи, питание которой осуществляется от впереди стоящей сигнальной установки. Поэтому реле Л, установленное в релейном шкафу сигнальной установки 7, будет получать питание током прямой полярности от источника ЛП, ЛМ, расположенного на впереди стоящей установке 5:
После возбуждения линейного реле Л током прямой полярности возбуждается сигнальное реле С. Нормальным контактом поляризованного якоря реле Л подключается лампа зеленого огня к источнику питания С, МС.
Реле О, установленное в цепи горения лампы зеленого огня, контролирует целостность нити этой лампы. Нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии от источника постоянного тока П, М.
При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и в линейной цепи замыкаются его тыловые контакты, размыкая цепь питания реле Л светофора 5. На сигнальной установке 5 реле Л не будет получать питания и выключит сигнальное реле С, через тыловые контакты которого на светофоре 5 загорится лампа красного огня, т. е. осуществится автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор. В связи с этим на светофоре 7 зеленый огонь переключается на желтый.
В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключится огневое реле О, контролирующее целость нити лампы. В линейной цепи размыкаются фронтовые контакты реле О, а замыкаются тыловые, при этом реле Л, установленное в релейном шкафу светофора 7 получит обратную полярность тока и переключит контакт поляризованного якоря в переведенное положение, создав цепь питания лампы желтого огня и отключив цепь питания лампы зеленого огня.
При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 7 выключится огневое реле О, переключит контакты в линейной цепи на тыловые, и в линейную цепь реле Л, установленного в релейном шкафу светофора 9, пойдет ток обратной полярности, отчего на светофоре 9 загорится желтый огонь. Работа цепей схемы при дальнейшем движении поезда происходит аналогично.
Кодирование рельсовых цепей для работы АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь. Устройства кодирования установлены на релейном конце рельсовой цепи, т. е. на выходном конце блок-участка. Коды переменного тока частотой 50 Гц передаются в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле Т. Источником кодового тока является кодовый трансформатор КТ. При вступлении поезда на рельсовую цепь 5П реле И, расположенное на выходном конце блок-участка у светофора 3, выключится и через дешифратор выключатся путевое реле П и его повторители. Тыловым контактом реле П подключится питание к обмотке трансформатора КТ и реле Т. Выбор кода для кодирования рельсовой цепи 5П осуществляется контактами реле Л и С. Если рельсовая цепь ЗП свободна и на светофоре горит зеленый огонь, то реле Т работает по цепи
Навстречу движению поезда в рельсовую цепь 5П будет посылаться код 3. Если на светофоре 3 будет гореть желтый огонь, тогда в цепи возбуждения трансмиттерного реле используется переведенный контакт линейного реле, и рельсовая цепь 5П будет кодироваться кодом Ж. Если на светофоре 3 будет гореть красный огонь, то цепь питания реле Т (отмечена пунктирной линией) будет проходить через тыловой контакт реле С. Контактом реле Т рельсовая цепь 5П будет кодироваться с релейного конца кодом КЖ.
1.2 Работа схемы в неправильном направлении движения
В цепь изменения направления ДСН, ОДСН со станции приема подается ток обратной полярности и на каждой сигнальной установке возбуждается реле направления Н, его контактами замыкается цепь питания повторителя ПН, которое возбуждается и самоблокируется. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполняются переключения в цепях кодирования (отключается реле Т и подключается дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования рельсовой цепи с питающего конца) и линейных цепях (направление питания цепи Л, ОЛ переключается на противоположное с подключением в цепь реле ДКВ). Питание огней светофоров отключается, а огневое реле О получает питание по вспомогательной цепи через резистор 15 Ом. Место расположения питающих и релейных концов рельсовой цепи не изменяется.
