Обеспечение безопасности движения

6 Обеспечение безопасности движения

Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие события в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками действующих правил и инструкций.

Безопасность движения на железной дороге обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1) укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями;

2) профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;

3) научно обоснованную организацию труда и управление производством;

4) укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов;

5) периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов;

6) организацию технического обучения кадров и повышения их квалификации, отработку практических навыков и действий в нестандартных ситуациях;

7) периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;

8) анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработка и осуществление мер для их устранения;

9) регулярное проведение внезапных проверок (в т. ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;

10) проведение еженедельных «Дней безопасности»;

11) широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий;

12) расследование каждого случая нарушения безопасности движения (транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, отказов технических средств, задержек поездов и т. д.) с разбором результатов в установленном порядке;

13) осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств;

14) содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики;

15) осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, САУТ, КЛУБ, КТСМ и других) с принятием мер для устранения выявленных недостатков;

16) проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Программой повышения безопасности движения и имеющимися разработками на местах;

17) проведение осмотров хозяйства в регионах железной дороги, технических ревизий структурных подразделений с установленной периодичностью;

18) рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях;

19) осуществление комплекса организационно-технических мер для предупреждения особо опасных нарушений, прежде всего:

19.1) проездов запрещающих сигналов;

19.2) несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными опасными грузами;

19.3) отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

19.4) несоблюдения правил ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

19.5) непринятия мер для ограничения скорости движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

19.6) столкновений с автотранспортом на железнодорожных переездах;

20) изыскание и внедрение новых форм организации и профилактики укрепления безопасности движения поездов;

21) обобщение, анализ и распространение опыта безаварийной работы.

Для технического обслуживания грузовых вагонов станция Агрыз имеет соответствующие технические средства и штат работников, обслуживающих их.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станционных путях без локомотива составы, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими установленными средствами закрепления.

Порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается в технологическом процессе работы пункта технического обслуживания, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Анализ причин нарушений безопасности движения показывает, что их значительное количество обусловлено недостаточно высоким уровнем профессионализма и низкой технологической дисциплиной персонала, непосредственно участвующего в перевозочном процессе. Исходя из данного заключения следует, что первоочередной задачей в повышении безопасности движения является строгое выполнение предписанных норм и правил, а также неукоснительное выполнение требований Технологического процесса работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов [2].

В настоящее время для обеспечения безопасности движения на сети железных дорог России контроль за техническим состоянием подвижного состава помимо осмотров на ПТО осуществляется рядом устройств, позволяющих в автоматическом режиме выполнять мониторинг всех подвижных единиц в движении поезда.

Наиболее массовое распространение на дорогах получило устройство комплексной диагностики подвижного состава типа КТСМ. В 2014 году оснащение железных дорог этим устройством составило 5281 единицу, в том числе на Горьковской железной дороге - 347 [23].

Начиная с 2002 года, на сети железных дорог появились новые устройства автоматической диагностики подвижного состава на ходу поезда: автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар на ходу поезда (КТИ), автоматизированная система обнаружения «отрицательной» динамики грузовых вагонов АСООД, система автоматического контроля механизма автосцепки САКМА. Из перечисленных новых устройств диагностики наибольшее распространение на дорогах получила аппаратура КТИ для измерения геометрических параметров колесных пар. В 2014 году на железных дорогах Российской Федерации насчитывалось 67 таких комплексов, в том числе 1 на Горьковской железной дороге [23].

Одним из главных путей повышения безопасности движения является применение современных технических средств диагностики, позволяющих делать прогноз о ресурсе контролируемого узла. К таким устройствам можно отнести внедренную в 2009 году на сети железных дорог России акустическую систему «Пост акустического контроля» (ПАК). Система производит диагностирование буксовых узлов вагонов на ходу поезда на скорости до 120 км/ч. Информация о выявленных дефектах автоматически поступает на персональный компьютер оператора поста, откуда передается на ПТО. Уникальная методика оценки и анализа обеспечивает 100% - ную подтверждаемость выявленных дефектов.

Эффект от внедрения данной системы – это повышение безопасности движения железнодорожного транспорта, возможность планирования технического обслуживания буксовых узлов и производство ремонта не по пробегу, а по фактическому состоянию колесной пары. На железных дорогах России в 2014 году эксплуатировалось всего 9 таких систем (на Горьковской железной дороге ПАК отсутствует) [23].