Движение поездов в неправильном направлении осуществляется по показаниям локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Границы блок-участков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки, на мачте которых устанавливают таблички с отражателями белого цвета. Прием поездов на станцию при движении в неправильном направлении осуществляется по дополнительному мачтовому или карликовому входному светофору. Кодирование рельсовой цепи начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь контактом дополнительного трансмиттерного реле ДТ. Для подключения кодирующего трансформатора КТ применен контакт реле ДКВ дополнительного кодово-включающего реле, обмотка которого включена последовательно с реле Л. При отсутствии поезда в линейной цепи протекает ток, достаточный для работы линейного реле и недостаточный для возбуждения дополнительного кодово-включающего реле ДКВ. С вступлением поезда на участок ЗП на сигнальной установке 1 выключается реле И, прекращает работу дешифратор, а затем отпускают якоря реле П и его повторители ПИ, ГТИ1. Тыловыми контактами реле ПИ и ПИ1 замыкается накоротко линейная цепь и отключается линейное реле Л. Ток в обмотке реле ДКВ возрастает, и оно возбуждается:
Фронтовыми контактами ДКВ запускается двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и замыкается цепь работы реле ДТ. Выбор кода зависит от состояния впереди расположенных блок-участков. Если все участки свободны, то цепь возбуждения реле ДТ проходит через контакт 3 трансмиттера КПТШ:
Блок-участок ЗП кодируется кодом 3 от светофора 3. При свободном состоянии впереди одного блок-участка 5П цепь возбуждения реле ДТ проходит через контакт Ж трансмиттера КПТШ:
Блок-участок 3П кодируется кодом Ж, посылаемым от светофора 3 навстречу поезду в неправильном направлении движения. При занятом участке 5П цепь возбуждения реле ДТ создается через тыловой контакт сигнального реле С и контакт шайбы КЖ трансмиттера КПТШ, так как линейное реле Л на сигнальной установке 3 не получает питания от светофора 5 и отпускает нейтральный якорь, выключая сигнальное реле С.
После освобождения блок-участка ЗП работа рельсовой цепи восстанавливается, начинает работать в импульсном режиме реле И, а через дешифратор — путевое реле П и его повторители П1и ПИ. Шунт с линейной цепи снимается, реле ДКВ отпускает якорь, выключается дополнительное трансмиттерное реле ДТ и отключаются двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и кодирующий трансформатор КТ.
Работа схемы автоблокировки при дальнейшем следовании поезда происходит аналогично.
2 Ход выполнения работы
Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:
А) Определите назначения реле в схеме и найдите их на схеме;
Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как
происходит процесс работы автоблокировки по правильному
направлению движения;
В) Выясните, какие элементы схемы входят в состав
двухпроводной схемы смены направления;
Г) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как
происходит процесс работы автоблокировки по неправильному
направлению движения;
Д) Выделите, на основании пункта Г, основные положения работы
автоблокировки по неправильному направлению движения.
Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;
Ж) Составьте отчет о проделанной работе.
3 Контрольные вопросы
На основании исследования схемы, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:
Вариант | Вопрос |
1 | Опишите цепь контроля целости лампы по правильному направлению движения |
2 | Опишите работу цепи Л-ОЛ при правильном направлении движения |
3 | Опишите работу схемы выбора огней светофоров |
4 | Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по правильному направлению движения |
5 | Опишите схему выбора кода АЛС |
6 | Опишите изменения происходящие в схеме при смене направления движения с правильного на неправильное |
7 | Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 3П |
8 | Опишите работу цепи ДСН-ОДСН в момент смены направления движения |
9 | Опишите процесс выключения светофоров АБ. Когда это происходит? |
10 | Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 5П |
11 | Опишите цепь контроля целости лампы по неправильному направлению движения |
12 | Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по неправильному направлению движения |
13 | Опишите процесс включения светофоров АБ. Когда это происходит? |
14 | Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 7П |
15 | Опишите работу цепи Л-ОЛ при неправильном направлении движения |
16 | Опишите функциональное назначение основных элементов автоблокировки |
4 Литература
1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж. д. транспорта/, , ; Под ред. .-М.: Маршрут, 2005.
2. , , Казаков системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1995.
